コルベットC5 2004年12月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2004年

12月6日

ニューカラーになったMariusu師匠のC5君が復帰しました!!
12月8日の那須で久し振りに御一緒できるのが、今から楽しみです。

あまり深い意味はありません(？)が、"Z-SPEED ENGINEERING"さんのハブスペーサーを装着することにしました。厚さ15mm、直径が180mmのBAER社14インチローターにぴったりサイズのものを注文しました。
この製品は、一般によくあるホィールとハブの間に挟むだけのものとは違い、スタッドボルトが着いているスペーサーをホィールナットで固定するもので、仕上がりの精度は勿論のこと、素材の強度・耐久性共に一級品です。

ファイナルが3.42の強化型ディファレンシャルギアが到着しました。
両手で抱えられる程度の大きさですが、重量は一人で持つにはかなり厳しいものでした。
ビッシリと衝撃吸収材が詰まった、製品の大きさの4倍ほどもある大きなダンボール箱に入って来ましたが、中身の製品は外観がかなり汚くて、少しばかり不安になってしまいます・・・。
おそらく使ったコアが古いものなのでしょうね。それでもゲトラグの新品に比べると半値くらいですから、仕方が無いですね。肝心なのは中身ですから、それに期待しています。

交換は、KMクラフトガレージさんの作業日程が確定次第、着手していただきます。

12月9日

12月8日(水)午後、第8回那須モータースポーツランド走行会を開催しました。
今回の参加台数は6台です。
ラストランに相応しい快晴の下、皆さんと心行くまで楽しめました。
年の瀬の平日ですから、仕事の都合でどうしても参加することが出来なかった方が多数居ましたので、出来れば休日開催をしたかったのですが・・・。
参加出来なかった皆さんには、お詫び申し上げます。

この時節にしては日中の外気温が高くなり、14℃に達しました。
走行中の大半が1速2速となり、さらに絶対速度が低いため温度管理に厳しいショートコースの那須ですが、水温・油温が105℃、107℃であった際のATF温度は103℃と、初めて下回ることが出来ました。
そして負荷を軽減すると、みるみる温度が下がり、クーリング走行を一周するだけで95℃まで低下してくれます。さらにピットに戻ってからも、電動ファンの効果により3分程度で90℃まで下がりました。
スーパーチャージャーと強化ミッション&ハイストールトルクコンバーターを装着して以来、ATF温度管理には随分と悩まされ、ATFクーラーへの対策をあれこれと講じてきましたが、これでようやく一段落と言ったところです

。

ラップタイムは前回より約1秒短縮され、念願の48秒462となりました。

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→Quick Time 無償ダウンロードはこちらから。

今回、アドバイザーとして招待させていただいた照屋孝明氏に私のC5を運転をしていただき、助手席同乗走行をしました。
プロドライバーの助手席体験は何度かしていますが、最も良く知るコースでの同乗ですから、大変興味が湧きます。そして、照屋氏のテクニックには絶賛でした!!
どうやればこんなに速く曲がれてしまうのか、本当に不思議です。
基本的に、コーナーはギリギリのブレーキングで、私の感覚的には明らかなオーバースピードで入って行くのですが、そこで挙動が乱れても、迅速なステアリング捌きで、あっと言うまに姿勢が立ち直り、そして直ぐに加速して行きます。
状況に敏速に対応した微細で迅速なステアリング操作ができなければ、この走りは到底適わないものですから、少なくても私のような老体には絶対無理です(笑)。
さらに素晴らしいと感じたことは、彼の助手席は怖くありません。大変勉強になりました。
そして、体重72kg余の私を伴った同乗走行にもかかわらず、僅か4周目で46秒966を出しました!!
次回のエビスサーキット東コース走行会にも来ていただく予定ですので、参加される方で希望があれば、照屋氏の同乗走行を体験していただけます。

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那須での走行会はこれをもって最後となりますので、来春以降につきましては、筑波1000とFISCOショートコースを候補に考えています。

2002年3月に装着したウレタンブッシュですが、そろそろ劣化してきたように思われたため、新しいものに交換することにしました。
アライメント調整が必要になりますから、作業はデフ交換と同時に行う予定ですが、17日の第6回エビスサーキット東コース走行会には間に合いそうもありませんので、来春まで効果のほどを試すのはお預けと言うことになります。

12月11日

12月8日の那須で、照屋氏が操るK氏C5のオンボード映像が届きましたので、紹介します。
ちなみに、ラップタイムは46秒241が出ています。

尚、照屋氏より補足説明をいただきました。
それは、当日のサスペンションセッティングに問題が有ったため、ステアリング操作及びアクセルワークについては、本来の形にはなっていないとのことです。
つまり、セッティングが完全になれば、もっともっと速いラップタイムが出たと言うことになります!!

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知人の専門家によるアドバイスを参考にして、コイルオーバーサスペンションのアッパーマウントを変えました。
これまで、溶接ムラによる接触面の不均一をウレタンシートにより吸収して来ましたが、これを撤去して、シャーシフレームに直接マウントすることにしました。
フロントは、固定ボルトの根元に溶接の盛り上がりが有りますが、これを削るわけにはいきませんから、この部分を避けられる内径32mm、厚さ4mmのステンレスワッシャーを使用しています。

リアは、接合面を均一化する以外に方法論が無いので、サンダーで表面を慣らしてから、強度区分12.9の高強度ボルトにより固定しました。
金属同士が直接触れ合いますから、乗り心地は悪化し、サスペンションの稼動音もさらに大きく聞こえるようになったので、高速道路を流していても助手席で居眠りは出来ないかもしれません(笑)。

