RM Racing JAPAN

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＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2004年

8月1日

Luxeon Star LED フロントターンシグナルをLuxeon Star LEDに交換しました。
交換作業途中のワンショットですが、向かって右側が交換が終わったLuxeonで、左側は従来のLEDです。
夏の直射日光下で撮影したので、従来のLEDは点灯していることがギリギリ認知出来る状態ですが、Luxeonは、点灯がはっきり認知できています。
Luxeon Star LEDを装着したターンシグナル 近くで撮影をすると、かなり明るいことが判ります。
また、照射も広範囲(入替り画像)に及んでいます。
もしかすると、発光源は21Wのバルブより明るいかもしれません。
でも消費電流は2個で3V/700mAですから、バルブの10分の1です。
新旧LEDの比較 向かって左が従来品、右側がLuxeonです。豆電球が着いているような感じですが、これが直視出来ないほど眩しく点灯します。
Luxeonは放熱用を兼ねた3mm厚のアルミ板に装着してあります。また、ちょうど裏側にも同じようにもう１個装着されています。接着固定は、乾燥すると硬化するシリコン剤を使用しています。
140度の照射角度を持つものを背中合わせに設置したことで、背面の反射板にも十分な光が当たり、バルブと変わらない全方向の均等な明るさが実現しています。
電流制御用抵抗 装着場所の環境問題から、電流制御は定電流回路を止めて、5W20Ωのセメント抵抗を2個直列に接続した抵抗式(入替り画像参照)にしました。万一水に浸かると、電子回路は一瞬の内にショートして壊れ、機能しなくなりますが、マイナス側に挿入した抵抗であれば、水をかぶってアースとショートしても、大きな問題にはなりません。
実際、7月16日の筑波からの帰路で、夕立による豪雨で30cmくらい冠水した道路を走った際には、バンパーから下全てが水の中に浸かってしまいましたから、用心に越したことはありません。

抵抗は連続点灯テストをした際にLED以上に発熱したので、3mm厚のアルミ板に固定したものを装着しましたが、ハザード動作を10分間続けても、ほんのり暖かい程度でした。
また、万一何らかの原因でLEDが切れてしまった場合の非常対策として、バルブの使用が出来るように抵抗の入出力にギボシ端子を使用して、直ぐにジャンプできるようにしてあります。
ヘッダースのバンテージ補修 ヘッダースのバンデージが寿命を迎えてしまったようで、あちこちが破れて来ました。
それともスーパーチャージャーによるハイパワーが一気にダメージを与えてしまったのでしょうか。
そのうち一ヶ所は、ハイテンションコードに極めて近い場所であったため、クールソックが焼け焦げて穴が空き、さすがのMSDのシリコンブーツもその部分が焼け焦げていて、中のケーブルが剥き出し(入替り画像)になっていました。
応急措置として、クールソックの穴を塞いでから、ハイテンションコードはガラス繊維のテープで絶縁保護し、ヘッダースは破れた部分に上から新しいバンデージを巻きました。
驚いたことに、バンデージの補修を行ったところ、水温低下効果が確認されました。他に何も行った作業が無かったので、これが要因であるとしか今のところ考えられません。
いずれにしても全面的に巻き直しをしなければなりません。言うのは簡単ですが、この作業、ヘッダースを外すか、又は、装着したまま狭い場所と格闘するかのいずれかとなります。どちらにしても考えるだけで億劫になってしまいますね・・・。
そして焼け焦げたハイテンションコードも新しいものに交換しなければなりません。
吸気路確保のためフロントナンバープレート取付位置移動 スーパーチャージャー用の水冷インタークーラーコア冷却用吸気は、フロントナンバープレート開口部に全て依存しています。
サーキット走行でナンバープレートを外していると、十分な吸気により効率的な冷却が適うため、水冷インタークーラーコア用の電動ファンを撤去しましたが、一般道での走行においても効率的な冷却を促進させるため、ナンバープレートの取付位置を上方に移動させました。これで、ナンバープレートを装着したままでも開口部からの吸気が得られるようにしました。

