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＜Ｃ５日誌＞

2001年

07月01日

Hypertech社ローテンプサーモスタットの装着が完了しました。本品の装着にあたっては、その効果を100%発揮させるためにも、Hypertechパワープログラマーによる電動ファン回転開始温度の設定を行ったほうが良いですね。 同日にB&Bヘッダースの装着が右側だけ完了しました。高回転域でのパワーアップだけが望めるアイテムであると基本的に思っていたのですが、アクセルレスポンスの向上が素晴らしい逸品です。また軽量化にも大いに貢献しています。 但し、発熱量が膨大なので、バンデージ処理は、絶対条件です。 作業は今年一番の暑さの中で行った所為もあり、半日以上かかって右側だけしかできませんでした。 続きは次週末ということで。

07月02日

日曜日の炎天下、長時間作業がたたり、少々筋肉痛です・・・。今週末は梅雨模様に戻る予報が出ているので、残念ながらヘッダースの左側とZ06インテークマニホールド装着は、もう一週間先に順延されることになりそうです。気持ち的には明日、明後日辺りに仕事をさぼってでもやってしまいたいのですが、いかんせん、体が言う事を利かないという、お粗末な事態です。   既にJACOB'Sのプラグコードがダメージを受けてしまっているようなので、早急に対応品への交換を行いたいと思います。 現在候補を検索中ですが、MSD製品(US$89.95)が良さそうですね。

07月03日

ヘッダースの発熱量は想像した以上に凄まじいことから、せっかくの美しい仕上がりを覆い隠すことになってしまいますが、バンデージ巻き付け処理を行いました。また、周辺に配管されているエアコン用パイプとスターターモーター周辺配線にもコルゲートチューブを被せて、遮熱対策を施しました。 バンデージはセラミックコンパウンドが含まれているガラス繊維であるため、作業時には手袋や長袖を着用して行ったほうが良いですね。そうしないと、後からチクチク来て、痛い目にあってしまいますから。

07月07日

天気予報が見事なまでにはずれてくれたお陰で、ヘッダース左側の装着も完了しました。 アクセルレスポンスの向上と、正確な脈流を感じさせる排気音はかなりのものです。 バンデージ処理を行ったお陰もあって、発熱量は純正装着時とほぼ同じレベルに抑えることができたようです。 それでも用心のため、周辺の機器やブレーキオイル配管についてはヒートプレートやバンデージによる遮熱処理を行いました。 プラグコードについても、高耐熱性のMSD製に交換を行いました。バンデージ処理を行ったヘッダースの隙間に入るプラグコードは、わずかに接触している部分も出てきているので、今後の状況によっては、プラグコード自体にもバンデージ処理を行う必要が出て来るでしょう。⇒ブーツが一定方向ですが曲げられることが後日判明し、現在では接触する部分はありません。

07月08日

Z06用インテークマニフォールドの装着が完了しました。梅雨明け近しと思わせる炎天下でしたが、4時間程で終わりました。 装着直後に試乗しましたが、前日のヘッダースよりさらに体感効果は低く、何が変わったのか、変わってもそれが何を装着したことによる効果であるかが良く分かりませんでした。あえて言えば回転上昇時間が短くなったのですが、それはヘッダースのお陰であると思います。 やはりチューニングは一つずつ行っては数日間の走行をして、さらにまた新しいものへとやっていかないと、相乗効果になってしまい、効果度合い判定がし難くなってしまうものです。そして筋肉疲労にとっても良く無いですし･･･。 新しいブレーキローターとパッドは期待通りの性能を発揮していますが、何よりもほとんど鳴かないのが嬉しいですね。 勿論、鳴き止め用ブレーキクワイアットの塗布はまだしていません。美しいローターがカーボンで黒ずんでしまうのは残念ですが、効きに勝るものは無いと覚悟しています。 いくら遮熱をしても、やはりヘッダースの所為なのか、それとも夏季はこんなものであったのか判断しかねるのですが、エンジンルームが熱いです。 特にジェネレーターの過熱が凄いので、空冷対策を考えたいですね。ブレーキオイルパイプとリザーバータンクは遮熱板のお陰で、然程熱くはなっていませんでした。尚、さらなる通気性と吸入エア量増大のため、エアインレットの面積を従来よりも拡大し、さらに吸気抵抗軽減策を図りました。

