コルベットC5 2004年11月日誌

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2004年

11月3日

ドラッグレース初参加!!

「ツインリンクもてぎ」で開催された「ストリートシュートアウト」に参加して来ました。
定められた直線区間をいかに速く走るかを競う、いわゆるドラッグレースで、私は初体験です。

参加台数は86台で、モディファイ度に応じてクラス分けされていました。
初体験の私としては少々肩身の狭い思いでしたが、参加された皆さんとワイワイやって、楽しい時間を過ごすことが出来ました

。

ドラッグの場合、発進時のトラクション確保がタイムに大きく貢献するとのことで、大半の方がドラッグ専用タイヤを使っていました。
確かに通常のタイヤでは、発進時のフルスロットルでグリップを失ったリアタイヤがスピンをし続けてトラクションがかからず、前に進んでくれません。ドラッグでは、絶対パワーもさることながら、発進時のグリップ確保がタイムアップに重要です。
そこで、K氏のご好意により、スペーサー(30mm)とタイヤ(NITTO555R/17インチ)を拝借できることになりましたが、ホィールがスタッドボルトをかわすことが出来ず、残念ながら履くことが出来ませんでした。
そのため、今回はピレリコルサのままでのトライとなりました。

コースは、「もてぎ」のインディレースが行われるスーパースピードウェイのストレートで行われます。今回は、1/4マイル(402.33m/いわゆるゼロヨン)では無く、0～304.8m(1000フィート)で競われました。
スタートして一気に300mを走りきり、そこから強いベントのついたコーナーへ入りながらゆっくり減速が行えますから、ブレーキングに気を使う必要はありません。

フリー走行ですから、そのまま反対側のストレートを抜けて一周し、再度順番待ちをすれば、続けて何度でもトライが出来ますし、セッティング変更もピットで随時行い、準備が出来たら出走と言うことも出来ます。
ドライバーのみの参加は半数程度で、残りは全て車載専用車やクルーを伴った本格的な参加者でした。

ドラッグレースには、スタート地点にクリスマスツリーと呼ばれるシグナルがあります。
走行車両がスタートラインに着いて1本目の光電管を通過すると、まずはプレステージライトと呼ばれる最上段のイエローシグナルが点灯します。そして、2本目の光電管を通過すると、その下にあるステージライトと呼ばれるイエローシグナルが点灯して、スタート準備完了となります。
スターターの合図で、その下にある3つのイエローシグナルが一つずつ、0.5秒ステップで点灯し、カウントダウンが始まります。そしてグリーンシグナルの点灯でスタートとなります。
グリーンシグナル点灯と同時に計測が始まりますから、腹時計でタイミングを計って、点灯目視直前にスタートを切ると、点灯と同時のスタートが出来ます。つまり、点灯目視から実際にスタートを切るまでに人間の神経の伝達処理時間がかかる分を端折ると言うことです。
しかし、タイミングを誤ってグリーンシグナル点灯前に計測開始地点を通過してしまうと、最下部のレッドライトが点灯し、フライングになって失格となります。
1000分の1秒単位で競われるものですから、この辺りのタイミングにも技が求められます。

何といっても見物は、バーンナウト(Burn Out)と呼ばれる、スタート前、タイヤを暖めるために停止状態でリアタイヤをスピンさせることです。
ドラッグ用タイヤを装着されている方たちは、バリバリにタイヤスモークを撒き散らしておりました。
普通のタイヤでこれをやったら、ヘタをするとブロックが千切れ飛んでしまい、帰れなくなってしまうでしょうね・・・。私は勿論やってません。

←画像をクリックすると動画が見れます(550KB/QuickTime6.0以上でご覧下さい)

→Quick Time 無償ダウンロードはこちらから。

KMクラフトガレージさんのK氏より、「ドラッグをするならドライブシャフトをはじめとした駆動系トラブルに要注意」とのコメントをいただいていましたから、あまり熱くならないように無理をせず頑張るつもりでした。またセルフローダーでお越しいただくのは恐縮ですから・・・。

ところが、86台もの参加者があったことや、スタート地点でオイル漏れを起こした車両が出たことによる清掃処理が何度があって、1回当たりの順番待ちが30分に及んだため、10時～13時の3時間で走れたのは、僅か3回でした。
休まずに連続してやっていれば、あと2回くらいはアタックできたかもしれませんが・・・。

