＜Ｃ５日誌＞

2001年

08月02日

次の装着部品候補が決まりました。ハーネスバーと4点式シートベルトです。
慣れの部分だけなのでしょうが、両肩と腰をしっかり固定されたほうが、肩掛けのベルト1本よりも落ち着いて運転ができます。さすがに5点式にして股の間からもう1本を使う必要までは無いと思っています。
ハーネスバーは、既存のシートベルトホルダー固定用に装着されるため、特別な加工は一切必要ないボルトオン品です。
こちらは、言わずと知れたリアウィング。多くの製品がリアバンパー上に固定されるのに対して本品はリアハッチ上に固定されるため、リアハッチからの荷物出し入れ時に邪魔になりません。視界上において些少の問題は起こるものの、そもそもリアの直下は完全な死角になっているのだし、リアビューカメラがあるので、問題は無いでしょう。
尚、本品は塗装されていないので、装着前に自車色に塗装する必要があります。私の場合は単純な黒なので、どこでもペイントを手に入れられ、自前で塗装してもそれなりに仕上がるのですが、メタリックや彩色の場合には、現在のボディ色に合わせて調合する必要があるので、素人による塗装は無理ですね。

08月07日

US仕様のLEDブレーキランプの装着が完了しました。拡散性も照度もブレーキライトとして十分な機能を持っています。一つを解体してみたのですが、やはりLEDの装着面は全面反射鏡になっていると共に、表面もLEDの位置に合わせて全てレンズ加工がしてありました。LEDの照度の高さもさることながら、反射鏡とレンズ効果を持っている表面が、広範囲への照射という部分で十分な機能をもたらしています。ウィンカー機能を内蔵させて、4灯共にLED化する予定です。

08月14日

先に内側2灯だけを装着したUS仕様のLEDテールライトに、LEDのウィンカー機能を持たせ、4灯共に装着を行いました。
これで唯一問題点であったデザイン面における違和感も無くなり、史上初となるLED製ウィンカーを装着したC5が誕生です。
US仕様のLEDテールライトにウィンカー用の黄色LEDを装着するに当っては、かなり試行錯誤がありましたが、ようやく完成に漕ぎ着けました。
消費電力の軽減は、これをもって合計140Wとなり、単純計算でも10A以上になります。
そろそろF45騙し作戦をもう一度始めようと思っています。何故ならば、コイルオーバーサスペンションを装着してみたくなったからです。製品は既に候補を見つけました。

08月15日

終戦記念日の放送をBGMに、ハーネスバーと4点式シートベルトを装着しました。ベルトの左右の固定場所をシートレールに行ったため、金具の向きを正しい方向にすると、シートの後方限界位置が以前よりも10cm程手前になってしまったのですが、実用面での問題はありません(要は足が短いから、それほどシートを後方位置で使用する必要が無いだけですが・・・)。勿論、最後部まで下げられるように金具の向きを設定することもできます。
3点式純正ベルトに比べると、格段にホールド性が高く、長時間装着していても肩へのダメージが全く無く、疲れません。
但し、料金所等で少しだけ体を動かそうとしても、テンショナーが無いため、一旦バックルを外すか、一方を肩から外さなければなりませんが・・・。