07月09日

これまでロービームだけで機能していたHIDですが、RAYBRIGからドリフトスライド機構と呼ばれる、ソレノイドによるハイ・ロー切替機能の付いたHIDシステムキットが発売されていたので、装着を検討しています。ただ問題は同社のマルチリフレクターヘッドライトへの装着が可能であるかどうかと、バルブ背部のスペースです。 またHIDシステムで著名なBELLOFからも同様のシステムが発売されています。バルブの色温度が4100K°と5000K°があり、さらに6000K°を誇るアークホワイトと呼ばれるタイプの設定もあります。 こちらもH4バルブコネクター背部から最低5cmのスペースが必要となるので、要検討である。

07月10日

RAYBRIGから返事がきて、角型2灯式マルチリフレクターライトへの装着は種々の問題で難しいとのことでした。従って、汎用Ｈ4バルブ使用のヘッドライト全てへの装着を前提とした、BELLOF製を装着の対象として考えて行こうと思います。今朝の実測では、やはり奥行きの絶対スペースが問題になりそうです。解決策としては、ライト全体をもう少し前に出してしまうことですが、車両に対してライト面を水平に保つためには、出せても約2cm程度ですから、十分ではありません。 HPがきっかけで知り合ったＴ氏が、B&Bトライフローマフラーを購入されたのだが、長さが違ったり、斜めになってしまったりと問題を抱えておられるとのことです。この手の問題については結構あちこちから聞き及びます。 この方は東京に在住されているので、是非現物を見させていただき、問題点を明確にしてUSAのディーラーやメーカー宛に直接クレームを入れてみようと思います。 私が偶然ラッキーであったのでしょうか、これまで多くの直輸入したパーツが、装着において致命的な不具合が起こったり、使用中にトラブルに合ったりしたことはありません。勿論、小さな問題がいくつかあったのは事実ですが、装着レポートに記載するように、些少の修正でほとんどの問題が解消しています。装着不能と思われるような不具合が起こっているのは、いったいどの部分に問題があるのかをはっきりさせてみたいと思っています。

07月12日

BELLOF製のHL4-Ddrive装着に踏み切ることにしました。商品到着は来週になるので、来週末には装着レポートを掲載できる予定です。 明日、知人のB&Bトライフローマフラー装着不具合についての状況視察をさせていただくことになりました。結果は写真と共に報告する予定です。 また、本問題が製品側の原因であることが明らかであれば、USAのメーカー宛にクレームを入れ、かような事態の再発生を防止させると共に返品における運賃等購入者側の負担金についても何らかの対策を講じたいと考えています。

07月13日

Ｔ氏が購入されたB&Bトライフローマフラーの問題を検証するため、交換作業を依頼された工場へ見に行ったところ、明らかな製品不良であることが分かりました。写真のように左右のマフラーが正しい位置に装着することができません。原因はリアアクスルを越えるエギゾーストパイプの曲げ角度及びエキパイとの接続部分の溶接角度の不具合です。当然のことながらパイプの曲げについては機械により正確に行われていると思われるので、やはり接続する耳の部分とパイプ部との溶接の向きということになるのでしょうか。再溶接などできるわけもないので、現在クレーム交換を行うべく交渉中です。同様の問題を抱えておられる諸兄もあると思うので、日本のB&Bユーザー代表として大掛かりな問題として詰めて行く所存です。 見に行った工場がやや遠方で、久し振りに炎天下の中、高速道路を流しました｡覆面に会わないことを願って先が空いた時を狙ってフルスロットルとなったのですが、エアコンフル稼働で、リアに30kgの工具を積んだまま、それまでに感じていた時間の６〜７割程度で2ｘｘkmに達してしまいました。 そこまで行くと、もはやサスペンションチューンはスタビライザーだけでは完全に役不足です。まだ慣らし中のローターとパッドでしたが、思わずフルブレーキングをしてしまいました。しかし、お陰でその素晴らしい制動力を十分堪能できました。 また、大渋滞の都内走行を含め、その時も水温は102℃を越えることは無く平均97℃で安定し、さらにジェネレーター過熱による発電量低下も全く無かったことが喜ばしいですね。サーモスタット交換、電動ファン回転開始温度低下、吸気口増大、ヒートプレート、排気ルート設置が効果を出したようです。 尚、今回の走行のDICによるアベレージ燃費は都内走行を含めて10.4L/100kmでした。 週末は予定より早くHL4-Ddriveが届くので、月曜日には装着レポートが書けそうです。

