Installation of B&B Tri-Flo Route66 Exhaust Muffler
2000年2月11日/2004年8月18日更新/2005年5月5日更新/2005年12月23日更新/2006年9月27日更新 / 2007年1月28日更新 / 2008年4月27日更新
[効果：アクセルレスポンスが向上。特に高回転域の効果が大。トルクも全域で豊かになるが、パワーアップを体感できるほどでは無い。]
B&B社製トライフローマフラーを装着しました。純正のマフラー音はカン高い音ばかりが目立つばかりか、黒く小さいテールエンドもデザイン的に今一の感じがありますが、本品はステンレスポリッシュシルバーの太いテールエンドを持つ、ヨーロピアンマインドを感じさせるものです。勿論、ストリートユース用で米国の騒音規制をクリアしているものを装着しました。迫力の低音は魅惑的です。
アメリカでは「Jewel of Sound/音の宝石｣と評されています。
→B&B PRT マフラー装着
→Magnaflow X-Pipe 装着
→Borla Stinger マフラー装着
→B&B Route66 マフラー再装着
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ヨーロッパ輸出仕様の純正リアフォグライトが装着されています。 ⇒リアフォグライト装着日誌 テールライトが手前に出ているように見えるのも錯覚ではありません。 ⇒リアコンビネーションライト移動日誌 |
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本品は99年モデルに装着したものですので、97～98年及び2000年以降モデルと詳細で違う場合があります。 |
必要工具：１３、１５、１８ｍｍヘッドのソケットレンチ、エクステンション、１８ｍｍメガネレンチ又はディープソケット、電動サンダー(但しエキパイを切断する場合のみ)又は、５０ｃｍ以上のジャッキアップ
●作業はエンジンが冷えている(特にエキパイ)時に行うこと。 又、革手袋と長袖の着用を薦めます。
＜純正マフラーの取り外し＞ Remove factory exhaust Muffler
純正のマフラーを取り外すには、マフラーとエギゾーストパイプ接続部分がリアアクスルを越えて曲がっているので、引き出す為にマフラー部分を最低でも50cmくらい下方に傾けなければなりません。そのため、作業効率的には1m程度のジャッキアップが必要になります。
その高さまでのジャッキアップが出来ない場合はマフラーとエキパイの間を切断することになります。
切断は、エキパイの接続部及びマフラーの取付金具を取り外した後にサンダーで行います。切断してしまったほうが取り外しそのものが遥かに楽です。切断箇所をB&Bマフラーと同じ長さ(やや長めにして後で整形する)にしておけば、エキパイ接続部はほぼ同じ太さなので、もしマフラーを元に戻す必要があっても接合部にマフラー補修キットを利用することで可能です。
装着状態での切断は他の部分を傷着ける危険があるのでやらないほうが良いでしょう。純正品も肉厚のあるステンレス製で、手引きの金ノコで切断するのはかなり大変な作業になるので、電動サンダーの使用を薦めます。又、リアスタビライザーを下方に移動させる必要があります。
理由は定かではありませんが、サービスマニュアルでは左側から作業するように薦めています。
It is necessary to lift up the car over 1 meter to pull the muffler out
bend pipe beyond rear axle. When no lift up enough, cut exhaust pipe. Recommend
to cut at the same position of B&B's to change Muffler to factory's.
