＜Ｃ５日誌＞

2003年

3月 5日

一ヶ月間余、ほとんど休みが取れない状況がようやく終盤を迎え、今週一杯で完了するはこびとなりました。
最近のエックラーズは、以前に比べると気持ちが悪いくらい丁寧で早いです(と言ってもこれが当たり前だと思いますが・・・)。NEW VOLTの使用によって、万一の事態が起こってしまうことを懸念してオーダーした純正点火コイルが、注文を出してから二週間で手元に到着しました。
これで、当面はNEW VOLTによるコイル破損の心配から開放されることになるので、早速今週末にも20Vモード&NGK TR55プラグによる組み合わせの走行テストを行う予定です。
尚、本品はNGK TR55プラグ同様、我が DENSO(日本電装)社 製品でした!
RM RACING JAPAN の新しいサーモスタットが到着しました。
左側がオイルクーラー用(10AN)。右側はB&M製ATFクーラー装着用。オイルクーラー用と同じ構造ですが、ジョイントアダプターが6ANになっています。
これまでのモカール製に比べ、遥かに小型軽量で、さらに非常に精度が高いことに感心させられました。こちらも今週末に装着を行う予定です。
ATFクーラーについては、現在ラジエター部分の接続用アダプターを製作中なので、完成次第、新しいクーラーコアと共に装着を行います。
製作中のラジエターとの接続アダプターは、純正のATFライン接続と全く同一の形状をしたものに、ホースエンドを直接着けたものになります。そのため、ホースを介さずサーモスタットにダイレクトに接続できます。
Lexan製のリアハッチウィンドゥ(US$450.)をEckler'sのカタログで見つけました。
純正の49lbs.(約22kg)が14lbs.(約6kg)となり、35lbs.(約16kg)の軽量化となります。樹脂製なので、当然のことながら車検対応では無く競技専用品です。表面はスクラッチ防止用のMR2と呼ばれるハードコーティングがされています。
重く大きいFRP製リアウィングによって増加した重量と帳消しに出来るので、装着候補にあげてみたいと思っているのですが、運送中の破損と共に運賃がどのくらいかかるのかが心配です・・・。
来週は、リアから発生している異音原因追及のためヤナセにドッグ入りする予定です。もし原因がデフの場合には、21日の那須も27日の筑波も走ることが出来なくなる可能性が大きくなってしまいます・・・。

3月9日

春一番と思える強風であったものの、好天に恵まれた一ヶ月半振りの休日。その所為か中身の濃いものになりました・・・。
まずはRM Racing JAPAN製オイルクーラー用サーモスタット(10AN)を装着しました。
小型軽量で非常に精度の高い本品は、狭い空間にジャストフィット。
モカール製では、その大きさから止むを得ずコア背部に装着していましたが、今回は奥のシャーシフレーム上に移設することが出来ました。勿論、オイル漏れ等は一切無く、動作も完璧でした。
ATFクーラー用サーモスタットも装着するつもりでしたが、設置場所を変更したことによりホースエンドタイプが変わったため、次週に持ち越しとなりました。
サーモスタットの装着場所が変わったお陰で、クーラーコア背部とオイルフィルターの間に十分なスペースが出来たため、再度電動ファンを装着しました。
走行による吸気が十分に得られない場合でも強制空冷が適うので、些少の重量増加には目を瞑りたいと思います。
C5のオイルパンドレンボルトは、ゴム製Oリングのため、3回の脱着毎に交換するようマニュアルで指示されています。
どうせ交換するのであればと思い、マグネティックオイルドレンボルトを使用することにしました。単にドレンボルトの先端に磁石が着いているだけのもので一個US$3程度ですが、それでも国内で手配する純正ドレンボルトよりも安価です。しかし、これだけのために航空便運賃を払うのは意味が無いので、今回は4個を他の注文した商品に同梱してもらい、実質運賃はゼロにできました。
ボスを途中で切断すると言う、大改造の末に装着したMOMOステアリングですが、テレスコピック対応用のために途中から太くなっているのがどうも気に食わなかったので、GM汎用のものに交換しました。
こちらはボスでは無く車両側のステアリングカバーを削る必要がありますが、見た目は遥かにスタイリッシュです。
またステアリングに付属していたオリジナルのホーンボタンとカバーを装着することも適いました。
サーモスタットを入れておいた箱に一緒に保管していて、すっかり忘れていたGMパフォーマンスパーツ製タイロッドエンド。
エックラーズから購入したものです。何が効果的であるのかは良く判りませんが、ハンドリングが向上するとのことです。
フロント、リアそれぞれ2個ずつをオーダーしたのですが、フロント用が1個バックオーダーのため未到着です。全部そろってから装着を実施します。

