G2コイルオーバーショック装着

LGモータースポーツ社G2コイルオーバーショック装着
Installation of LG Motorsports G2 Coil Over Shocks

2003年5月5日/2005年5月4日更新(ニューアッパーピロマウント) / 2005年11月17日更新 / 2006年10月22日更新 / 2006年12月14日更新

[効果：耐久性、信頼性共に十分な完成度を持つ製品。コイルオーバーの良さを十分満喫できる一級品。]

LGモータースポーツ社製G2コイルオーバーショックを装着しました。
ビルシュタイン製の競技仕様(HD)であるB46-ATAL5ガスショックをベースにコイルオーバー化したもので、ショックのレートはフロントが325/125、リアが300/100と表記されていました。
コイルスプリングはHYPERCO製が使用されており、レートはフロントが700lbs/inch(12.5kg/mm)、リアが600lbs/inch(10.7kg/mm)。
サポートはアッパーもロワー(フロントのみ)もピロ(スフェリカル)ボール式で、固定部分は全て3mm厚のスチール製、コイルサポートハットは10mm厚のアルミ削り出しになっています。
これまで一般市場で販売されているコイルオーバーの中で最も信頼性の高い製品の一つです。
コイルオーバーのマウント(アッパー及びフロントロワー)は絶対にピロ(スフェリカル)ボール式でなければなりません。どれほど頑強なウレタンブッシュ類を使っても、荷重と軸移動に耐えられずに割れてしまい、大変危険です。
また、F45シミュレーターの装着が必然になります。シミュレーターを装着しないと、エラーが発生するだけでなく、車速が約150km/hを超えるとパワーリデュース機能が働いてしまい、サーキット走行等を行う場合は危険です。
Install LG Motorsports G2 Coil Over Shock Suspension.

１．フロントコイルオーバーサスペンションの取付 Installation of Front Coil Over Shock

既にWest Coast Corvette社製コイルオーバーが装着されていたため、作業は純正状態から行うのとは違います。純正から交換する場合及びコイルオーバーショックを外す手順、並びにF45シミュレーター装着に関しては、こちらを参照して下さい。

外したWest Coast Corvette社より購入した製品と、LGモータースポーツ社G2の２ショット。
ショックとコイルの色が製品紹介の写真とは違っていて、よりファッショナブルな印象を受けます。
ショックもコイルも太く大きくて、まるで子供と大人で、重量も1.5倍強違いました。

私の場合、ピロマウント化するためにシャーシフレームのショック取付穴を40mmに広げてあったため、これを元の16mmにする必要がありました。そのため、直径60mmのアルミ柱を厚さ12mmに輪切りにしてから厚さ6mm分を直径40mmに仕上げたものを製作して使用しています。

ショックとの接合面には5mm厚のウレタンゴムシートを入れました。
勿論、純正ショック取付穴であればこのような加工は不要ですが、シャーシフレームとの接触部分には溶接加工による凹凸があるのでウレタンゴムシートを挟みました。
但し、機能、強度面においては、直接マウントした方が良いです。

同一の車高を得るためのコイルスプリング圧縮は、上部ねじ山開始部から40mm下になりました。アルミスペーサーが不要の場合は+5mmとなり45mmです。

装着は以下の手順で行います。

ウォッシャータンク及びクーラントリザーバータンクの固定ナット(10mm)を外して位置を移動できるようにしておきます。これはアッパー側固定ナットを締めるアクセスに必要です。

ジャッキアップしてタイヤを外したらウマを入れます。

ロワーAアーム下にジャッキを入れて適当な位置までアップしたら、スウェイバーのロワーAアームのリンクシャフトを外します。→スウェイバー装着を参照。

ジャッキダウンしてロワーAアームを下げ、コイルオーバーのコイルサポートリングを緩めてコイルオーバーを外します。→純正の場合はリーフスプリングとショックを外します。