8月7日

Pro YANK強化ミッション&トルクコンバーター Pro Yankの強化ミッションとトルクコンバーター装着作業のため、本日KMクラフトガレージさんへドック入りしました。
こちらが強化ミッションですが、見た目だけでは、その価値を判別するのが難しいくらいフツーでした。
Borla Stingerマフラー 今回ミッション・トルクコンバーター交換と共に、強化ドライブシャフトカプラーと、Borla Stinger マフラー(丸2本出しチップ)の装着、及びプラグ(DENSO IT24)への交換を行っていただきます。
Borla Stingerは小さくて軽く、こうして置くと、あまり存在感がありません。
台になっている下のダンボール箱の中が、実はYANKのトルクコンバーターです(笑)。

T1スウェイバー装着、ハイテンションコード交換は、製品が未だ到着していないため、後回しになりました。また、ヘッダースのバンデージ巻き直しも、取り合えず上巻き補修で事無きを得ているので、作業の進捗状況に応じて時間に余裕が出来た時と言うことにしました。

G2コイルオーバーのコイルレートチェンジは、スウェイバー交換が終わって様子を見てからと言うことにしています。
ちょうど札幌在住のF氏のC5が、ヘッダース装着をはじめとした各作業のため、札幌からキャリアカーによる陸送便で来ていました。10日頃には全ての作業が完了して、再度陸送便で札幌へと戻るそうです。
綺麗にバンデージ処理されたB&Bのヘッダース(入替り画像)がバッチリ収まっていました。
残念ながらご本人とお会いすることは出来ませんでしたが、T氏のC5が油脂類交換作業のためにドック入りしてました。昨年7月の筑波が最後ですから、一年振りになります。

8月16日

PRO YANKの強化トランスミッションとトルクコンバーターの装着が完了しました。
同時に強化ドライブシャフトカプラーを装着しましたが、実はこれ、2000年以降モデルのマニュアルシフト車専用品だったためボルト径が合わず、そのまま装着することが出来ませんでした。
販売用のカタログを見る限り、1997～2004年モデルのA/T、マニュアルを問わず対応するかのように表示してありますが、製品の中に入っていた説明書には、2000年モデル以降のマニュアルシフト車及びZ06専用品と明記してありました・・・。
今更騒いでもどうしようもないですから、急遽、旋盤でカラーを製作し、ボルト穴に装着することにしました。
ちなみに、純正のカプラーは既に亀裂が入っていましたから、危ないところであったかもしれません。
ミッションを交換したのですから、当然のごとくATFを新しいものに交換しています。
今回もSUNOCOのRACINGを入れました。
思い起こせば、昨年4月以降交換していませんでしたから、ちょうど良い機会になりました。
そして最後の仕上げは、LS-1 EDITによるミッションプログラム変更です。
変更は、ハイストールのトルクコンバーターに対応させるのが主な部分ですが、ファームネス値についても変更してみました(注意：実際の数値と表示画像は異なります)。

ハイストールのコンバーターは、低負荷の発進時に緩慢さがあって、これまでのように軽くスロットルを踏んで発進しようとしても前に進んでくれません。しかし、LS-1 EDITによりプログラム変更を行うことで改善することが適いました。但し、1速とリバースだけは対応出来ません。
何よりも優れているのは、スロットルを大きく開けて高負荷となった時です。ともかく中間加速力が大幅にアップしました。グイグイと力強く前に出て行きます。
このミッションとトルクコンバーターなら、純正状態のエンジンに装着しても十分価値を発揮することが出来るものだと感じました。
装着以来3年が経過して、すっかりボロボロに破れて駄目になってしまったバンデージを巻き直していただきました。使用したバンデージは、KMクラフトさんお薦めの逸品です。
作業は装着状態のままでは難しいため、ヘッダースを一旦外して行っています。ヘッダースの脱着は、装着作業を自分で行っていますから、大変な作業であることは容易に理解出来ます。