　8月17日

久し振りに長距離ドライブに出たのですが、4点式のベルトは本当に楽です。テンショナーが無いことで長時間の装着でも圧迫感が全く無いばかりでなく、両肩に縦方向に真っ直ぐかかるベルトが体を抑え付けることなく、しっかりとホールドしてくれていることが何よりも良いですね。
料金所での車内移動(ハンドルが左にあるが故ですが)に際しては、バックルを外す必要がありますが、いずれETC化されれば、少なくてもそのために車内移動する必然性は無くなり、乗降時以外にバックルを外すことはなくなることでしょう。
一回だけ気の早い｢おまわりさん｣から、シートベルト未装着違反容疑で停止命令を出されてしまいましたが、窓を開けて見た途端に自分の見間違いであったことを直ぐに認めてくれました。シートベルトは3点式以上であれば良いのであるし、製造年式の古い車両については2点式でも装着さえしていれば違反とはなりません。確かに一瞬見ただけだと、両肩から真下へ降りたシートベルトは、リュックを背負っていたり、表面のロゴがシャツの模様のように見えなくもありませんね。
LED化したウィンカーもブレーキランプ共々、炎天下の日中で後方車に対して認識してもらえています。
スウェイバーのリンクシャフト衝突音が、走行を重ねるにつれて、小さな凹凸でも頻繁に発生するようになりました。特にリアが酷いです。おそらくリンクシャフトの長さ調整と固定ボルトの締め付けトルク不足が原因ではないかと思われるので、早急に対策を講じます。
ブレーキローターとパッドが、慣れてくるに従ってカーボンメタリック独特の鳴きが出てきました。私自身は全く気にならないのですが、気にされる諸兄にはお薦めできないシロモノです。しかし、高速域からのハードブレーキング時に胸の透くような制動を得られることを考えると、鳴きの一つや二つ？は、どうってことないと思います。
HAWK社製を使用中ですが、私個人としては、RM Racing社製のほうが、効き始めのフィーリングが好ましいと感じています。
その所為でしょうが、鳴きはより大きく派手になります。HAWK社にも「Autocross」よりもう１ランク上の競技用があるので、そちらも使用して比較してみないとはっきりしたことは言えないのですが、設定価格を考えると、RM社製のコストパフォーマンスは高いですね。
久し振りに燃料レベルセンサー異常(残量がまだ十分あるにもかかわらず突然メーターがゼロ表示となって｢LOW FUEL｣警告が表示されてしまう症状)が発生したので、センサーコネクターの清掃と防水対策を施してみます。
メールをいただいたC5オーナーの一人が、やはり同じトラブルに合っており、燃料タンクのセンサー装着場所が、あまりに雨水等による影響を受け易い場所に装着されていることに問題があるのではと、提議されていました。
コラムロックの故障時と同様、原因不明のまま長期戦にならなければ良いのですが...。
PCMといい、燃料センサーといい、結構外部からの影響を受け易い場所に、平然と重要な機器やセンサーが装着されていることが、アメリカでは問題にならないのでしょうか・・・。
高速道路の渋滞により炎天下に長時間居ると、エアコンの効きや水温､油温等には全く問題は無いものの、やはりもう少し車内を遮光したいと思いました。そこでリアハッチガラスの中央部に遮光フィルムを貼り、表面の親水性フィルム(TOTO製)も新しいものに貼り替えました。それまで貼ってあったものを剥がす際、貼ってから１年以上経過していたこともあって、大変な作業となってしまいました。糊が剥がれないのではなく、フィルムそのものが寿命によりボロボロに割れてしまい、少し剥がれては、ちぎれてしまったため、作業は約5時間に及ぶものになってしまいました。実は同じものをサイドミラーにも貼ってあるのですが、それを剥がして貼り直す作業を考えると少々恐ろしいですね。今後は製品に明記されている6ヶ月の期間を遵守して貼り替えなければ・・・。

　8月18日

ガソリン残量ゼロ表示故障を解消するべく、燃料レベルセンサーのコネクター接点を清掃し、コネクター周囲を防水処理しました。燃料タンク保護カバーを取った段階で、これほど汚れているということは、埃は勿論、雨水も走行中かなりの量が浸入していたに違いありません。
また、直ぐ側にトランスミッションへの接続コネクターがありましたが、コルゲートチューブの被せ方がいい加減で、肝心のエキパイ直上部分のケーブルがむき出しになっていたので、新たにコルゲートチューブを被せておきました。エキパイがマフラー直前部分なので、直接触れていなければケーブルの被服を溶かしてしまうには及ばないでしょうが、用心に超した事はありません。
スウェイバーのエンドリンクシャフトの長さを再調整しました。フロントを97mm⇒87mm、リアを97mm⇒85mmにしました。
取り付けボルト類の緩みは特にありませんでした。その後の衝突音発生については、検証にしばらく時間が必要ですが、調整直後の走行においては、それまでよりも遥かにゴツゴツ音が出難くなりました。エンドリンクシャフトの長さを調整することによるドライビング面での大きな変化はありませんが、効き始めが遅くなった分、ほんの僅かですが、初期ロールが感じられるようになりました。
A/Tのシフトポジション表示は、シフトレバーの脇にありますが、マニュアルでシフトを行う走りをした際には、現在のシフトポジションを瞬時に判別することが難しいですね。そこで、シフトレバーのポジションセンサー(4ビット信号)をそのまま利用してシフトポジションをLEDセグメント(LEDにより英数字を表示するもの)で表示する装置を製作してみることにしました。
装置の概要は、表示部分と本体を離して製作し、表示部分(3×2cm程度)をメーター内コラム上あたりに設置し、本体はメーターハウジング下に収めるつもりです。本体もおそらくタバコ一箱程度に収まるでしょう。
表示は「P」-「R」-「N」-「0」-「3」-「2」-「1」の英数混在となるので、7セグメントではなく11セグメントタイプになります。
色は認識性面から赤が良いでしょう。