3月10日

那須走行会に備え、デフオイルを交換することにしました。今回は、RED LINEの高性能タイプを使用してみます。
デフオイルの交換方法はこちらを。
また、しばらく放置してあったパワーステアリングオイルもRED LINE製に交換します。100%交換を行う場合にはエア抜き作業が必要になるので、今回はリザーバータンク内だけに留めます。
ATFも交換したいのですが、全容量交換は自分で行うのは難しいので、こちらはKMクラフトガレージさんに任せます。

3月11日

久々の入院。
本日、リアからの異音発生原因追求のためにヤナセへ入院しました。先週火曜日に電話連絡を入れておいたにも拘わらず、指名された担当は休暇でした・・・。どうもコルベット顧客に対して冷たい感じです。
それなりに広い工場ですが、メルセデスやらオペルやらで満杯状態でした。隣で受付していた青年は、どうやらオペルのエアバッグが事故でもないのに突然はじけたらしく、デスク担当者は、コンピューターによりエアバッグ動作履歴を抹消しておきましょうと言っているのを小耳に挟んでしまいました。まさかオデコのバンドエイドはその時の怪我でしょうか・・・？
異音は、冷間始動直後に最も激しく発生していることから、やはりデフに原因があるような気がしてなりません。もしデフに異常が認められない場合には、デフオイルを直ちにREDLINEに交換してみます。ヤナセにはデフの診断を最優先に行ってもらった上で、車両を接地状態でリフトアップしてもらい、ホィール干渉の可能性についても検証してもらうよう依頼してきました。
昨年6月の車検以来一度も顔を出していなかったため、デスク担当は大半が入れ替わってしまい、馴染みの方は一人も居ませんでした。そのため、初めて私のC5を見たメカニック氏やデスク担当は、かなり怪訝な顔をしていました。
ヤナセ的には、最も嫌な顧客の一人に違い無いのは理解できますが・・・。
道すがら NEW VOLT(18Vモード) と NGK TR55プラグ の組み合わせを検証しました。
プラチナタイプと特に大きな違いを体感することはなかったものの、実に燃費が良いですね。走行開始時にリセットしてから30km程度の都内走行においてのアベレージは14.5km/100L。つまり1リッター当り約7km走っていることになります。特に燃費に気遣うような走りをしたわけでは無く、シフトポジションも街中走行の常としてＤではなく３速を使用した結果です。
また平均走行速度は20.8km/hであった。これまではどうあがいても都内走行で20km/100L以上の数値を記録させることが適わなかったので、良好な点火が良好な燃焼を実現させると言う意味において見事な結果でしょう。
プラグの絶対寿命が短くなるので、何時でも交換が適うよう、GM汎用ステアリングボスを注文した際にTR-55を16本を購入しました。
カムカバーからコイルを浮かせて断熱し、アイドリング状態で検証した20Vモードは、プラグの焼け方も、見事なまでにノーカーボンで美しかったのですが、やはりコイルの発熱が著しいので、一時的に短時間使用するのであれば大丈夫そうですが、常用は避けた方が無難のようです。
たった2Vの電圧上昇でも電流値が大きいので、コイルへの負荷はかなりのものになっているのでしょう。
あと10日で第三回那須走行会となりますが、はたしてそれまでに異音原因追求と完治は出来るのでしょうか。それにつけても、せっかくの休日開催にも拘わらず参加台数は僅かに6台・・・。これでもし私が走行しないことになると5台。もしそうなったら、この際、会社のワゴン(どノーマルのトヨタサクシード4WD/AT)で走ってやろうと思っています。当日突然でも構いませんので、希望者は是非ご参加を!!