バンデージの巻き直しにより得られた最大の効果は、渋滞時の水温上昇回避です。
この一ヶ月というもの、渋滞路でエアコンを掛けていると、水温が序々に上昇を始め、105℃に達してしまうこともありました。バンデージの穴を仮修繕したことで、95℃まで下がりましたが、それでも以前と比べると、不満でした。
巻き直した結果、外気温が32℃の炎天下の都内渋滞路でも、90℃を越えることはありません。そして、少しでも走行すれば86℃に下がります。これでバッチリです。
駄目になったバンデージから出される膨大な熱で、エンジンルーム内の熱が大幅に上昇したことが、水温上昇の原因でした。
エンジンルーム内に熱がこもってしまうと、ラジエターへの悪影響は勿論のこと、ジェネレーターも発電効率が低下します。発電電圧が下がると、それだけ電動ファンの回転力も低下しますから、冷却力が低下することになり、さらに加熱が促進されていまいますから、悪循環になってしまうと言うわけです。その意味では、発熱源を抑えると共に、有効な熱排出対策が絶対条件になります。
バンデージは、排気の保温ばかりでなく、エンジンルーム内の遮熱にも大きく貢献していると言うことですね。
今回、ヘッダースの出口並びにX-Pipeの出口がかなり発熱をしていたことが発覚したため、ここにもバンデージ処理をしていただきました。
プラグは、NGKのTR-6から、熱価が2番上のDENSO IT24に、そして焼け焦げて駄目になったハイテンションコード(入替り画像)は、新しいMSD(今回は黒色!!)に交換しました。
焼け焦げて穴の開いたクールソックは、遮熱シートをあてがって補修しています。

高速道路と渋滞する一般道を走りましたが、失火することは一度もありませんでしたから、IT24で問題は無さそうです。
BorlaのStingerマフラーを装着しました。
音、凄いです。でも、PRTと比べて、うるさいと言うわけではありません。
音色面における最大の違いは、図太い迫力の低音です。一般的に騒音として感知され易いカン高い中音域は静かですから、マフラー未装着のレースカーのような音ではありません。
そして、軽量(-15kg)で排気効率も良く、大満足です。
リアアクスルを越えるエキパイ部分にも、バンデージ処理をしていただきました。

こうなると、いよいよハイフロー触媒の装着が残されるばかりとなりました。触媒を外してしまうことも考えたのですが、サーキット走行は、ただでさえ大量のガソリンを消費し、さらに空気を汚してしまうのですから、可能な限りクリーンな排気を目指そうと良い子ぶっております。
そして、ミッション交換が完了する前に到着してくれたので、T1スウェイバーを装着しました。
意外なことに、特に硬くなったと言うわけではなく、太いわりにHotchkisと大きな差異は感じませんでした。もしかすると、鋼製面で柔軟性が高い素材なのかもしれません。

相性と言う部分で、スウェイバーのレートとショック及びスプリングレートが深い関わりを持っていることは間違いありませんが、現行のスプリングレートで特にバランスが崩れているような感じはありません。そして、路面の凹凸に対する反応は今まで通りとても良い感じです。
今回も装着にあたって、KMクラフトガレージさんには大変お世話になりました。
いつもながらの行き届いた心配りとスーパーハイテクニックに、またまた脱帽です。ありがとうございました。
札幌在住のF氏が、陸送を使ってまで作業依頼をされた理由が良く判ります。

これで消耗品を除けば、スーパーチャージャー装着によりパワーアップしたことに対応すべきパーツは、ほぼ全て装着されたことになります。
さて、次はいったいどこが壊れるのでしょうか・・・。予測では、たぶんサスペンションのサポート系ではないかと思っています。