車両の個体誤差並びにアライメント値にもよりますが、アッパーAアームとコイル及びコイルサポートリングが干渉する場合は、アッパーAアームの固定ボルトを外し、フレームとの間にクリアランス確保に必要な厚さ分のワッシャを入れます。
既にワッシャが入っている場合でも、追加で入れます。

尚、本ワッシャの装着によりアライメントが変わりますので、装着作業終了後に必ずアライメント調整を行って下さい。
ネガティブキャンバー値を大きく設定する場合は、純正のキャンバー調整プレートで調整し切れない場合があります。その場合はラージキャンバーキットを使用します。

アッパーAアーム固定ボルトを締めます。締付トルクは65Nm。

ロワーAアーム側固定用ボルトを予め固定金具のボルト穴に入れて、脱落しないようにテープで固定しておきます。アッパー側にもウレタンゴムシートを入れます。
但し、このウレタンシートは乗り心地面の向上に効果があるものの、機能、強度面においては入れない方が良いので、その場合は直接マウントとなります。

コイルサポートリングをネジ山から外れるまで緩めたらショックを縮め、再び伸びてこないようにヒモ等で縛ります。

付属しているロワーAアーム固定用ボルトをロワーＡアームの穴に入れたらナット(13mm)で仮締めをします。縛っていたヒモを外してショックを伸ばし、アッパー側をシャーシフレーム穴に入れたら、上側からウレタンゴムシートを入れ、付属のワッシャーを入れてナット(24mm)を仮締めします。

純正より長い付属のロワーAアーム固定用ボルトのナットを増し締めします。締付トルクは28Nm。
私の場合は負荷の増大に備えて強度区分12.9のM8、65mm長のスチールボルトを使用し、締付トルクも30Nmにしました。

続いてアッパー側の固定ナットを増し締めします。作業はエンジンルーム側から行ないます。ピロサポートが一緒に回らないように保持しながら締めて下さい。締付トルクは50Nmにしました。

コイルサポートリングを回し、設定する車高になる位置までコイルを圧縮して行きます。ロワーAアームを下げてあれば手で十分締められます。設定位置まで圧縮したら緩み防止リングを回してサポートリングを固定します。

ジャッキを調節してスウェイバーを装着します。ナット(19mm)の締付トルクは72Nm。ハブセンサーのコネクターを外した場合は忘れずに接続します。

ロワーＡアーム下のジャッキをダウンして外します。

ジャッキアップしてウマを外し、タイヤを装着して完了です。

車高を再調整する必要がある場合は、ロワーAアーム下にジャッキを入れてからスウェイバーを外し、アッパーAアーム固定ボルトを緩めたらジャッキダウンしてショックを伸ばして負荷が無くなったらコイルサポートリングを回して行ないます。一定限度以内の車高であればサポートリングは手で十分回せます。

２．リアコイルオーバーサスペンションの取付 Installation of Rear Coil Over Shock

リア側はアッパー側の固定位置の違いから、左右それぞれ専用品となっています。
同一の車高を得るためのコイル圧縮は、上部ねじ山開始部から45mm下になりました。

装着は以下の手順で行います。

ジャッキアップしてタイヤを外したらウマを入れます。

ロワーAアーム下にジャッキを入れて適当な位置までアップしたら、スウェイバーのロワーAアームとのリンクシャフトを外します。→スウェイバー装着を参照。

コイルオーバーのコイルサポートリングを緩め、コイルオーバーを外します。→純正の場合はリーフスプリングとショックを外します。

ジャッキダウンしてロワーAアームを下げます。
ブレーキホースへのダメージ回避のため、車両側固定用ブラケットを外します。

コイルサポートリングをネジ山から外れるまで緩めたらショックを縮め、再び伸びてこないようにヒモで縛ります。

アッパー側固定用ボルト(13mm)を締めます。締付トルクは29.5Nm。アッパー側のシャーシフレームとの間には3mm厚のウレタンゴムシートを入れてあります。
但し、このウレタンシートは乗り心地面の向上に効果があるものの、機能、強度面においては入れない方が良いので、その場合は直接マウントとなります。