ただドカンとアクセルを開ければ良いと言うものではありません。スピンを抑えつつも可能な限りスロットルを開けて発進し、トラクションがかかった時点でフルスロットルを与えますが、このタイミングが大変微妙です。
私はA/Tですから、左足のブレーキングとスロットルワークだけですが、M/Tだとクラッチミートとシフトアップのタイミングが加わりますから、さらに難しくなりますね。
また、ガソリン量を含めた荷重、空気抵抗と言った細かい部分にも配慮が求められるようです。
これは、なかなか奥の深い競技です・・・。

←画像をクリックすると動画が見れます(アタック1回目/767KB)

第一回目の走行は、左足でブレーキを踏んでスロットルを開け、スタートと同時に、ただブレーキを離してフルスロットルにしましたが、発進直後からスピンが止まらず、前に進んでくれません。
そこで二回目は、発進の瞬間にフルスロットルにせず、グリップが確保されてからフルスロットルにしたところ、そこそこスムースなスタートが切れましたが、今度は1速、2速共にシフトアップのタイミングが遅くて、レブリミットによる燃料カットが働いてしまいました。

←画像をクリックすると動画が見れます(アタック2回目/1.04MB)

三回目で、ようやく、それなりにスムースなスタートとシフトアップが出来るようになりましたが、アタックはこれで時間切れです。タイムは11秒467がファーステストで、到着地点での速度は157.89km/hでした。11秒を切るどころか、9秒台の方も居ましたから、全く勝負になりません。
もしかすると、発進直前にスロットルをあまり開けておかない方がスピンが少なくて、もう少し良いタイムが出たかもしれません。
18インチのNITTO555RとTE-37ホィールが欲しくなりました。危ないですね・・・(笑)。

←画像をクリックすると動画が見れます(アタック3回目/3.64MB音声無)

今回の写真とムービーは、全てこのSANYO Xacti DMX-C4で撮影しました(但しアタック3回目を除く)。
仕事でSANYOさんとお付き合いが有り、先月のドイツ出張も、このXacti の展示デモを手掛けましたから、機能、性能面については熟知しています。
小型軽量で、持ち歩くにも全く苦になりませんし、スチールも動画も大変綺麗に撮れます。
特にC4は動画撮影機能が充実しており、高品位の長時間撮影以外であれば、ビデオカメラをわざわざ持って行く必要もありません。大変有効な手ぶれ防止機能もあります。
撮影データは全てSDカードに記録されますから、容量の大きいカードを装着すれば、記録可能時間も増大できます。
ちなみに、1GBのカードを装着すると、Web用HQモードで3時間49分、TV用SHQモードでも41分23秒の動画記録が可能です。そしてスチールならば、3264×2448ピクセルの最高画質モードで、377枚が撮影できます。

ATFクーラーコアの大型化、エアダクトの設置、さらにアンダーフィンを装着して、冷却効果増大を図りましたが、僅か11秒間しか全開走行をしないドラッグでは、効果を十分検証することが出来切れてはいないと思うものの、アタック直後でも、水温・ATF温度は、スタート前と変化無しでした。
また、つい一週間ほど前の外気温15℃下の走行時に比べ、23℃にも達した暖かい今日の往復路走行においても、冷却効果増大を感じ取ることが適いました。
この分なら、サーキット走行においても十分な効果が得られるものと期待しています。

ドラッグに焦点を置くのであれば、水冷インタークーラー用コアに電動ファンを装着した方が良いですね。何故ならば、順番待ちをしている間に吸気温度がどんどん上がってしまい、スタート時には78℃に達していましたから、パワーダウンは避けられません。
しかし、アタックが終わって周回をしていると、直ぐに65℃まで下がってくれましたから、サーキット走行には必要無いと思っていますが・・・。

11月6日

一旦は撤去した、スーパーチャージャー用水冷インタークーラーコアの電動ファンを、再装着しました・・・(笑)。
ドラッグもそうですが、比較的低速で高負荷となるジムカーナーにおいても有効だと思ったからです。
装着場所がインタークーラーコア前面となるので、PULLタイプのファン部分の装着方向を表裏反対にして、プラスとマイナスを逆に接続し、PUSHタイプに換えたものを装着しました。
この位置であれば、ちょうど背部にATFクーラーコアがありますので、一挙両得です。
動作を開始すると、ATFクーラーコアの背部まで、しっかりと風が入って来ました。いい感じです。

あくまでも停止及び低速走行中のアシスト効果ですから、電力消費と重量の増加を抑える意味で、取り合えずは1台です。また稼動電源は、右側ラジエター用電動ファンから分岐しました。
エアダクトは、そのまま残してあります(入替り画像)。

