＜Ｃ５日誌＞

2003年

2月 1日

”B&M New Volt” を装着しました。未だテスト走行段階なので最終的な評価は出来ていませんが、低中速域におけるトルクの増大に改善が見られました。
ご覧の通り小型(中央のブルー)軽量で、以前C4に装着していたMSDのCDI点火装置よりも二周り小さいです。性能に比例して消費電力も大きく20A有り、電動ファン１基よりも大きいので、エアコン、ヘッドライトを使用する夏季夜は電力不足に為りかねないかもしれません。その意味では、バルブのLED化と電動ファンの交換は効果を発揮してくれることでしょう。
NEW VOLT に付属していた解説書によると、電極が太くギャップが広い(推奨 1.77mm !!)プラグのほうが効果があがるとのことです。
今回は時間が足りずイリジウムプラグの装着は出来なかったのですが、プラチナもイリジウムもギャップは調整できるとしても、電極が非常に細い(0.6〜0.8mm)ので、New Volt との組み合わせには不向きかもしれません。これについては後日検証を行います。

2月 2日

New Volt装着後、延べ4時間、約100kmの走行を行いましたたが、今のところは障害も無く順調に稼動しています。ともかくパートスロットル時の加速が良いですね。希薄燃焼モードであってもしっかりと着火していることが良く判ります。そして燃費もかなり良くなっています。
New Voltは稼動電圧が18Vと20Vが選べます。20Vモードはターボ車等より強力な着火が求められるために設けられているようですが、一般使用においては、18Vが安全であると思われます。しかし、20Vモードはそれだけ着火エネルギーが高くなるのは間違い無いので、どの程度の違いがあるのかを試してみました。サーキット走行等高回転高負荷では違いが出たのかもしれませんが、都内走行で体感できる差異はそれほどありません。
ところが、プラグの焼け方に違いが出ました。18Vモードでもカーボンの付着がゼロになっており十分綺麗に焼けていたのですが、20Vモードだと真っ白になり、これは明らかに焼け過ぎです。
幸い短時間であったため、プラチナの電極は未だしっかりと形状を維持して救われましたが、連続高回転を長時間多用した場合には危ないかもしれません。勿論、テスト後直ぐに18Vモードに戻したのは言うまでもありません。
点火コイルへの負荷に問題が無いのであれば、20Vモードでロータリーやターボ車用の多電極プラグを装着すると良いのですが、残念ながらC5用は市場に存在していません。
アメリカではNKGの「TR6」 という型番のC5用プラグが在ります。これは、ノーマル用の「TR5」より熱価が一番上のもので、加給機、高圧縮比ピストンやヘッド・カム交換、ニトロ装着車用として売られていました。標準設定ギャップは1mmが標準です。
また「TR55」(写真左側)はギャップ設定が 1.3mm で、やはり中心電極が太いタイプです。
これは銅電極のノーマルプラグですが、アメリカで現在純正採用されている細いプラチナ電極タイプ(写真右側)からこちらへ換えているチューナーがいるのを数多く見掛けました。
しかし「TR5」と「TR55」は設定ギャップ以外見た目は全く同じなので、何が違うのかを判明するには至っていません。
「TR55」は国内でも販売取扱いをしているショップがあったので、比較テスト用に早速オーダーをしました。
当分の間装着作業が出来ないので、特に到着を急いでいたわけではありませんが、MOMOのステアリングとボスが今日到着してしまいました。
ボスはC4用なので加工が必要なはずです。C5用は現在未だ市場にはありません。
軽くグリップ性の高いステアリングは触っているだけでも心が躍ります。おそらく明日はシミュレーターも到着すると思われるので、これは何が何でも9日の日曜日は休みたい〜!! が無理でしょうね・・・。
プレデターのインストール共々しばらくお預けです。

2月 3日

MOMOステアリング装着用に手配していたエアバッグ用シミュレーターが到着しました。
未だ中身を見ていませんが、ご覧のように簡単な電子パーツを組み合わせたものです。いかにもハンドメイドといった感じが反って信頼感を生んでいます。オーダーの際、装着車両や接続位置についての問い合わせが来ていたので、動作も接続も問題が無いだろうとは思うのですが、そこはアメリカ製品、何が起こるか判りません・・・。
コネクターの形状が、C5にプラグインできるものであるかどうかは未だ検証していませんが、見た目はとても良く似ています。動作共々実装検証を後日行います。
注文した覚えが全く無かったのに、今日突然West Coast Corvette社から荷物が届きました。
まさか遅ればせながらのクリスマスプレゼントでもあるまいと思いつつ開けると、中身はご覧の通りコイルオーバーショック用のアッパーブッシュと詫び状でした。
同社販売のコイルオーバーは、装着日誌が示す通り、まともに稼動させられるようになるまで長期に渡る苦難の連続でしたが、それにも拘わらず、今になってアッパーブッシュだけを交換しなさいと言うのは、いくら航空便で日本までわざわざ送って来たと言っても、あまりに中途半端な対応ですね。
既にピロマウントに交換してある私には不要の長物なので、欲しい方が居れば差し上げます。但し品質や耐久性等の責任は負えませんが・・・。私の勘では、いくら強化ウレタンブッシュであってもこの程度の大きさではせいぜいもって一ヶ月程度で割れてしまうのではないかと思ってます・・・。