アッパーＡアームとコイル及びコイルサポートリングが干渉しなくなる位置までロワーＡアーム下のジャッキを上げます。伸びないように縛ったヒモを外すとショックが伸びてくるので、位置を合わせてロワーAアーム側の固定ボルト(24mm)を入れ、ナットを締めます。締付トルクは220Nm。

ロワーＡアーム下のジャッキを下げて(ブレーキホースへの負荷に注意)ショックを伸ばしたら、コイルサポートリングを回し、設定する車高になる位置までコイルを圧縮します。ロワーAアームが下げてあれば手で十分締められます。緩み防止リングを回してサポートリングを固定します。

ロワーAアーム下のジャッキを調節してスウェイバーを装着します。ナット(19mm)の締付トルクは72Nm。ハブセンサーのコネクターを外した場合は接続します。

ロワーAアーム下のジャッキをダウンして外し、タイヤを装着して完了です。

車高を再調整する必要がある場合は、ロワーAアーム下にジャッキを入れてからスウェイバーを外し、ジャッキダウンしてショックを伸ばして負荷が無くなったらコイルサポートリングを回して行ないます。一定限度以内の車高であればサポートリングは手で十分回せます。

＜装着レポート＞ Report

West Coast Corvette社製のコイルオーバーを装着した時は、続けざまに発生した各トラブルの所為で改良に次ぐ改良の連続でしたが、本品は装着から使用まで何一つ問題発生はありませんでした。
またビルシュタインの既製ショック(B46)が使用されているため、定期的な交換が必要なショックのオーバーホールや交換が日本国内でも対応できるのが嬉しいですね。

いわゆるファッションアイテム系を主体とした製品をメインにしている販売店とは違い、純粋に競技専用品を開発製造販売している会社がつくったものだけあって、非常に卓越した仕上がりです。
フロントもリアもピロがシャーシフレームの水平に対して垂直になっていないところを見る限り、アッパーサポートは絶対的にピロ構造の必要があることは間違いありません。

これまで装着していたコイルオーバーはショックのレートについては不明ですが、コイルはフロント400、リア550でした。
Ao氏からアンダーが出ていると言う意見を受けていたことを考えると、やはりフロントのレートが不足していたようです。ビルシュタインのショックと共に約1.8倍弱にアップしたフロントコイルがアンダーを解消してくれるに違いないでしょう。

装着直後の走行における第一印象は意外に柔らかいと言うことです。勿論、純正よりは遥かに硬いのですが、装着時にショックを縮める際に大きな力が必要だった上、コイルのレートもそれまでのものより硬く設定されているので、さぞかし硬くなるのではないかと想像していたのだがそれほどでもありません。
まだ本格的に走ってはいないので判断出来ませんが、おそらく伸縮の追従性が非常に高くなったため、柔らかく感じたのではないかと期待しています。
現在まで一般道での走行しかしていませんが、コーナーにおける姿勢の安定度と踏ん張り度合いは以前よりも確実に向上しています。
ジャッキアップした際にフロントアッパーAアームとコイル及びコイルサポートリングが干渉すること以外、走行時における物理的な干渉は一切ありません。
また、荷重の掛かる方向に対してピロが横方向では無く縦方向に装着されているので、サポート部分の強度についても問題は無さそうです。
耐久性の検証については数ヶ月間を要しますが、性能面についての検証は16日のジムカーナーで出せると思っています。

これまで装着していたコイルオーバーは、改良に改良を加えて苦難の末ようやく安定してきたのですが、その苦労が故に起こり得る問題点のほぼ全てを体験し尽くしたと言っても良いと思っています。その経験から見ても本品は非常に完成度が高いものであると言って良いでしょう。