11月9日

日中の気温が21℃のポカポカ陽気となった7日の日曜日に、少しばかり走り回ってきました。
さすがにサーキット走行のようには行きませんが、低いギアを使って、可能な限り高回転高負荷走行をやってみました。
これまでフルブースト走行を行うと直後に上昇した水温・油温ですが、今回は全く変化無く、87℃と82℃で安定していました。
走行中は35℃前後で安定していますが、渋滞していると直ぐに75℃まで上昇する吸気温度も、水冷インタークーラー用コアに装着した電動ファンの効果により、65℃以上になることはありませんでした。
また、低速高負荷となる登坂路が続くと上昇していたATF温度ですが、こちらも82℃以上になることはありませんでした。
いくら頑張っても所詮街乗りですから、まだまだ安心は出来ませんが、サーキット走行においても効果を発揮してくれるのではないかと期待しています。

11月10日

11月16日に「ツインリンクもてぎ」で開催される走行会に申込をしていたのですが、仕事が入ってしまったため、残念ながらキャンセルしました。
自主開催である11月19日開催のエビスサーキット東コース走行会でさえ、平日に休暇を取るために四苦八苦しているのですから、仕方がありませんね・・・。
天候に問題が無ければ、19日のエビスでA048の315を履いて走ります。

11月11日

ファイナルレシオが3.42の強化型ディファレンシャルギアを装着することにしました。
純正は3.15ですので、約10%程下がることになります。
ドラッグでのタイム向上は勿論のこと、サーキット走行においても、少ないギアで走るA/Tの中間加速を向上させることが適います。
3.72もあるのですが、さすがにここまで低くなると、一般走行に支障を来たす恐れがあると思い、今回は、3.42にしてみました。

装着を決意させた最大の理由は、実は、デフに粘度の高いオイルを入れると異音が出るようになったからです。やはりデフも、スーパーチャージャーのハイパワー負荷に耐え切れなくなりつつあるようです。
製品の到着がおそらく一ヶ月後くらいだと思いますので、実際にこれを装着して使用するのは、来年になるでしょう。

11月14日

10月22日に開催したエビスサーキット東コース走行会に参加していただいたM氏が、当日の走行において、油温上昇の問題に悩まれていました。
そこで、その問題に対処するため、RM Racing JAPANからオイルクーラーキットを購入され、KMクラフトガレージさんにて装着されました。
いつも丁寧な仕事振りに感心です。

早速テスト走行をされて、一般道においても効果を発揮しているとのことです。
これで次回からは、油温上昇問題が解消されますね。

エアコン用のテンショナーから異音が出ました。
今のところ一定回転数域にのみ発生しますが、だんだんと大きくなってきているので、交換することにしました。
手で触れると、テンショナー部分が振動して音が出ていましたから、内部のテンションを掛けるスプリング機構が壊れかけているのでしょう。
2003年5月に一度交換しているのですが、もう駄目になってしまったようです。製品の不良なのか、サーキット走行による連続高回転負荷が原因なのかは不明です。

このテンショナーは、エンジンドライブベルトとは別のものですので、スーパーチャージャー装着との因果関係はありません。

11月21日

11月19日、雨と霧につつまれた第5回エビスサーキット東コース走行会を開催しました。
今回の参加は5台でした。

外気温8℃!!のウェット走行ですから、水温、油温共に90℃を超えることは一度もありませんでしたが、ATF温度は100℃まで上昇しました。
但し、前回と違うところは、クーリングに入ると直ぐに5℃低下してくれたことです。
外気温が低く、雨天であったことが最大の理由だとは思いますが、電動ファンの装着も効果を発揮してくれたのではないかと言う期待感から、電動ファンを２段階制御にせず、常時最大回転で稼動させるように、リレーを装着して配線変更を行いました。
これにより、これまではラジエター用電動ファンが低速回転中の場合、同じく低速回転をしていたATFクーラー用ファンは、常時フル回転をします。

←画像をクリックすると動画が見れます。

スーパーチャージャーのハイパワーを受けていることだけに限らず、強化ミッションとハイストールコンバーターは、ATF温度をかなり上昇させることは間違い無く、その冷却に関して一筋縄では行きません。
今回の電動ファンを常時フル回転させる設定は、ほんの僅かながら効果を発揮してくれていますが、夏季のサーキット走行となれば、まだまだ不十分であると言わざるを得ないでしょう。この件については、来年夏季までに解消させるべく、方法論を模索して行きます。