2月 5日

NGK TR55プラグが到着しました。確かに日本製ですが、パッケージを見る限りどこにも日本語は無く、NGK USA が販売元である表示がありました。つまりこれは逆輸入品であるということです。今回の入手価格は１本\590也。
プラグに着いているソケットは、プラグ脱着専用ソケットです。首の部分の角度が自由に曲がるようになっているもので、狭く突起物が多いC5のプラグ交換には便利なアイテムです。日本の自動車工具販売店で\980.でした。
かの高級高価な工具の代名詞であるSNAP ONからも同じ形状のプラグ用レンチが販売されており、アメリカではC5をはじめとしたV8 OHVエンジンのプラグ交換用ツールとして珍重されていますが、価格は約\4,800.(US$40.)くらいしていました。でも、本当はこれが欲しいです。
TR55プラグは、V-POWERと呼ばれるV字型にスリットが入った太い中心電極を持ち、ギャップは1.3mm程度でした。
取扱い説明書には、当然のごとく使用する車両に合わせてギャップ調整を行う旨の表示があったので、装着時にNEW VOLT 推奨の1.7mmに設定する予定です。
寿命と言う点においてはプラチナに遠く及ばないと思いますが、太い電極が実現する着火力は高負荷走行時においてはプラチナよりも強いと言われており、強力な点火装置との組み合わせに適しているとのことです。

2月15日

今日予定されていた仕事が、先方の都合で順延になったお陰で、好天の下、作業を行うことが適いました。
まずはMOMOステアリングを装着しました。
太く一回り小さい口径は、高いグリップと敏感なステアリング操作を実現しています。
ホーンボタンはステアリングに付属していたものをボスに装着することが出来なかったため、ボスに付属していた方を使用しました。
テレスコピック対応C4用ボスは、C5用として使用することは全く出来ません。
そのため、ご覧のように根元部分を切断することになりました。
作業そのものは電動サンダーで数分で終わるものですが、一般的に行う内容のものではないので、C5用ボスの登場を是非望みたいですね。
エアバッグシミュレーターは見事に動作し、エアバッグ警告灯の点灯はありません。
コネクターの形状が異なっていました(左：純正、右：シミュレーター、年式の違いだろうと思われます)が、非常に特殊な形状である接続部分は全く同じものだったので、外側部分(黄色)を外して内側だけを使用しました。
そして「TR55」プラグを装着しました。ギャップはとりあえず1.6mmに設定してみました。
何回やってもC5のプラグ交換は面倒なものですが、新しい首振り専用ソケットのお陰で随分楽になりました。ヘッダースが装着されていると、なおさら交換作業は大変になるので、必需品です。
しかし運転席側の5・７番プラグは、ヘッダースからEGRパイプを外さないと、このソケットをもってしても交換は困難を極めます・・・。
何よりも興味深い検証であるNEW VOLTとのマッチングについては、残念ながら今回十分なテスト走行時間が得らなかったため順延となりました。
始動直後の印象としては、ギャップを1.6mmまで広げたにも拘わらず元気に安定したアイドリングを続けていました。
今後現状で失火が全く無くプラグが綺麗に焼けているようであれば、New Volt の英文解説書でギャップ 1.77mm(0.070インチ) を推奨していたので、さらにギャップを広げて20Vモードで使用してみるつもりですが、純正点火コイルへの負荷が心配なので、本テストは予備のコイルが到着してからとなります。

尚、装着前に未使用となってしまった「NGK TR55IX」イリジウムプラグは、半値以下となる「TR55」と同じ価格(1本\590.)で欲しい方に売却したいと思っています。

2月23日

オイルバイパスブロック同様、小型軽量で精度の高いサーモスタットがRM Racing JAPANより発売されることになりました。
これまで、アールズやモカール製を使用していたコンプリートキットにも本品が組み込まれます。
早速オイルクーラー用(写真左側10AN))とATFクーラー用(写真右側8AN)を装着してみる予定です。