筑波ジムカーナーにおける検証報告です。

●硬くしっかりしたサスペンションで、烈しいコーナリングでもほとんどロールを感じることがありません。ショックの性能は一級品でした。
●硬いことによりタイヤが限界を越えるまでは極めて高い安定度を保持するので、サーキットランではタイム向上が適いそうですが、その反面、限界を超えた瞬間にブレークして直ぐにスピンしてしまうので、雨天下には少々危険な可能性有ります。→この挙動の要因が実はアライメント調整値にあることが後日判明したので、正しい評価にはなっていない可能性があります。新しい適切と思われるアライメント数値によるテスト走行は、6月20日の筑波ジムカーナーで検証します。
●タイヤはグリップが強大なSタイヤ系か、RE-01のように滑り出し挙動がソフトなものが求められそうです。
●現状のコイルレートを変更することで、限界を超える前にもう少しコントローラブルな状況に設定出来るかもしれません。

2003年6月20日開催の筑波ジムカーナーにおける検証報告です。

●適正なアライメントにより非常にコントローラブルな状態になり、前回とは別物と言っても過言で無いほど良好な結果になりました。
●リアショックのストロークがもう少しあるとベストな状態に持っていけます。また同時に車高ダウンも適います。
●ストロークアップが適えばコイルのレートダウンも同時に可能となるので、早急に対策を講じる予定です。

●リアロワーマウントのピロ化とストロークアップ対策

スプリングレートをフロント700→600(10.7kg/mm)、リア600→550(9.8kg/mm)に変更し、車高を低くしてもリア側ショックの稼動ストローク不足とならないように、アップ対策を兼ねてロワーサポートをピロ化しました。

コイルスプリングはこれまでと同じメーカーであるHYPERCO社製。

万一失敗した時のことを考え、ロワーＡアームは純正新品をパーツとして取り寄せて加工しました。
ショックが固定される部分のブッシュを取り外し、中央部を開口したらピロマウントをボルト・ナットで固定します。ピロはフロントロワー用に使用されているものと同じものをLG社からパーツとして取り寄せ、加工しました。
Ａアームの開口位置はセンターよりもやや前寄り(5mm)にし、左右方向にも稼動出来るように5mm程度の隙間を確保しておきます。

無負荷状態で約30mmのストロークアップが実現しました。

ピロ部分の固定は当初ブッシュサポートにしましたが、強度耐久性面が心配であったため、アルミブロックから削り出して製作したものに交換、さらにボルトは強度区分12.9のW1/2にしました。
ピロとの接触部分にはカラー(スペーサー)を使用して隙間と位置を調整しています。

レートダウンしたスプリングによる筑波ジムカーナー(7月18日開催)においては、柔軟な応答性により極めてコントローラブルなものに生まれ変わりました。
また、車高を下げると限界一杯まで縮み、バンプストッパーゴムが潰れてしまっていたのですが、ストロークの向上で、限界まで縮みきってしまうことも無く十分に機能して高い追従性を実現することが適っています。

2004年12月11日

フロントのアッパーマウントに装着していたウレタンゴムシートを撤去しました。
固定用ボルトの溶接による中央部の盛り上がりを避けるために、内径32mm、厚さ4mmのステンレスワッシャーを装着しました。
また、ワッシャーのセンターずれを防止するために、3mm厚のウレタンゴムを入れてあります。

リアも同様に撤去し、こちらは接合面をサンダーで滑らかに仕上げてから、強度区分12.9のボルトで固定しました。

路面の状況がより大きく伝わってくるようになりましたが、フレーム強度が増したような良い感じです。

2004年12月24日

使用するタイヤサイズが、フロントがRE-01の255からA048(及びピレリコルサ)の265(又は285)に、リアが275から315になったことを受けて、コイルスプリングのレートを再考することにしました。
適切なレートがどのくらいであるかを検証するためには、数回のサーキット走行が不可欠ですので、取り合えずは手元にある700lbs/inchをフロントに装着(+100lbs/inch)し、今現在フロントに装着されている600lbs/inchをリアに装着(+50lbs/inch)してみることにしました。
これで様子を見て、さらにレートアップが必要であると判断された時点で、新しいものを装着することにしています。