11月23日

現状で残された最後の対策として、フロントエアスポイラーからの吸気を全てATFクーラーコアへ導入させるためのアンダープレートの装着を行いました。
プレートは、ATFクーラーコアが装着されている側にだけ装着して、フロントエアスポイラーの右半分からの吸気が導入されるようにしています。

また、吸気ダクトの位置を上方に移動(入替り画像)させました。

雨水浸入防止用として吸気口に装着していたフィルターも、吸気効率を低下させるので、撤去しました。この場所なら、雨水がじゃんじゃん入ってきても、何等不都合はありませんから。

ナンバープレートを装着していても、ダクトは丸見え(入替り画像)です。

これで考えられる全ての方法を試したことになると思いますので、次回のサーキット走行においても効果を発揮することが無かった場合には、クーラーコアの設置場所そのものを変える方向で方法論を考えることになります。

3年余ほど前に、大阪在住のM氏から譲り受けたレーダー探知機ですが、度重なるサーキット走行の所為でしょうか、それとも寿命でしょうか、とうとう壊れてしまいました。
そこで、新しいものに交換しました。
機能面で特に有利性はありませんが、この3年で新たに増設されたオービス位置のデータ更新されていることがポイントでしょうか。

デフ用として、これまでRED LINEの75W140NS(入替り画像右側)を使用していましたが、ガリガリと金属を擦るような作動音が出るので、同じくRED LINEの80W140に交換しました。
75W140NSはノンスリップデフ専用で、作動音が大きくなるものの効果が大きいと言われていますが、発生している音が少しばかり不安を感じさせるほどのものになっていたので、今回、交換に踏み切りました。
そして、交換直後から音はすっかり消えました。

大きい作動音は、リアタイヤのグリップが強すぎる所為であると思われます。

11月27日

レーダー探知機に引き続き、NAVIも壊れました・・・。
地図ディスクの読み込み等の機能は全て稼動するのですが、肝心のGPSによる自車位置の検出が出来ません。つまり、今どこに居るのかが判りません。
接続等全てを点検し、リセットもしてみましたが、やはり駄目でした。全く見当違いの場所を表示してしまいます。GPS検出用の回路が壊れてしまったようです。
この症状は、以前から出ていましたが、一晩経つと次の日には回復していたので、単に熱による一過性のものであると思っていました。
ところが、今回は一晩経ってもも二晩経っても回復しませんでした。
装着してから既に5年が経過していますし、この2年はサーキット走行により、かなり虐められていましたから、そろそろ壊れてもおかしくはありませんが・・・。

リアハッチ下のカーゴスペースに装着してありましたから、熱や振動と言う部分で精密電子機器を装着するには全く適さない場所でした。今回壊れてしまった原因も、この装着場所にあるかもしれません。
特に夏季やサーキット走行時は、ここはかなり熱くなっていました。

地図ディスクだけは毎年最新版に更新していましたから、今まで特に困ることはありませんでしたが、会社の車に装着された最新のナビを使っていると、やはり操作性、処理速度の圧倒的な違いに、いらいらしたり、がっくりしてしまうことが、しばしばあったことは確かです。
そこで、思い切って新しいナビを装着することにしました。
基本的にナビ機能があれば良いので、HDDではなくDVDのインダッシュタイプにしました。
HDDの優れた点は十分理解していますが、私の個人的意見としては、車両に積載すると言う面での耐久性に未だ欠けていると判断しています。

インダッシュへの装着に関する加工や、電源、速度センサー等の結線は、これまで装着していたものをそのまま利用できますから、本体の入れ替え以外の主な作業は、新しいGPSとVICS光ビーコン用アンテナの設置と通線になります。
何よりも嬉しいことは、1DINサイズのインダッシュディスプレイ部分に全機器が内蔵されたことです。
今まで使用していたものは、ディスプレイの他に本体が別にありましたが、今回のモデルはディスプレイと本体が一体ですから、運転席への装着となり、振動・発熱といった環境面でも大幅に有利になりました。

このモデルは、SDメモリーカード(128MB・付属品)が装着出来ます。
行き先を設定した後に、必要なルート上の地図データをSDメモリーカードに保存すれば、よほど大幅なルート変更でもしない限りは、地図データのDVDを取り出しても大丈夫です。
CDチェンジャーを撤去しましたが、これがあればCDを聴くことが出来ます。
音声出力は、純正CDチェンジャーからオーディオシステムに入力されているラインに、ナビのオーディオ出力を結線すればOKです。
また、FMトランスミッター機能もありますから、これを使うことも出来ます。