3月12日

さすがはYAMAHAさん、太っ腹です!!　
貸切依頼を快く受けていただけました。有料ですが15名のマーシャルと待機医師も先方手配していただけますので、主催者自らも走れます。ちょっと遠い(東京から東北道で浦和から約317km、村田ICから約10分)のですが、第二回那須の時に北海道や名古屋から参加いただいた方に比べれば、どうってことありません。施設内にホテルもあり、安く利用できるので、私は前日当日と連泊してしまうつもりでいます。
2003年9月1日(月)に仙台SUGOサーキットを貸切にして走行会を行う予定です。
全長3704.256m、メインストレート704.5mの本格サーキット。走行時間枠は13:00～17:00間の内の2時間(予定では13：00～15：00)、募集予定台数は20～30台、予定参加費は1台\20,000～30,000.。タイム計測は1台当たり\2,100.です。
車種を問いませんので、お知り合いの方も是非お誘い下さい。
前日及び当日に施設内のホテルくぬぎ山荘(50室/200名収容)を1泊2食1名\12,000.で利用できます。
まだ先の話で恐縮ですが参加意思のある方はメールにてご連絡下さい。
現在協賛スポンサーと協議中ですので設定参加費を含め未決の要素がありますが、参加意思表明者数が20名に満たない場合には、残念ながら開催を見送ることになります。

3月13日

2003年6月6日8日(金)と8月8日(金)に、それぞれ第４回と第５回の那須モータースポーツランド走行会を開催します。13：00～16：00の午後半日開催で募集台数はそれぞれ10台ずつです。参加費は一台\10,000.です。参加意志の有る方はメールにてお申し込み下さい。
尚、参加意思メールを送っていただいた後でキャンセルされても費用は一切かかりません。
開催一ヶ月ほど前に再確認のメールを出しますので、その時に最終参加意思を確定して下さい。
また上記以外にも計画中の走行会があります。→サーキット走行会予定表
今日、ヤナセから連絡が入り、異音の原因はベルトテンショナーのベアリングとのことでした。テンショナーとベルトを交換すれば直るそうですが、現時点での緊急性は無いとのことなので、そのまま何も手を付けずに引き取ることにしました。直ちにEckler'sにテンショナーとベルトを注文しました。
テンショナーの交換はボルト2本で止まっているだけなので、部品さえあればベルトと共に短時間で交換できます。
Mariusu師匠からの情報によれば、テンショナーはよく壊れる部品の一つとしてあげられているとのことなので、これが根本原因で無かったとしても交換しておくに越したことはありません。
最大の憂慮点は、ヤナセが指摘した異音と、私が指摘している異音が違うのではないかということです。リアデフについては一応点検してもらったようなので、当面はデフオイルを高グレードのものに交換して様子を見ることになります。もしデフやリアアクスル系に異常があるならば、少なくても21日の那須と27日の筑波のどちらかではっきりとした症状が出るに違いないことだろうと思っています。