8月22日

バンデージの巻き直しにより、すっかり影を潜めてしまった水温上昇ですが、走行中に突然上昇する事件が起りました。と言っても91℃になっただけですが、それまで87℃を維持していただけに、いったい何が起ってしまったのかと、一瞬戸惑ってしまいました。そして、ふとIPCに目をやると、そこには、CHECK ENGINE ライトが点灯していました・・・。
直ぐにDTC(自己診断機能)でエラーチェックをしたところ、発生エラーは、P0480「H」と、P0481「H」「C」でした。これは、電動ファンをON/OFFするためのリレーが不良であることを意味しています。P0480は第一ファン用、P0481は第二ファン用ですから、電動ファンが全く動かなかったかもしれない状況が過去の履歴として検知され、さらに現状で第二ファンが回らない、つまり2基の電動ファンがフル回転しない状況になっていたのです。これでは、外気温32℃の街中渋滞路をエアコンONで走っていれば、水温が上昇してしまっても不思議ではありません。
該当するリレーは全部で3個有り、その内、1個が第一ファン用(№45)で、2個が第二ファン用(№43、44)になっています。一旦車を止めてファンに手をかざすと、確かにフル回転していません。そこで、この3個のリレーを手で叩いたら、「C」エラーが消え、ファンがフル回転を始めました(笑)。
原因がこの3個のリレー不良であることは明らかになりましたが、30年前のテレビでもあるまいし、叩いて直るようなものではありませんから、早速、KMクラフトガレージさんにお願いして取り寄せていただきました。
3個の内2個は、一接点の同じタイプで、残りの1個は二接点タイプです。
一接点(№43、45)は同一の型番(#12193604)でしたが、二接点タイプ(№44)は、私のC5に装着されていた型番(#12177234)が既に廃番となっていて、新しい型番(#12193602)になっていました。もしかすると機能面で問題が発覚していたのかもしれません・・・。
勿論、リレーを交換して症状は完治しました。
しかし、通常リレーはそう簡単に壊れてしまうものではありません。いったい何が原因だったのでしょうか・・・。
取り外した不良リレーをテストしてみたところ、接点に問題はありませんでしたが、数回に一度、通電しても動作しない時がありました。つまり、接点を着けるための電磁石用コイルが駄目になっていると言うことです。通常コイルが駄目なる要因は、絶対寿命以外は熱による場合が多いのですが、それなら他のリレーも同じ条件ですから、一斉にあちこちが壊れて来てもおかしくありません。
唯一思い当たる原因としては、スーパーチャージャー装着時、LS-1 EDITでプログラム変更を行う前の段階で、電動ファンコントローラーを使用していましたが、これが動作開始温度に達する直前になると、ごく短時間にON/OFFを連続して繰り返す症状(早い話がブザーのようになってしまう状態)が起こっていました。この症状は比較的早く気が付いて対策を施しましたが、それまで数回の運転において起り続けていたはずですから、これがリレーの寿命を大幅に短くしてしまった要因であると思っています。
それとも、これから随時別のリレーが次々に壊れて行ってしまうのでしょうか・・・。
強化トランスミッション&トルクコンバーター装着のため、リアのサスペンション及びメンバーの脱着を行いましたから、早速、アライメント調整をしました。
今回も、車工房リキさんにお願いしました。数値は前回と同じです。
21～22日、泊り掛けの同窓会が熱海の「ニューさがみや」ホテルで催されたので、参加してきました。
混雑しているであろう海岸沿いを避けて、東名高速の御殿場IC経由で、久し振りに箱根峠を走り抜けて来ました。
さすがに休日だけあって、そこそこ混んでいましたが、、それでも、T1スウェイバーと強化ミッションとトルクコンバーターの効果を試すチャンスを少しばかり得ることができました。
T1スウェイバーは、絶対的な硬さと言う部分ではHotchkisを上回っていることは確かですが、ただ硬いだけで無く、実にコントローラブルでした。
しっかり抑えられたロールと、やや大きめに設定したフロントネガティブキャンバーが相俟って、実に良く曲がってくれました。私の個人的な好みから言うと、HotchkisよりもT1になります。
スーパーチャージャーの発生するパワーから純正ミッションをいたわるために、Magnuson社ではミッションプログラムの数値を変更しています。それをLS-1 EDITで変更したことで、ハイストールが故の低負荷時のスリップも、2速から上のギアでは十分実用範囲におさまっていました。
また、エンジン回転が3000rpm以上に達した以降の中間加速の向上は、目を見張るものがありました。

但し、1速とリバースはプログラム変更の対象外となっているため、1200rpmくらいまで回転を上げないと動きません。つまり、クリーピング現象だけで動かすことが出来ませんので、それなりにスロットルを開ける必要があります。ちょうど半クラッチを使って少しずつ動かすマニュアルシフト車と同じスロットルワークと言った感じでしょうか。
BorlaのStingerマフラーは、チューニングマフラーであることを前提に見れば、特に排気音が大きいもので無いことを、改めて感じました。
理由の一つは車内で聞く音の変化です。これまでPRTの排気音にかき消されて、低負荷走行ではほとんど聞こえることがなかったスーパーチャージャーの音が、良く聞こえるようになりました。つまり、それだけ耳につく排気音が下がったと言うことです。
X-PIPEの効果もあるのかもしれませんが、音圧レベルを測るまでも無く完全に実用範囲であることは間違いありません。迫力の低音と軽量化が同時に実現できる、とても良い製品であると感じています。