2004年12月26日

コイルスプリングを交換しました。
まずはこれで様子を見て、駄目であれば元に戻しますし、効果があれば、より適切なレート値を煮詰めて行きます。

2005年5月4日

アッパーマウントを新しいピロに交換しました。
これにより、ショックストロークがさらに30mmほどアップすることが適います。
新しいピロマウントを使用するにあたっては、コイルの装着位置を下側から上側に換える必要がありましたが、干渉等の問題は起りませんでした。

ピロは精度の高いNMB製#18を使用していますので、強度、耐久性共に大幅な向上が期待出来ます。
さらに、本品はピロボール部分だけを簡単に交換することが可能ですので、メインテナンス性も大幅に向上しました。

Install spherical ball upper mount.

このマウントは、G2専用に製作されたピロカラーとピロナットを使用していますが、G2以外の製品であっても、適合するピロカラー、ピロナット(CUSCO製一般市販品)を利用すれば、C5に装着することが可能なものです。

All parts are custom made for LG Motor Sports.

こちらがフロントです。
コイルスプリングのプリロードはゼロです。
以前使用していたTEIN製ピロマウント用にシャーシフレームには既に40mm径の穴が空いていますから、新しいピロマウントはそのままボルトオンです。
固定は、TEIN製を使っていた時の穴に合わせたM6×4ヶ所を強度区分10.9高強度ボルトを使用して、ガッチリと行いました。
ロワー側の固定は、強度区分12.9のM8高強度ボルトを使用しています。

以前の状態と比べると、コイルスプリングの位置が下方から上方へ移動しているので、まるで別製品のように見えます。
アッパーAアームとの隙間はジャッキアップ状態でもクリアしていますから、走行状態で干渉することは無いと思われます。

This is Front. Stroke is extended about 30mm.

こちらがリアです。
コイルスプリングのプリロードは、約12mmです。
アッパーマウントの固定用ボルトは、強度区分12.9のM8高強度ボルトと高強度ワッシャを使用しています。
下方にスプリングが装着されていた時はトーロッドとの隙間がギリギリでしたが、上方に移動したことで、十分なクリアランスが確保出来ました。
また、アッパー側の固定位置がトーロッドとの干渉を避けるため、やや前寄り(つまり斜め)になっていましたが、こちらも本来の中心位置に戻っています。

フロント・リア共にストロークアップは確かなもので、装着時にはショックを縮める必要が全く無かったどころか、ロワーAアームを少し持ち上げなければならないほどでした。

This is Rear. Stroke is extended about 30mm.

ロワー側がオリジナル状態と違いピロ仕様に改造していますが、今回の装着に際してはピロサポート部分が若干大きくなったことで、Ａアームを削って形状を変更する必要がありました。
また、形状変更で肉厚が薄くなってしまった部分の強度不足を補うため、3mm厚のスチールプレートを使って補強対策を施しました。

元からピロマウントの製品ですから、直ぐに体感出来るほどの違いはありませんでしたが、ピロの精度が高い効果でしょうか、余計な遊びが一切無くなって足回りが引き締まりました。そして、今までよりもむしろしなやかになったと感じるくらいです。
おそらくサーキット走行を行えば、さらに大きな違いを体感することが出来ることでしょう。
また、今まで段差を越える時に聞こえていた原因不明のガタ付き音のようなものも、すっかり無くなっています。

2005年6月2日

ロワーピロサポート用の新しいマウントを製作しました。今までのものとの違いは、中心穴が8mm上方向に偏芯していることです。また、強度向上を兼ねてアルミ製ではなくステンレススチール製にしました。
削られて穴だらけになっていたＡアームは外し、純正の新しいＡアームを新たに加工したものにブッシュ類を移植して、装着しました。