3月16日

B&MのATFクーラーにRM Raicng JAPAN のサーモスタットを装着しました。
クーラーコアへ行き来するホースを途中で切断し、6ANのストレートホースエンドを装着して接続するだけの簡単作業です。小型軽量のお陰で、設置場所の制約を受け難いのが嬉しいですね。
場所は、ホースのルートとなっているファンカバー横にしました。
エンジンフードのショックとの隙間はギリギリでクリアーしています。
放熱性の高いアルミブロック製なので、ATFが120℃程度になっても表面が100℃以上に達することは無いと思いますが、もし素手で直接触れると火傷をする可能性があるので、一応0.5mm厚のアルミプレートを被せました。
冷間始動後、水温の上昇と共にATF温度も短時間で上昇し、80℃に達するとクーラーコアが稼動して、それ以上上昇すること無く一定を保っていました。
デフオイルを RED LINE の ｢80W140 GL-5+｣(リミテッドスリップデフ対応品)に交換しました。
冷間始動状態で早速走行テストを行ったのですが、デフの動作音が軽減しました。
さらに高温高負荷対応品とのことなので、効果が期待できそうです。
マニュアルによるデフオイルの規定量は1.7リットル程度。
デフオイルの交換は、オイルを抜く際はドレンボルト(HEX)を外すだけで良いのですが、注入は横向きの小さなオイルレベル確認用ボルト(HEX)の穴から行うため、このようなポンプがあると便利で早いです。
水平な場所で注入を行い、ボルト穴の下側ギリギリの漏れ出て来ないところでOKです。
下限はボルト穴下側から6mmダウンまでです。
冷間時の注入であれば規定量が入っても溢れ出ることはありません。溢れてしまったら、その時点で入れ過ぎです。
ドレンボルト、レベル確認用ボルトの締め付けトルクは、いずれも35Nm。
→詳しい作業内容はこちらを。
デフオイルと共にパワーステアリングフルードを交換しました。こちらもRED LINE 製で、注入時にワコーズのPATSを添加しました。フルードの総容量は0.81リットルでリザーバータンク内は0.67リットル。
温間と冷間では規定レベルが違うので注意が必要です。交換直後に体感できる変化は作動音の軽減以外にありませんが、耐久性、耐熱性が向上するとのことです。
那須と筑波に備えてエンジンオイルとフィルターも交換しました。
今回入れたオイルはMobil 1のDE(5W40・SL/CF)で、純正指定品よりも4リッター缶で\1,000.程高価です。
また、ドレンボルトは4回目の使用となるので、新しいマグネティックボルトに交換しました。
それまで入っていたオイルでの走行は僅かに1000km程でしたが、交換した直後にメカニカルノイズが静かになりました。
価格差はより大きくなりますが、夏季に備えて次回はこちらの Rally Formula か RP を使用する予定です。
ようやくプレデターのインストールを行いました。
まずはHypertechⅢによるチューニングプログラムを元に戻すことからです。
プレデターをインストールするには、純正状態であることが絶対条件です。
バッテリー用充電器を接続してから、IGN ONの状態で12V～13Vの電圧があることをDICで確認します。
データ取得中やインストール中に電圧が12V以下になるとコミュニケーションエラーを起こして動作が中断されてしまうので十分注意が必要です。
ちなみに、3A程度の小さな充電器だと役不足なので、もっと容量の大きなものを使用するか、作業前にエンジンをかけてバッテリーを十分充電しておき、充電器への負荷を軽減させることが必要です。
Hypertechの純正状態への復帰が完了したら接続を外し、エンジンを始動して再度バッテリーを充電します。
続いてプレデターのインストールです。燃調については基本プログラムをインストールし、続いてファイナルレシオ設定、電動ファン回転開始温度をHypertechⅢで設定していた数値と同じにしました。これらの設定はプレデターの基本チューニングには含まれていないので個別に行う必要があります。
特に、ファイナルは初期設定がUS仕様の2.73になっているので、日本仕様である3.15への変更が必要です。また、電動ファン回転開始温度設定も、サーモスタットを交換している場合には変更します。