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マフラーと触媒から出ているパイプとの接続部を外します。ボルトのヘッドは15mm。内側のボルトはスペースが狭く、レンチヘッドが邪魔でボルトヘッドにソケットヘッドを正しくかますことができないので、5cm程度の延長(エクステンション)又はユニバーサルジョイントが必要です。
ボルトとガスケットは再利用するので無くさないように注意。 Remove bolts between exhaust and pipe. Keep bolts and gaskets. |
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リアスタビライザーを下方に移動させる為、図のように左右の取付ブラケット部分のボルトとナットを外します。 リンクシャフト部分を外す必要はありません。ボルトとナットのヘッドは18mm、ナットの反対側相手ボルトのヘッドは15mm。ナットはボルトのネジ部分がナットから３ｃｍ程飛び出しているので、ディープソケットかメガネレンチが必要です。 ナット相手側のボルトはサスペンションのアーム接合部分と共用なので抜いてしまわないように注意。 車がジャッキアップなどで傾いている時にはスタビライザーに負荷がかかっており、固定ブラケットの取り外しがやりにくくなるので注意が必要です。 ブラケットが外れたらスタビライザーを下方に移動させておきます。 Lift up the car and remove rear sway bar however only remove bolt and nut on chart, not necessary to remove another bolts screwed to suspension. |
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マフラーを固定しているナットと吊り保持金具を外し、マフラー本体を後方下方向へ上下左右に回し抜ける場所を探しながら引き出します。 マフラー自体は結構な重量があり、取付金具を取った段階で下に落ちてくるので注意して下さい。 狭い隙間からリアアクスルを越えて曲がっているエキパイを重いマフラーが付いたままの状態で引き出すのは結構面倒で大変な作業です。特に右側はエキパイの接続ボルト穴の耳部分があちこちにひっかかり、抜き出せる位置を探すのに少々苦労しました。 ジャッキアップ量が足らずに切断する場合には、マフラーが外れて下後方へ少し落ちて出て来た段階で行うと、電動サンダーが入れ易く作業が楽です。 ナットのヘッドは13mm。狭い隙間の奥にあるので15cm程度のエクステンションをつける必要があります。マフラー取付用マウントラバーと金具は再利用するのでマフラーから取り外しておきます。 Remove hold nuts and muffler. Remove mount rubber from muffler. |
＜Ｂ＆Ｂトライフローマフラーの取付＞ Install New Exhaust Muffler
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| B&Bトライフローマフラーは純正品とボルトオンなので、加工等は一切必要としません。又、写真のように純正では一体であるエギゾーストパイプとの接続部分とマフラー部分が分かれているので、取外すときに大騒ぎであった純正マフラーより遥かに装着、取外し共に楽です。1mを越えるジャッキアップも純正マフラーの取外しが終われば、お役御免になります。
Installation of B&B Tri-Flo exhaust Muffler is easy. |
マフラー本体と接続パイプ部の接合部は、取り付ける前に一度接続をして奥までしっかり入ることを確認しておきます。入りにくい時は回しながら少しずつ差し込んで行き、取付のクリアランスを事前に確保しておきます(入り難いからと言ってCRC等を使ってはいけません。後で燃えて豪い事になってしまいます)。又、マフラー側に付いているUクランプは、ナットをつけた状態でマフラー側パイプの細くなった部分へ移動させておきます。マフラー同様に、接続パイプにも左右があるので間違えないようにして下さい。
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エギゾーストパイプ部分を後側からリアアクスルを越えて差し込み、エギゾーストにボルト(15mm)締めします。 左右があるので注意。 ボルトは純正用を再使用します。ボルトにはANTI-SEIZE PASTEを塗ると良いでしょう。 ガスケットを忘れずに入れること。この段階ではまだボルトは最後まで締めないでおきます。 Put in the exhaust pipe from back side and bolt it to the exhaust pipe of the car but not tighten completely yet. Do not forget gasket. |
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マフラーにラバーマウントを取り付け、固定用ナット(13mm)で仮止めしてからエギゾーストパイプに接続します。 マフラーにも左右があるので間違えないように。テールエッジの長い方が上向きです。接続部分が奥まできちんと入ったら、マフラー固定用ナットを増し締めします。締め付けトルクは16Ｎｍ。 Joint the exhaust pipe and install the muffler, not tighten completely yet. |