このモデルには、標準でリアビューカメラが着いています。
既にリアビュー用として市販のCCDカメラを装着してありましたが、製品付属の方が視野角が断然広く、感度も高いので、こちらに換えました。
防水ケースに入っているため、これまで装着していたものよりも少々大きいのですが、なんとか同じ場所に押し込みました。
今まで同様にリバースギアに入ると、画面がリアビューカメラに切り替わり、距離感を表示するマークが出ます(入替り画像)。このマークは、任意の幅・角度に調整が出来ます。

そして、タッチパネルディスプレイの採用により、全ての操作が画面上で出来るようになったので、いちいちリモコンを持つ必要も無くなりました。
また、これまでの半分程度に薄くなったディスプレイにより、シフトノブがどの位置にあっても開閉動作に干渉することが無くなりました(入替り画像)。

今時当たり前と言われればそれまでですが、時代が凄まじい速さで進んで行くのを実感してしまいます。
そう言えば、私のパソコンは、会社用も自宅用も、この5年で5台換わってましたね・・・。
交換のきっかけとなった要因は、いずれもHDDのクラッシュでしたが、新しくなる都度、機能・処理速度の向上に驚くばかりです。

ATF温度の上昇原因の一端に、ファームネスとプレッシャーの設定があると思い、両者共に数値を変えていたのですが、ATFクーラーの冷却能力に主な要因があったことが判明したため、LS-1 EDIT により、再度、高効率の設定に戻しました。
3速は比較的低い速度でロックアップされますが、2速にはロックアップの設定がありませんから、ファームネスの変更により滑りが減少して、動力伝達効率アップが適います。
トルクコンバーターが、長い時間大きく滑り続けていると、ATF温度が直ぐに上昇してしまいますから、温度管理面でもファームネスは高い方が有利になるかもしれません。

体感面で顕著なことは、スロットルを開けると直ぐにクンと前に出てくれるようになりますから、レスポンスが大変良くなることですね。
その分、シフトショックは若干増大しますが、ギクシャクしてしまうほどのものではありません。

11月28日

KMクラフトガレージさんへ、ちょっと遊びに行って来ました。

な、なんとMariusu師匠のC5君が、赤からイエローに変身していました!!
レバノンイエローと呼ばれるもので、世界にたった一つのオリジナルカラーです!!
この色、個人的にかなり心を揺り動かされています・・・。

オーバーホールと同時に強化対策が施されたミッションで快走できる日まで、間もなくですね。

そして、ガーガーと日増しに音が大きくなってきたエアコン用テンショナーを交換していただきました。勿論、直ぐに異音は解消です。

僅か一年余で壊れてしまった原因を知りたいものですね・・・。

ATFクーラーコアへの吸気用に設置したプレートですが、かなり効果がありました。
外気温が18℃に達する好天に恵まれた今日、KMクラフトガレージさんへの往復路において、いろいろと可能な限り試してみましたが、外気温がより低い時に比べても、5℃以上の低下が見られました。サーモスタットが装着されていますから、77℃以下にはなりませんが、常時79℃で安定していました。プレートが無い段階では、高速道路でやや高めの負荷をかけ続けると、84℃辺りまで上昇し、そのまま下がることはありませんでしたが、今回は上がっても79℃止まりで、さらに負荷を低減すると直ぐに77℃にまで下がってくれました。

また、プレートによる効果と共に、フィルターを撤去(入替り画像)したことで増大したフロントエアインレットからの吸気も一役買っていることは確実です。何故ならば、インタークーラーの冷却力も格段に向上したからです。電動ファンがいくら頑張っても、停止していると吸気温度は67℃まで上がりますが、少しでも走れば、直ぐに45℃まで低下し、高速道路だと35℃にまで下がってしまい、水冷インタークーラー用電動ポンプも停止してしまうほどでした。これまで、外気温がより低い時でも、ここまで冷えてくれることはありませんでした。
装着していたフィルター(入替り画像)は、家庭用エアコン等に使用されているもので、通気性はそれほど悪くないのですが、やはり、有ると無いとでは格段に違いがありました。ある程度の風量なら、それほどの抵抗にはならないのですが、高風圧下では、通気性が大きく低下していたようです。

ATFの温度上昇は、A/Tミッションの寿命に大きな影響を及ぼすものですから、フルードの定期交換と温度管理は、水温・油温と共に大変重要なポイントです。