8月27日

ツインリンク茂木のフルコースを走ってまいりました。
このコースを走るのは初めてですから、勿論､初心者用のAクラスでの参加です。
午前8時の集合がかなり厳しかった上、外気温が29℃もありましたから、あっと言う間にサウナ風呂状態の車内に長い間居るのが何よりも辛くて、20分間の走行枠ですが、毎回チェッカーフラッグが振られる5分位前に、こっそり戻って来ていました・・・(笑)。
今回のAクラス走行参加者は全部で32台でしたが、2分21秒を出す方から、3分を越える方までが、全長4.8kmのフルコース上に混在しての走行でした。
そのため、いくら頑張って追い越しをしても、次から次へと前走車が現れるため、20分×3回の走行において、ただの一度もクリアラップに恵まれることはありませんでした。
コースも少しばかり覚えましたから、次回参加するとしたらBクラスでしょうか・・・。
メインストレートで996とRX-8をぶっちぎり 今回の茂木における最大のポイントは、新たに装着したトランスミッションとトルクコンバーターの高速コースにおけるテストです。
一般道での発進の瞬間やパートスロットル時の挙動を改善するために、LS-1 EDITで、あれこれと数値を摸索していましたが、サーキット走行においては、そのことを考える必要が全くありません。3000rpm以上回っていれば、常に美味しい加速感が得られました。
でも、1500～2500rpm辺りを多用する一般道走行を最優先するのであれば、コンバーターのストール比を2600～2800辺りにしておいた方が良いのかもしれません。但し、強度・耐久性面の低下は避けられませんので、スーパーチャージャーとの併用は難しくなるでしょう。
また、2速、3速をマニュアルシフトで頻繁にアップ・ダウンしましたが、強化ミッションとトルクコンバーターは、何の問題も無く稼動をしてくれました。

←画像をクリックすると動画が見れます(2.9MB)
頻繁にフルスロットルの加給走行をしていると、さすがに温度管理に厳しい部分が出て来るものと思っていたのですが、ハイスピードによる十分な冷却吸気が得られるお陰でしょうか、約20分間の走行でも、水温・油温は共に110℃前後を維持していました。
しかし、唯一問題があったのはATF温度で、5周ほどで125℃に達してしまいました。
シフトプレッシャーとファームネスの数値変更に無理があったのか、それとも、さらなる冷却効率の向上を摸索する必要があるのでしょうか・・・。
新しいミッションの場合、フリクションロスがあるのでATF温度が上がり気味になるそうですが、いずれにしても次回(9月10日)のエビス東コース走行会で、数値の変更を含めて再度検証することにしています。

ちなみに、高速道路を含むあらゆる一般道走行におけるATF温度の問題は一切ありませんでした。


8月29日

7月22日の第7回那須モータースポーツランド走行会に参加された皆様へ。
遅くなりましたが、参加者全員の動画をアップしました。
ツインリンク茂木の走行で起った、ATF温度の上昇を解消させるための対策案を考えています。
シフトプレッシャーやファームネスの数値変更程度では、抜本的な対策にはならないため、まずはATFクーラーの冷却効率を向上させることにしました。
いくつかの事例情報から、単にコアを大きくしても、十分な冷却吸気が得られなければ、それほどの効果が期待出来ないと言う点と、コアの大型化によるプレッシャー低下を避けると言う理由から、まずは、現状のATFクーラーコアの装着位置を、より大量の吸気が得られる場所に変更することを焦点に考えました。

最も簡単でお金のかからない一つ目の方法として、現在エアコンコンデンサー上にほとんど隙間無くマウントされているコアを浮かせて、より大きな隙間を確保し、さらに装着角度を変えて、フロントエアスクープからの吸気がダイレクトに当たる位置に移動させてみます。
本作業は、今週末にも実施して、9月10日のエビスサーキット東コース走行会で検証します。
もう一つの方法は、KMクラフトガレージさんからのアイデアとしていただいたもので、PCMが装着されている右側エアスクープ内への装着です。
左側に装着されているエンジンオイルクーラーが電動ファンと共に大変良く機能しているので、同じように、電動ファンを着けたクーラーコアを装着すれば、かなり効果があるのではないかと思っています。
最大の問題は、PCMをどこに移動させるかです。接続配線類の延長等をせずに移動できる範囲が限られていると共に、熱源からの隔離も必要になりますが、決して無理難題ではないと思っています。
そもそもこの位置にPCMが設置してあることに不満がありましたから、適切な場所への移動が適えば(私としては室内の設置が最善であると思っています)、一挙両得になります。
一つ目の方法を試してみて効果が得られなかった場合には、次にこちらの方法を試すことになります。