この段階で全体の位置関係が正しいことを確認し、当たっている部分などがあれば補正します。FRPボディが故に左右で微妙な寸法違いがあるので、取付穴位置を基準にするのではなく、実際の取付位置を優先させるほうが確実です。
また、エギゾーストパイプ接続部分は擦り合わせが必要で、ガスケットだけでは完全に密着接続できなかったり、密着させると全体の方向がずれて、マフラーが正しい位置に収まらない場合があります。
その場合にはゆがみのある部分を削り、接続面を可能な限りフラットになるように調整したり、正しい装着位置になる角度に接合面を調整して行きます。これはB&Bの製品ムラと言うよりも車両側のエキパイがゆがんでいる場合が多いようです。
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全体の位置関係を調整したら、まずエギゾーストパイプとマフラー接続パイプ部分を増し締めします。締め付けトルクは50Nm。 次にマフラーと接続パイプ接合部のUクランプボルト(13mm)を締めます。締め付けトルクの指定は特にありません。 ここで再度全体の位置関係を確認します。特にリアエンドパイプ部分と荷物入れの下部分は接近しているのでクリアランスがあることを確認します。 接触している部分があったら、Uクランプ固定ナットを緩めて位置関係の補正を行います。 Check alignment and tighten exhaust pipe bolts to 50Nm. |
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リアスタビライザー固定ブラケットを取り付けます。締め付けトルクはボルトが65Nm、ナットが95Nm。ナットは反対側のボルトヘッドにレンチ(15mm)をかませて空転を止めて締めます。 車がジャッキアップなどにより傾いて水平が出ていない場合には固定ブラケットの装着がやりにくくなります。 ボルトもナットも、締めはじめは必ず手で行います。始めからレンチ等で締めるとネジ山に傷を付けてしまう可能性があるので要注意です。 Install sway bar. Tighten bolt to 65Nm, nuts to 95Nm. |
⑤ エンジンを始動して排気ガス漏れが無いこと、周囲の他の部分(特に配線類)にエギゾーストパイプやマフラーが接触していないこと(走行中 マフラーは揺れるので、その分のクリアランスを確認)、取付ボルト類の締め忘れが無いことを確認します。
着けてからしばらくの間は、焼けによる臭いがマフラーから排出されますが、いずれ解消します。
Start engine and check no leaking gas, alignment(no rattles), no bolts
and nuts not tighten.
⑥ エギゾーストパイプとマフラーが暖まってきたら各ボルト類の締め付けトルクを再度確認します(アイドリングで３０分後程度、火傷に注意)。
又、一定期間走行後に再度アライメントとボルトの締め付け状態を確認することを薦めます。
万一、走行中に異音、異臭がした場合は直ぐに点検して下さい。
Check all bolts and nuts tighten to correct torque after exhaust heated.
＜使用レポート＞ Report
始動の瞬間から重低音が響き、なかなかの音色です。又、カン高い周波数を含まないため、近くでは迫力の低音が少々気の引ける思いを抱かせなくもないのですが、少し離れた場所では純正の時とほとんど変わらない音量でした。
実際、音量測定値によるとノーマルマフラーに比べ40～160Hz(ヘルツ)で＋7dBありますが、最も人間の耳につく帯域である1k～2kHzでは、ほぼ同等の結果となりました。つまり、純正ではほとんど聞えていなかった重低音域が増大しただけで、騒音値という部分では全く増大していないことが立証されています。
The sound is beautiful. Especially low frequency sounds so good however not noisy because no more mid range frequency comes out.
According to the result of test by instruments, from 40 to 160Hz, B&B is louder about +7dB than factory's, however, from 1k to 2kHz is almost the same. B&B increase only low frequency.
低音域は、車内で聴いている状態よりも周囲で聴いているほうが、実際には静かに感じる場合があるので、それを期待したいですね。
理由としては、低音は飛距離が無く、音響工学的に音圧が距離の二乗に反比例して減衰する公式よりも遥かに早く減衰してしまうので、発信元に近ければ近いほど大きく聴こえるというセオリーと、低音には指向性が無く特別に専用の吸音や遮音が行われていない限り、物の隙間を這うように通り抜けていくので、車内でも距離が近ければ大きく響いてしまうということに基づきます。
その反面、中音域は直進性が高く、物が有ればそこで遮断、反射されやすいので、車内に直接響いてくることが少ないのですが、車外では遮るものが無い限りかなり遠くまで伝送されていってしまいますから、マフラーの消音は、中音域重視で行ったものが、使用者にとっても周囲にとっても最も望ましい状態です。