今回、純正データのバックアップ取得中にエラーが起きました。VINコード取得が出来ないとかコミュニケーションエラーが起っていると言う表示が出て、作業は強制停止されてしまいました。一時はどうなっているのかと心配してしまいましたが、原因は、容量不足により充電器のブレーカーが動作して供給が停止され、電圧が11.7Vまで低下してしまったことでした。こうなった場合は、ともかくプレデターの指示に従って直ぐに作業を中止します。
そこで、バックアップ取得とインストールを、それぞれ2回に分けて行うことにしました。
まずバッテリーを十分に充電した状態で充電器を接続し、バックアップデータのダウンロードを行います。そして、作業が完了したらそこで一旦エンジンを始動して再度バッテリー充電を行い、その後、インストール作業を行います。
バックアップデータ取得やインストール作業中は、ドアや窓を開閉したり、オーディオ機器を動作させたりしてはならず、電圧を確認しながらじっと車内で待つのみです。
バックアップ用の純正データの取得と、プレデターの基本プログラムインストール中は、アラームが鳴ったり、エラー表示が出たり、エアコンが動いたりと大騒ぎになるのですが、心配は無用です。
ただ、この所為でバッテリーに大きな負担がかかり、一挙に電圧が低下してしまうので、充電器接続は絶対条件ですね。
データ送信中に電圧低下するとインストールが中途半端で終わってしまう可能性があり、そうなるとPCMに復帰不能なダメージを与えてしまう可能性があります。万一その事態が起こっても決してIGN OFFにしたり、ドアを開けたりといった動作は厳禁です。プレデターがインストール中止の作業が完了するまで待たねばなりません。
今回、初の試みとしてシフト関連の設定を行ってみました。
まずはシフトタイム。設定をマイナス方向にするとシフトタイムが短縮されます。-15%に設定してみました。
また、フルスロットル時の各ギアのシフトアップ回転数設定は、前回のパワーチェックによって得られたデータから、最高出力が発生する5690rpmに設定しました。
シフト関連の設定パラーメーターはまだ他にもいくつかあったので、今後、順次検証して行きます。
ダイアグノーシス機能を使ってみたのですが、あまりに表示データ量が多いので、プレデターの画面では小さくて不便です。また表示されているデータが意味することについて今後一つ一つ検証して行かなければなりません。
IGN OFFにしてもプレデターへの通電は解除されないので、接続したままにしておくことは出来ませんね。
インストール完了後、エンジンが無事始動し、エラー発生も無くホッと一息です。
まず最初に感じたことは、エギゾースト音が変わったことです。少しうるさくなったように感じました。またアイドリングが低くなり、負荷が加わるとエンストしてしまいそうな状態になったのですが、これについてはしばらく走行しているうちに解消してしまいました。冷間始動時に同じ現象が起らないと良いのですが・・・。
テスト走行による結果は以下の通りです。
①パワーチェック：これについては純正状態からのインストールであれば変化を感じられたのかもしれませんが、HypertechⅢと比べて体感できるだけの優位性は感じませんでした。むしろ低速トルクが少し細くなってしまったような気がしないでもありません。ただ回転上昇がスムースになって最大出力・トルク発生ポイントが高回転寄りになったとすれば、体感している加速度合よりも実際には速いことも考えらますが、これについては再度パワーチェックを行ってみます。
②シフトタイム設定：シフトアップ・ダウンタイムが明らかに短縮されました。シフトショック増大は特に感じなかったので、次回は最大値である-25%を試してみます。シフトファームネスを調整すると加速度合いは増大しますが、ミッションへの負荷も増大するはずですから、その辺りを懸念しつつ、次回検証してみることにします。
③シフトアップ回転数設定：これについてはフルスロットルにより1速から4速までのシフトアップを検証する必要があるので、今回は機会が得られませんでした。
今後サーキット走行を含めた多岐に渡る走行パターンで検証を行い、各パラメーターの設定を判断したいと思っています。