中心穴の位置を偏芯させたことで、ショックの固定位置が上方へ移動するため、ショックが太くなり始める手前までＡアームを削れば済みます。
そのため、これまでに比べて削る量が半分程度まで減ったので、補強は外しました。
偏芯は負荷のかかる方向に向いているので、両側からがっちり締められていれば、そう簡単にマウントが回転してしまうことは無いと思いますが、一応、削った部分への負荷軽減を兼ねて、回転防止用にマウントを高強度ボルトでＡアームに固定してあります。

走行面においては、これまでと特に大きく変わった部分は感じませんが、Ａアームが割れてしまうのではないかと言う不安が取り除かれたことが何よりです。

This is Rear Spherical Lower Mount.

2005年11月17日

コイルスプリングのレートアップを行いました。
フロントを700→900lbs/inchに、リアを600→850lbs/inchにそれぞれアップしました。
コイルスプリングは、同じHYPERCO製です。
またショックもフロント用をリアにも装着しました。そして、これまで必要であったリアのプリロードはゼロになりました。

今後は、スウェイバーのレートとの兼ね合いを煮詰めて行くことにしています。

2006年10月22日

コイルスプリングのレートをフロント、リア共に750lbs(約13.4kg/mm)にしました。
レートアップしてから何度かサーキット走行を行った結果、当初良い感じだと思っていたものが最近は硬過ぎるのではないかと感じるようになったからです。
硬いスプリングにより車体全体が路面の凹凸状況に敏感に追従していることが良いと思っていたのですが、スプリングが柔軟に伸縮することで追従する方が車体の上下動が抑えられて姿勢変化が少なくなり、結果的に速く走れるのではないかと思い直しています。
特に凹凸が激しい状況のコースでは、スプリングが硬過ぎると時としてタイヤが宙に浮くような状態になってグリップ力が大幅に低下しますから、それを減少させることがかないます。

→lbs/inch⇔kg/mm換算表はこちらです

ショックをオーバーホールしたものに交換しました。
また、新しいピロ(専用品)をLGモータースポーツ社から取り寄せて交換しました。
使っていたものは既に完全に駄目になっており、縮めても伸びてくれない状態でした(笑)。
バルビングは750lbs/inchのスプリングレートに合わせて350/160にしています。
前回、スプリングのレートアップをした際に良い感じになったと思ったのは、単にショックが機能していなかったからのようです(笑)。
正しく機能するショックと新しいレートのスプリングの相性はとても良い感じです。

予備用ショックのオーバーホールが終わって戻ってきました。
前回と同じ仕様で、バルビングはリニアの350/160、シャフトはM12-1.25ネジ山の新しいものになっています。
そして、シャフトにバンプストッパーを装着しました。
バンプストッパーは現在使用中のものにも装着しています。
スプリングのレートダウンをしたことで心配されていたショックのストローク不足によるダメージが解消されたので、車高を1cmほど下げてみました。
また、次回交換する際に短時間で済むように新しいコイルスプリングとサポート金具類を取り付けておくことにしました。
バンプストッパーとサポート金具は共にビルシュタイン純正ですが、バンプストッパーは半分の大きさにカットし、サポート金具は使用するコイルのID(内径)2.25インチに合わせてアッパー、ロワー用共に加工を行っています。
フロント用ロワーサポートはG2オリジナルに代わりワンオフで製作したものを装着していますが、使用中のものもこれに交換することにしています。
これでアッパー及びロワー用ピロサポート、ピロナット、カラー、ショック、そしてコイルスプリングとサポート金具のコイルオーバーショック一式完成品が全て国内調達できるようになりましたから、消耗して交換する事態になってもG2からわざわざ部品を取り寄せる必要がなくなりました。