07月15日

BELLOF製HL4-Ddriveの装着が完了しました。バルブそのものが前後にスライドして発光点を変えることでハイビーム配光を実現させたH4バルブの完全互換品。車検にも対応しています。 バルブも6000K°の色温度となって、より白色(と言うよりは青色？)に近いものになっています。 HIDによるハイビームは初体験であったが、これまでハロゲンライトで代用していたハイビームが用を成さなくなってしまったと言えば解かってもらえるでしょうか。 尚、今回ヘッドライト周囲の隙間から侵入する雨水対策用のゴムシールも取り付けました。

07月16日

大阪在住のM氏より愛車の写真が届いたので早速紹介します。ご本人曰く、「関西的派手好みの王道を行く、安土桃山的C5のカスタマイズ」とのことです。 写真をクリックすると詳細が見れます。 数々の社外パーツ取付によっていったい何馬力くらいアップしているのかとの問い合わせを受けたので、理論値だけではあるが計算してみました。 パワーアップに貢献しているパーツ類だけを列記してみると以下のようになります。   RM Racing エアフィルター 16HP MAF 6HP エアフローダクト 6HP スロットルボディ 6HP Z06インテークマニフォールド 10HP B&Bヘッダース 10HP B&Bマフラー 7HP 合　計 61HP いずれも製品に表示されたパワーアップ数の最小値を掲載してあります。この他にも直接的なパワーアップにはならないものの、貢献しているものとしては、スロットルボディクーラントバイパス、ローテンプサーモ、パワープログラマー、ＭＳＤイグニッションコード、エアインレットがあります。

07月21日

マヌケな話が一つ。BELLOFのHL4-Ddiveを装着した際、純正ヘッドライトコネクターからハイ・ロー切換信号を取り出したのですが、その時に付属の同時点灯車両用対策リレーを接続するのを忘れてしまいました!! C5はヘッドライト点灯時のパッシングによるハイビームは同時点灯になっているため、これ無しに点灯時にパッシングをすると、ハイビームになったままロービームには戻らなくなってしまいます。 一旦ハイビームにしてからロービームにすれば戻るのですが、この対策リレーを接続さえすれば事無きを得ます。 早速装着してＯＫとなったので、装着レポートの回路図も修正しました。

07月22日

装着レポートにも製品紹介にもたびたび登場するUSAのRM RACING社の日本支店がオープンするはこびとなりました。これまで海外とのやり取りや製品クレーム等が起こった際の対処に不具合が生じていたことが解消されることでしょう。店舗や工場を構えることはしませんが、取扱製品は全てインターネット上で受注され、日本国内で販売されます。価格についても、現地標準小売価格とほぼ同等となる予定であるため、これまで直接輸入を行っていた際にかかる運賃分安価になります。乞うご期待。オープン日については本HPにて告知します。

07月27日

クーペとコンバーチブルについてはトランスミッションクーラーがステンレス製からアルミ製に変わったくらいですが、Z06はパワーが405HPにアップします。 今や日本でもアメリカやヨーロッパでも標準化しつつあるLED(発光ダイオード）によるブレーキランプですが、HIDを含めC5には未だ採用されないようです。HID化については既に社外パーツにより装着が可能ですが、LEDブレーキランプについては、アメリカ仕様(写真)は発売されているものの、日本仕様に対応するものは見当たらないことから、自作してみることにしました。

07月27日

純正のブレーキライトに超高照度LEDを装着してみました。内側がLEDによるもの、外側は通常のバルブ(35W/Raybrig製)ですが、絶対的な明るさについては50個のLEDで問題はありません。しかし、視野範囲(つまり指向性)については、ただLEDを背後に向けて配列しただけでは、それぞれの視野が20度しかないために、機能的に問題です。 解消方法としては、LED発光面にレンズ効果のあるカバーを装着するか、LEDを背後方向に向けて配置するだけでなく、反射鏡面にも向けて反射光による拡散を行うかのいずれかになります。 レンズ効果のあるカバーを制作するにはかなり困難が伴うことから、反射鏡面に向ける方法で進めて行く予定です。

07月31日

ブレーキランプのLED化を行うべく色々な方法論を考えてみたのですが、4灯を全部行うとすると、必要なコストは部品だけでも6万円程度に達することから、上記のUS用LEDテールライトを購入して、ウィンカー機能を持たせる改造を施すことにしました。 本品は送料を入れても約$550なので、外装のレンズやハウジング、さらにはテールライト機能用の電子機器類を考えると決して高価なものにはなりません。 上がテールライトのみ、下がブレーキライトONの状態。レンズ効果により広範囲に高い照度が得られています。