3月18日

最近ホース系が傷んできたようなので、シリコンホースに交換することにしました。
耐久性面で純正ゴム製とは桁違いです。純正のホース類を一式全て交換するとなるとエックラーズでもUS$178.になります。
こちらはWest Coast Corvette社で販売しているもので、US$499.。本来はドレスアップ用パーツとして取り扱われています。そのため色は赤しか無いようです。少々派手ですが、どうせ見えないから良しとします。
ウエスト(WEST)さんで販売されているTE-37と呼ばれる軽量ワンピースホィール。純正マグネシウムより400g、純正アルミより1400ｇ軽い。
10.5J/18インチにBSのRE-01の265と275を履かせてサーキットラン専用にしたいと思っています。前後のバランスについて少々不安なのですが、残念ながらこの2つしか18インチサイズで10.5Jには設定がありません。
オフセットは+60なので、現在履いているZ06ホィールの+58よりも2mmだけ内側に入りますが、ビッグブレーキとのクリアランスはＯＫのはずです。

3月21日

快晴の下、第三回那須モータースポーツランド走行会を開催しました。
またまた和気藹々の中、全員無事故で終了できました。
もうこれは走行会と言うよりはミーティングといった感じですね。
13：00走行開始(私は遅刻してしまい、到着したのが13：00過ぎ・・・)なのに、13：20になっても誰一人走り始めず、談義していたり昼食を取っていたり・・・。
コースイン一台の時もしばしば。そのため全員がほぼ100%全周回がクリアラップとなりました。
同乗走行も好きな時に好きなだけ出来ました。でも私はその雰囲気が好きです。今後も可能な限り継続して行こうと思います。
間に合わないだろうと思っていたRE-01が1日で入荷したため、昨夜TE-37ホィールに履かせ、今朝装着しました。
Mariusu師匠の報告にもあったように、ニューのRE-01は全くグリップしません・・・。それにしてもあまりにも滑り過ぎるので変だと思っていたら、エア圧が305KPAも入っていました!!
直ぐに220KPAまで落として再挑戦したら、あっけなく前回の最速ラップであった51秒が出ました。
リアは295から275へサイズダウンしている上、ニューで本来のグリップ性能が発揮されていないとなると、実に素晴らしいタイヤであるということになります。
TE-37ホィールは軽い!!　朝タイヤを交換した時、フロントは同じサイズなので直接比較したのですが、実に軽いです。実測はしていませんが、2～3kgは違うのではないでしょうか。
RE-01タイヤはニューなので、グリップについては後日の報告となりますが、何と言っても素晴らしいのは、挙動がマイルドで実にコントローラブルである点でした。
滑り出す瞬間が良く伝わり、グリップを失ってからブレークするまでの間に、時間的余裕を感じます。
S02では、グリップを失うと一挙の滑り出し、完全にアクセルOFFにして速度を低下させる必要があったのですが、RE-01は、滑り始めてからもアクセルをやや緩め、滑りが止まった段階で再度アクセルを開け、また滑り出したら緩めるといった操作が行えます。実際、今回の那須では3回スピンしそうになりましたが、いずれもコースアウトすることなく復帰できました。
サーキット走行が終わったら、S02とZ06ホィールに戻すつもりでしたが、あまりに履き心地が良いので、どうしたものかと大いに悩んでいます。
リアに装着した275/35/18は、295/35/18及び275/40/18よりも直径が14mm、純正の275/40/18よりも28mm小さいです。つまり、その3.14倍が円周となるので、28mmだと約88mm短いことになり、677mmの直径がある純正設定に比べて約4%ダウンに相当します。そしてそれは248rpmとなります。
ハイパーテックで6400rpmだったレブリミットをプレデターで6200rpmにしてしまったため、那須のストレートでは、アクセルOFFするタイミングの前に2速レブリミットに達してしまい、燃料カットが働いていました。まずはプレデターによりレブリミット(各ギアのリミット)を6400rpmに設定し直すことにします。
プレデターチューニングについてですが、ハイパーテックと比べて特にパワーアップしているようには感じ得ませんでした。しかし、明らかにエギゾーストノートが違います。那須で、私と同じB&BのPRTマフラーを装着しているS氏のZ51と比べても、まるで違う製品であるかのように音色が違いました。
シャーシダイナモでパワーチェックをすれば少しは違いがあるのかもしれません。
NEW VOLT は 18ＶモードでOＮのまま、渋滞と高速走行を含んだ那須往復及びサーキット走行を行いましたが、点火コイルへのダメージを含めたトラブル発生は一切ありませんでした。
異音の原因であったテンショナーがいよいよ危なくなってきたようです。サーキットで高回転を多用した直後にピットへ戻る時は、大きな音がはっきり聞こえるようになりました。
幸いまだベルトがスリップしたり、たわんでしまうような事態にはなっていませんが、早急に交換する必要があります。エックラーズからはまだ届かないのですが、3月19日に入荷する予定のLexanリアハッチウィンドゥと共に出荷してくれていれば良いのですが・・・。
RECARO SP-GバケットシートとMOMOステアリングの効果は抜群で、3時間に及ぶ渋滞の直後からサーキット走行を行い、さらに終了後も2時間以上の帰路でしたが、少なくても腰痛系の疲労感を覚えることは全くありませんでした。また、サーキット走行においても抜群のホールド性と微妙なステアリングワークが適い、極めて有効なアイテムとして立証されました。

3月23日

手法としては既にお馴染みなのですが、フロントナンバープレート部分を吸気路とするために開口しました。
ナンバープレートのベースを外し、バンパーと一体となった中央部分をカッターで切り取ったら、アルミ製メッシュネットを取り付けます。
ナンバープレート取り付けは、左右にステーを渡し、裏側からボルトを出してナットで固定しました。
通常はナンバープレートを着けた状態で走行するので、効果は減少してしまいますが、僅かこれだけでも効果があると思われます。
ナットを取れば直ぐに外すことが出来るので、サーキット走行時には極めて効果的な吸気路となります。
今回は時間が無かったため取り付けませんでしたが、背後にあるエアフィルターを直撃するであろう雨水への防護フィルターを装着する予定です。
実にくだらないものですが・・・。
かねてから懸案であったフロントターンシグナルの21Wオレンジバルブの交換用LEDを製作しました。2V/20mAで12000mcd(ミリカンデラ)の黄色LEDを15個(5個直列+定電流ダイオード×3)バルブの口金に取り付けました。
点灯した状態です。
正面は明るくて直視出来ないほどですが、照射角度は僅か7度しかありません。
実際に装着して実用的な明るさが得られるかどうかは後日検証となります。
プレデターでレブリミット変更(6190rpm⇒6400rpm)と、シフトタイムを-15%⇒-20%に変更しました。またタイヤサイズも純正装着タイヤ値(275/40/18)から、装着しているRE-01の275/35/18に変更しました。
情報によると、C5の場合、前後タイヤの直径差が15mm以下であるとトラクションコントロールエラーが出る可能性があり、5mm差では実際にエラーが出ているとのことです。
RE-01の265/35/18と275/35/18の前後直径差は6mm。つまりエラーが出てもおかしくないのですが、一度も出ていません。
今回もパラメーター変更データをアップロード中に、2度エラーが出て中断されました。原因はやはり電圧低下です。どうやら私が使っている5Aのバッテリー用充電器でも容量的には不足です。前回、Hypertechの時には起らなかったことから、おそらくNEW VOLTの消費電流が原因ではないかと思われます。次回のパラメーター変更時はNEW VOLTをOFFにして行ってみます。