その点、B&Bストリートユース仕様は、個人の尊厳を重要視するアメリカの各州で騒音規制基準値をクリアーしている製品であるため、優れているのではないかと感じました(レーシングユース仕様はかなりうるさいので公道での使用は禁止されています)。
ただ、消音量全体を減少させるだけのマフラーでは、低音域と共に中音域も増大してしまうため、周囲ではうるさく感じてしまう場合があります。低音と中音では、その消音や吸音、遮音について方法が異なり、それなりにコストとノウハウが必要です。
特にC5が採用している、インとアウトが同じ側にあり、マフラー内部で180°反転しているタイプは、他ではポルシェ911が唯一採用していたに過ぎない数少ない方式で、通常のタイプに比べて開発が難しいそうです。
B&B社では911用のチューンングマフラーを長年製造してきた豊富な経験を生かしてC5用を開発したことから、他には真似の出来ない高い完成度を誇っています。
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| 黒く細い目立たない純正に比べて、太いステンレスシルバーのテールエンドは、見栄え、音色共に満点の出来栄えだと感じています。
さらにアクセルレスポンスが良くなり、低速から高速まで回転の伸びがスムースになりました。 又、車が軽くなったように感じたことから、パワーも確実にアップしているようです。 実際、ダイナモテストデータによれば回転全域に対して1～7HP、1～8TQのアップが報告されており、それが正しいことを裏付ける走りです。 Beautiful polished silver color and thick tail end. Response of acceleration is better. It's easy to feel how much gain up by drive the car. You can also see gain up on the dyno test data by B&B under following. |
以下、B&B社による97年式C5のダイナモシャーシ測定データです。 純正状態でも280HPを発生していますが、B&Bの装着で285HPになっています。
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特筆すべき点は、データが示すとおりピークパワーでは5HP・3TQですが、5000～5500rpmでは、実に7HP・8TQアップするため、それが加速感の向上を大きく感じさせています。 又、純正が5750rpmで発生するピークパワーと同じ出力が、5250rpmで得らています。
日常A/T車で5000rpmを越える走りをすることはあまり無いかもしれませんが、3000rpm辺りでも十分にパワーアップを体感出来ています。
RM Racing製エアインテークからの十分なエア吸入により、表記数値以上のパワーアップをしていることが、体感度合いをさらに大きく向上させていることは言うまでもありません。やはり大量の冷えた空気の流入と、燃焼した排気がストレス無く出て行くことがパワーアップの基本です。おそらく「ヘッダース(タコ足)｣を着ければ、この体感はさらにアップすることでしょう。
According to this data, you can see much HP and TQ gain around 5000rpm.
I think it's necessary to install high performance air intake system and
I wonder to install Headers.
2002年5月26日
＜B&B PRTマフラーへの交換＞
[効果：Route66と比べて、パワー面での大差は無し。音色の傾向が大きく異なる。]
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2002年5月26日に、Route66からPRTタイプに交換しました。装着方法はTri-Flo(Route66)と全く同じです。 Installed B&B PRT Muffler. |
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PRTタイプは消音材を使用せず、パージレスポンステクノロジーと呼ばれる発生した音と逆位相成分の音を干渉させて打ち消してしまうと言う新しい技術の製品です。そのため、構造はこの通りストレートになっていますが、消音を行う部分の口径は狭くなっています。 |
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一般のマフラーで排気が循環する消音材が入っているタイコの部分は逆位相成分の音を発生させる単なる空間のため、約半分程度の大きさで重量も若干軽くなっています。 エキパイを通って来た排気ガスは一部そのままストレートに排出されますが、一部は途中で最初のパイプからタイコの中に入り、そこで音を逆位相に変えて次のパイプから戻し、ストレートに出てきた音と合流させるとそこで音は相殺され、消音されます。 |
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排出部分のパイプ口径そのものはTri-Floよりもかなり小さくなっています。 実際使用してみた感じでは、Tri-Flo(Route66)タイプよりもパワーアップ度が若干高そうな感じを受けました。特に中高回転域のレスポンスが優れているようです。 音色については好みが分かれるところで、Tri-Floの重低音を重視した荘厳な感じに比べ、PRTは中高音域が多く含まれており、肝心の重低音がスポイルされがちです。 |
＜Magnaflow X-PIPEの装着＞