　8月22日

F45騙し策を開始しました。第一弾の実験結果は今週末には発表できるものと思われます。
これが実現すればF45装着車でも、エラー表示無くショックを交換することが可能となります。
F45用のショックには、ソレノイド(電磁石により稼動する装置)が装着されており、それ自体が9.5〜15.5Ωの抵抗値を持っています。また稼動信号は変調パルス波です。動作に必要な回数分、パルスが出て、出たパルス分だけソレノイドが動いてショック内のオイル流動量を可変させるというものです。
毎始動時に、ショックは最も軟らかいポジションから可変スイッチの設定に応じた硬さまでパルスを送って設定を行っています。ポジションセンサーはパルスの送った回数に対応した硬さになっているかどうかについての判別能力は無く、単に車高(サスペンション位置)を検出しているに過ぎません。
従って、ショックへ接続されているESCモジュールからのコネクターに、パルス波を受けて9.5〜15.5Ωの抵抗値を示すものを装着すれば、騙せる可能性が高いです。基本的な方法論としては、ソレノイドと同じようにコイルを持っている電球等で、接続時の抵抗値が10〜15Ω程度になるようなものを考えています。耐圧については実測により検証することになりますが、ベース電圧は1V程度で、おそらく12V以上になることは無いでしょう。
電球は、容量や動作電圧によってそれぞれ抵抗値が細かく違うので、場合によっては抵抗により値を調整する必要がありますが、その場合には、使用される抵抗が電球の消費電流に対応する耐圧が必要になるので、少々大きなものになります。
尚、LEDのような導通抵抗値がゼロのものは代用できません。また、抵抗だけを入れるのは、電流容量が不明なので、発熱の危険があります。
F45は、車両の動向(車高の変化やステアリング切り角等のデータ)に対応してショックの硬さを可変させる機能をも備えていますが、それは働かなくなります。またセンサーのデータを元に、ショックの硬さ可変の動作命令を出したにもかかわらず、それに対応した挙動が得られないことでエラーを出す可能性もありますが、マニュアルではセンサーについては、それ自体からの信号が途絶えていない限り、エラーは出ないことになっていました。

　8月23日

LEDブレーキ＆ウィンカーライトの回路を変更しました。ドイツ人の友人が来日しているのですが、彼は電子工学のプロ。彼の意見では定電流ダイオードよりも抵抗のほうが、安価で同等の稼動と安全性を確保できると言ってましたが、定電流ダイオードによる方式も同時に提唱していました。そこで新しい回路図に従って新しい基板を製作してみることにしました。
エルニーニョリアウィング(リアスポイラー）が到着しているのですが、天候不順と暇が無いため、放置してあります。装着にあたっては、まず車色に塗装する必要があるので、あせらず気長に構えようと思っています。

　8月28日

結局、LEDブレーキ＆ウィンカーライトの回路は、レギュレーターを使用する方法に落ち着きました。明るさも十分確保され、電圧変動に対しても非常に優れています。後は耐久性をテストすれば完成です。既存品の基板を流用するにはあまりに回路変更が多いので、自前の基板を作成してしまったほうが早いかもしれません。