3月25日

羨ましさ一入です・・・・。
富山在住のY氏からの便りで、某人からC5・2001年用のワンオフヘッダースとチタンマフラーを譲り受けられたとのことです。工作精度も大変高そうな逸品ですね。
特にチタンマフラーは、錆ず汚れず焼き付かずの上、さらに軽量なので素晴らしい!!
さて、9月1日(月)開催予定の仙台SUGOサーキット走行会ですが、現在まで11台のエントリー希望者が集まっているので、開催可能まであと9台です。
今月中にサーキット側へ最終返答を出す必要があるので、希望者はメールにてお申込下さい。申込後にキャンセルしても費用はかかりません。
また前日夜は施設内のホテルにて宴会を行う予定ですので、宿泊希望者は合わせて申込して下さい。
くだらないもの第二弾・・・。

自動送り設定が出来る(つまりボルトのようなものでも自由に製作が可能)ミニ旋盤と、米国Bend-Pack社製油圧式カーリフト。
旋盤はそれほど大きいものではないので直ぐにあっても良いのですが、カーリフトとなると自宅には無理なので、設置場所が15km程離れたところになってしまいます。しかし、今後のこと(と言っても整備工場をやるわけではありません。念のため・・・)を考えると1台くらいあっても良いか・・・・？　ちなみに旋盤は12万円程度、カーリフトは41万円程度です。
プレデターのダイアグノーシス機能は大変良いのですが、何せ表示画面が小さいです。そして画面の外部出力は備えていません。さらに、リアルタイム表示をするだけで記憶保存機能もありません。燃調を行うにあたっては、やはり各データを同時に時系列で表示できる機能と、データとしてそれを保存できる機能が絶対に必要です。
そこで、Auto Tap OBDⅡを購入することにしました。これはソフトウェアと接続用インターフェイスのキットでUS$290.程度。使用するためには別にWindows OS の PC が必要になるのは言うまでもありません。
燃調について、どこへ問い合わせても返ってくる言葉は、Auto Tap によるダイアグノーシスデータを送ってくれであったことを見ると、やはり最もポピュラーで信頼できるもののようです。
表示画面の一例としてこのような感じですが、どこへ何をどのように表示させるかについてはソフト上でユーザーの希望に合わせた設定が可能です。
使い方に慣れたら、スーパーオートバックスのパワーチェックで基本データを取得してみます。

3月27日

タイヤと環境に厳しいドリフトだが、メチャ面白い !!
天気予報で雨模様だった27日、日頃の行いが良かったため(？？？)、晴天下で第一回筑波ジムカーナーが開催されました。今回の参加は5台。私自身C5でジムカーナーは初体験ですが、それ以上にドリフトの面白さにハマリそうで危ないですね・・・。
RE-01は、NEWを装着してから約500km程度ですが、那須と筑波の連荘で既に8分山。しかし、本格的なグリップが得られるのは6分山からと言うことなので、もう少し虐めても大丈夫そうです。
筑波側の予定が空いていれば来月にも再度ジムカーナーを開催したいと思っています。
ジムカーナーとは全く別の事件が発生しました。
On氏のNSXが火事になった!!　原因はバッテリーのショートによるもので、最も高い容量が流れるアース側の液室から発火し、バッテリーの外側は燃えて溶けてしまいました。
早期の発見と消火作業により、バッテリーが駄目になっただけで済んだのは何よりでした。
勿論、この発生原因は、ジムカーナーを行ったこととは無関係です。
発火したのはバッテリーですが、問題は何故発火に至ったのかです。
原因はバッテリーの取付不具合でした。
On氏は、Boschのバッテリーを使用されていましたが、これ自体は問題無く、取付に際して、アースになっている固定用ステーが、バッテリーのプラス側とショートしたことが原因でした。
バッテリーの購入も取り付けも、某著名カーショップで行ったのですが、あまりにいい加減な酷い作業です。
最近のバッテリーは小型化が進み、同じ容量規格品が従来品に比べ約20%ほど小さくなっています。On氏のNSXは、従来品規格サイズが搭載されていたため、小型のものをそのまま装着すると、左右に隙間が出来てしまいます。しかし、そうであればステーの両側又はバッッテリー装着場所床部分に、隙間を埋める加工を施せばそれで良く、ただステーを力一杯締めて、見た目で固定されたからと言って終わって良いものでは決してありません。
ネジ類はいずれ緩んで来るものですし、バッテリーは大変自重があるものですから、回転モーメントによる負荷は想像以上のものがあります。
従って、慎重に対処しなければならないはずです。しかも、ステーがバッテリーのプラスターミナルと万一接触したら、いったいどのような事態が発生するか、考えるまでも無く誰でも想像がつくことです。これは明らかに小さいサイズのバッテリーを適合品であると言って販売し、さらにいい加減な取付作業を行ったショップ側の重大な過失です。
同じところでHIDも装着されていましたが、インバーターの固定方法や装着場所も、整備士としてはまるで幼稚園児の作業と言っても過言では無いほどおそまつなものでした。
JAFのローダーで、近郊のディーラーへと運ばれて行きましたが、もしバッテリー以外に大きなダメージを受けていたとすれば、これはただ事ではありません。
いずれOn氏から報告があると思いますが、本件について、販売及び装着を行った側からの陳謝と保証が具体的に得られなかった場合には、実名をここで公表するつもりです。
車は命を乗せているものなので、皆さんもパーツ類に限らず、日頃のメインテナンスについても信頼できるところへ任せるよう、ここで改めて薦めます。