[効果：排気脈流を整え、篭り音を低減させる効果がある。パワーアップは、体感できるほどではないが、レスポンスが向上する。]
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Magnaflow社のX-Pipeを装着しました。 パワーアップ効果の有無は別にしても、1500rpm辺りで発生する篭り音を減少させる効果があります。 また排気音も全帯域で小さくなりました。ステンレス製なので錆に強く、さらに純正よりも軽量です。 Installed Magnaflow X-Pipe. X-Pipe decreased exhaust sound level. |
2004年8月18日
＜Borla Stinger マフラーの装着＞
[効果：約15kgの軽量化。パワーアップ、レスポンス向上共に体感できる効果有り。排気音も低音重視の欧州思考。]
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BorlaのStingerマフラーを装着しました。チップは丸二本出しタイプです。丸4本、オーバル4本もありますが、こちらは丸2本よりも少々高価になります。 純正マフラーに比べて15.4kgも軽量な上、排気効率も大幅にアップしている製品です。 B&Bからも、同様の構造をしているBullet(入替り画像)と呼ばれるものが出ています。 製品を持つと直ぐに判りますが、ともかく軽いです。梱包された状態でも、一人で十分持てる程度しか重さがありませんでした。 写真では判別し難いのですが、消音器部分とリアアクスルを越えるパイプ部分(接続用リングが写っている所)は、セパレートしていますので、脱着は他の社外マフラー同様に容易です。 Installed Borla Stinger Muffler. Sound is very nice and 15kg lighter than stock's. B&B Bullet looks the same but it's much louder than Borla. |
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消音器が小さく、ストレートに近い構造になっていますが、排気音は想像していたよりも静かでした。 PRTと比べも特に大きくなった感じは受けません。これなら十分実用範囲だと思います。 最大の相違点は、豊かで大迫力の低音です。もうこれだけで大満足です。 未だ音圧測定器で測っていませんが、100dB以下であることは間違い無さそうです。 PRTはアイドリング時は静かですが、スロットルを開けるとかなり音量が上がる特長がありました。Borlaはアイドリングからフルスロットルまで一定の割合で音量が上がって行くので、アイドリング時は少々大きめな感じを受けますが、スロットルを開けた時は、むしろPRTよりも静かな印象を受けています。 排気効率についても、明らかにBorlaが一枚上手のようです。これは良い製品です。 Tone of sound includes Super Low Frequency very much and no middle and high frequency therefore it's not so loud. |
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今回、ミッションとトルクコンバーターを強化タイプに交換する作業と同時進行したので、ヘッダースの出口とX-PIPEの出口、さらにデフを越えている部分にバンデージ処理をしました。 |
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マフラーの出口近くまでバンテージ処理をすると、排気ガスが高温を保ったまま排出されることで効率がアップするのはありがたいことですが、その反面、通常よりもマフラーが高温になるため、X-Pipe以降のエキパイ周辺の遮熱処理が不可欠となります。 特に、デフ後方のブレーキパイプや配線類、そしてカーゴ床下とマフラーチップ上のバンパー塗装面は、アルミテープや遮熱材による処理が必要です。 |
2005年5月5日
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Borla Stingerマフラー装着の所為であると思われた触媒異常のエラー発生ですが、どうやら本当に触媒が駄目になってしまったようです。 排気ガスの臭いがきつくなっていますし、排気音も大きくなっていますから、おそらく触媒がボロボロになってしまっているのだと思います。 そこで、ランダムテクノロジー製のハイフロー触媒に交換することにしました。 純正より安価ですし、高効率な上、あまりの軽さに驚きです。 エキパイの切断と溶接が必要ですから、作業はKMクラフトガレージさんに依頼します。 |
2005年5月21日
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KMクラフトガレージさんで、触媒を交換していただきました。 小型軽量の触媒が純正と同じ機能を果たしてくれるかどうか、当初心配していましたが、全く問題は無く、排気ガスの臭いと排気音は通常の状態に戻りました。 そして、効果としては、若干のパワーアップとレスポンスの向上が見られました。 |
2005年12月23日
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触媒をNISMO製に交換しました。 APEX製よりも触媒の容量が大きい分、幅があって、そのままボルトオンと言うわけにはいきませんでしたが、KMクラフトガレージさんに無理を言って何とか装着していただきました。 触媒前のフロント側O2センサーを左右共に同時に交換したので、どちらの効果が大きかったのかは不明ですが、結果から言うと、かなりのパワーアップが実現しています。 |