3月29日

LEDのターンシグナル用を装着したのですが、まだ絶対的な認識度と言う意味での明るさが不足していました。左側が21Wオレンジバルブで、右側がLED。
反射を意識してLEDの方向を360度均等に割り振ったのですが、正面方向に数多く向けたほうが良さそうです。
フロントナンバープレート裏開口部分にフィルターを装着しました。これで雨水の浸入が防げ、エアフィルターを直撃してしまうことは無くなります。
また、カットしたメッシュネットの先端で怪我をしそうなので、メッシュネット周囲にゴムで縁取りを行いました。

→現在では、フィルターを撤去してあります(2004年11月23日)

3月30日

LEDの数を15個から20個に増やし、さらに正面に向け集中させてみました。
1個の照射角が7度しかないので、上下は平行に、左右は最大で10度程度の振りにしています。
→現在では新しい高角度タイプ12個に交換してある(2003年8月)
回路は極めて簡単です。LED(2V/20mA)を5個直列に接続し、定電流ダイオード(15mA)を接続するだけです。
4列同じものをつくったらプラス側とマイナス側を束ねてバルブの口金(シングルフィラメントオレンジバルブ用。クリアバルブ用を使用する場合は、ロックピンの片側を削って平らにする)に半田付けします。バルブ装着スペース内にはあと1列なら増設が可能かもしれませんが、それ以上は難しいでしょう。LEDは足の長い方がプラス、定電流ダイオードは黒の帯がある側がマイナスです。LEDもダイオードも極性を逆にすると全く動作しないので、注意が必要です。
フロントターンシグナルバルブへのアクセスはアンダーカバーを外します。
バルブソケットは反時計周りに30度ほど回すと外れます。バルブを押しながら反時計周りに15度ほど回すと取れます。
LEDを装着したバルブ用口金の縁を先の細いペンチでつかんで押し込み、時計周りに15度ほど回してロックをかけます。バルブソケットがロックされた状態を基準に、LEDの照射方向が正面を向くように位置を設定します。装着したらバルブソケットを時計周りに30度ほど回してソケットをロックし、点灯テストを行います。
LEDの向きがOKならソケットを一旦外し、口金内部にコーキング剤を充填して配線を固定し、再装着します。
これでバルブに負けないだけの照度が確保されました。
ターンシグナル用バルブは21W×6個と5W×2個が使用されており、消費電力は合計で136Wに及びます。
これが全てLED(20mA×124個)になったことで約33W(13.2V)となり、103W(7.8A/13.2V)の省電力となりました。これならかなり長い時間ハザードを出していてもバッテリーに負担がかかってしまうことは無いでしょう。
CORSAのチタン製マフラーセット。排気ルートに消音マフラーが直接介在しないために排気効率は純正マフラーの実に78%増とのことです。
また重量は28.7lbs(13kg)も軽い!!　と良いことずくめですが、価格はUS$1895.もします・・・・。
装着はボルトオンではなく、触媒以降から全交換するのでエキパイを切断する必要があります。
また、1997～1998年及び1999年のノンカリフォルニアモデルと、1999年カリフォルニアモデル及び2000年以降では仕様が違っています。後者はエキパイを触媒後でカットすれば、あとはクランプによる接続で完了しますが、前者は触媒後を切断した上、Ｈパイプを溶接する必要があります。
こちらはBorlaのボルトオンチタンマフラー。US$2995. !!
軽量化と性能アップ、さらに価格をを考えると、装着の手間はあるもののCORSAが有利でしょうか・・・。