2006年9月27日
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メタルハニカム触媒をHKS製に交換しました。 NISMO製はハウジングを溶接するための耳が横方向に15mmほど出ており、左右に2個並べるとその分が干渉して装着スペースが不足してしまいます。 そこで耳の部分を曲げて半分程度にした上で、さらに左右を重ね合わせるようにして何とか装着しましたが、右側が左側の下に入り込む形になっているためズレが生じています。 若干のズレなら補正できるものの、このズレがそのままマフラー位置のズレになってしまい、左側のマフラーチップがリアバンパーに当たるようになってしまいました。 そこで、途中の接続部分でさらにズレを補正したのですが、そうすると今度は内部で段差が生じてしまい、それがかなり大きな排気抵抗を発生させてしまいました。 HKS製はNISMO製とほぼ同じ大きさですが、左右に溶接の耳が無く、干渉することなく装着ができるので、この問題を解消することがかなっています。 ちなみに、NISMO製触媒は両方共にハニカムの一部が潰れてダメージを受けていたので、偶然にもちょうど良い交換時になりました(笑)。 サーキットで加給走行を行う場合は触媒も消耗品ですね・・・。 |
2007年1月28日
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年内に施行される可能性が高い新しい排気音規制にそなえて、マフラーを交換しておくことにしました。 いろいろと候補を物色したのですが、結局、昨年12月で閉店したRM Racing JAPANが在庫で持っていた昔懐かしい(笑)B&BのRoute66マフラーを本国へ送り返さずに超安価で売ってもらうことにしました。 これなら最大騒音値が純正より3dB高いだけなので、新しい規制値もクリアしてくれるはずです。 それにしても本当に静かになりました。近接排気騒音の実測値も96.6dBから94.4dBに低下しています。 アイドリングや高速道路のパートスロットルによる巡航時はBorlaもB&Bもそれほど大差がありませんが、加速時はまるで違います。特に加給加速時にはボディを揺るがすほどの爆音が出ていましたが、それがすっかり姿を消してしまいました。 帰宅時の車庫入れの際に自宅内にまで響き渡っていた排気音も大幅に減少し、ご近所迷惑度も軽減です(笑)。 但し、良いことばかりではありません。やはり体感できるレスポンス低下が起りました・・・。 しかし、サーキットへの往復路で検挙されてしまうよりはマシだと諦めています。 外したBorla Stingerは特に損傷も無く綺麗な状態なので、今回は売却せず自前のセルフローダーでサーキットへ車両を運べるようになったら(笑)再装着しようと思っています。 |
2008年4月27日
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排気音量の規制が厳しく取り締まられるようになるかもしれないことを見越してマフラーはB&B Route66を使っていましたが、重量がある上、サーキット走行をするとやはり排気効率が低下していると感じているため、再度Borla Stingerに戻すことにしました。 と言っても、これまで使っていたものを再装着したのではなく、新たに4本出しタイプを購入しました。 理由は、大きな排気音を撒き散らしながら一般道を走行していると検挙されてしまう可能性は相変わらず否定できませんから、4本出しにして、その内2本の出口を開閉できる構造にすれば、通常走行時の排気音量を下げることがかなうと思ったからです。 マフラーの排出口を開閉して排気音量を制御する方式は特に新しいアイデアではなく、C6に純正装備されていますし、他の外国車、国産車にも採用されています。 B&B社のC6用マフラーは、4本出しの内2本を走行条件に合わせてアクチュエーターを使って蓋を開閉し、音量調整を行っていますが、これをパクることにしました(笑)。 私がつくったものの構造は極めて簡素で、開閉が可能なバタフライ構造の蓋をステンレス板でつくり、内側2本の出口に装着しただけです(笑)。 開閉動作は、本来ならステップモーターやアクチュエーターを装着してエンジン回転数やバキューム圧を検出して制御するべきものですが、さすがにそこまでのシステムを構築するのが面倒なので、今回は手動式にしました(笑)。 特に綿密な計算を行ったわけでもありませんし、片側だけとは言え全閉したままだと排気効率の低下により通常走行でも加速時等に支障が出てしまう危惧がありますが、これについては今後の検証となります。 装着後早速エンジンを始動したところ、Route66よりは明らかに大音量だったものの、蓋が開いていても以前のような爆音ではありません。 そこで、騒音計を使って測定(JASMA基準測定方法に準拠)を行ったところ、蓋を開けた状態で105.7dBありました。やはり爆音です(笑)。 そして、蓋を閉めると103.2.dBまで下がって一応効果はあったものの僅か2.5dBですから、それほどではありません。しかも継続車検規定値である97dBはクリアできていません。 私としては、せめて5dBくらいは下がってくれるのではないかと期待しておりました・・・(笑)。 蓋の装着が無駄足になってしまったのかと落胆していたのですが、この数値はあくまでも停止状態でのもので、実際に走行をしている際(特に加速時)の音量にはかなり大きな差を体感することができていますから、そこそこ効果があるようです。 |