那須はこの状態で走りましたが、フレーム強度が増したような良い感じがしています。

アッパー側だけブッシュを交換しました。
装着候補の選択に迷いましたが、交換の簡易性を第一に考えて、前回と同じVBP製にしました。30分ほどで交換は完了です。
そして、フロントのアッパー側が構造上前後に若干動いてしまうので、ストッパーリングとブッシュの間に装着されるワッシャー(↓部分)を2枚にして動きを止めました。

ロワー側は、交換するとアライメントの再調整が必要になりますから、デフ交換を行う際、同時に行うつもりです。

フロントのアッパーは、かなり痛んでいましたが、リア(入替り画像)はそれほどでもありませんでした。
フロント、リア共にアッパー側だけの交換ですが、それでもグリスアップの相乗効果により、ジャッキアップの都度、膨大に発生していた鳴きが激減してくれました。
早くロワー側も交換したいものです。

Mariusu師匠に習い、タイロッドエンドのブーツカバー用遮熱プレートを装着しました。
使用したのは0.7mm厚のアルミ板なので強度面での不安がありますが、負荷がかかる部分では無いので、大丈夫だと思っています。
また、GMパフォーマンス製タイロッドエンドの固定用ナットには、緩み防止の割りピンが入っていますから、アルミ板の潰れによりナットが緩んで取れてしまうことはありませんが、定期的に締め付けトルク(45Nm)は監視していきます。

棚を整理していたら、こんな写真が出てきました。
1987年から1990年にかけての4年間に乗っていたポルシェ928S4で、1989年にAライを取得した際、FISCOのジムカーナー場で撮ってもらった写真です。
この後、スーパーチャージャーを着けて、普通のラジアルタイヤでFISCOを疾走してましたから、怖いもの知らずとは恐ろしいものです。そして、エンジン壊しました・・・。
いや～懐かしいですね～。バブリーな若かりし頃の貴重な思い出です・・・(苦笑)。

12月13日

コラムロック機構リコール案内!!

本日、GMジャパンより書簡が届き、1997～2003年式C5のリコール通達が来ました。
それは、本来ならコラムロックが解除されずにエンジンを始動させようとすると、燃料噴射が停止されてエンジンの始動が出来ないようにプログラムされているのですが、このプログラムに問題が有り、コラムロックが故障により解除されなかった場合でもエンジンの始動が可能で、ステアリングがロックされた状態でも走行ができてしまうとのことです。
対策としては、プログラムの変更と、コラムロックモジュール及びステアリングロックリレーの交換になりますが、本対策については、3ヶ月ほどの準備期間が必要とのことです。そして準備が整い次第、再度案内通知があります。
ステアリングがロックされて操舵が出来なければ、たとえエンジンが始動しても走り出す人は居ないと思いますし、始動時にロックが解除されていれば、走行中にロックされてしまうような事態にはならないそうですから、基本的に危険性は無いと思いますが、皆さん十分に注意して下さい。
コラムロックについては、1999年にC5を購入した直後から問題を起こしており、その完全修復まで随分と時間を費やした記憶があります。
コラムロック機構に関するリコールは、これで2度目となります。

12月17日

本年度最後の走行会となる第6回エビスサーキット東コース走行会を開催しました。
前回11月19日は、霧につつまれたウェットコンディションでしたが、今回は完全ドライで、外気温は5℃でした。
レーシングスーツでじっとしていると寒くて、上着を羽織らないと居られませんでしたが、12月8日に開催した那須ラストラン共々、本年最後に相応しい絶好のサーキット走行日和となりました。

やはりエビスは少々遠いのでしょうか、それとも平日開催となるとこんなものなのでしょうか、本年最後の走行会ですが、参加台数は僅か6台にとどまりました。
昨年11月14日に那須で開催した同年最後のグリップ走行会には19台もの参加をいただけたのですが・・・。

ファイナルが3.42の強化デフ装着は間に合いませんでしたが、那須に引き続きA048を履いての走行となりました。
そして、ラップタイムは前回のドライ時より1秒297速い1分6秒989でした。

未だアッパー側しか換えていませんが、それでも新しいブッシュは、前後のズレを抑止する対策の効果と共に、クイックなステアリングレスポンスを発揮してくれました。
そして、コイルオーバーのサポートからウレタンゴムシートを撤去した効果も有り、これまで感じたことが無い剛性感を実現していました。
唯一の問題は、なんと油温でした。水温とATF温度にばかり気を取られて気遣わなかったのですが、今回両者が順当だったため、油温上昇が目立つようになりました。
水温97℃、ATF温度103℃にもかかわらず、油温は115℃に達してしまいました。そして、そのまま走行を継続させると、水温とATF温度は1～2℃程度しか上がらないのに、油温は120℃になってしまいました。
油温が120℃に達した時、既に体力も限界に達していましたから、ちょうど良いのかもしれませんが、これでは夏季を乗り切ることが出来ませんから、来春の走行会再開までに、何等かの対策を施す必要があります。

油温の問題が残ったものの、今年一年に行ってきたチューニングの集大成として、那須ラストランと同様にエビスでもベストラップを出すことが適い、嬉しく思います。

それにしても体力が落ちてきたことを実感しています。那須の時と同様に、両腕の筋肉痛に加え、今回は右足ばかりでなく、左足もつりました・・・(笑)。

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照屋氏は、今回NSXでの参加が適わなかったため、C4での参加となりましたが、K氏C5も操り、サスペンションセッティング調整中であったにもかかわらず、1分2秒985が出ています!!
サスペンションのバネレート及びショックの具合を見るために、フロントスウェイバーを外しての走行で、1分2秒台が出てしまった時には、少々驚きました。
そして、T1のスウェイバーは硬過ぎるとの結論に達しています。

サスペンションチューニングが完成の暁には、間違い無く1分を切ってしまいますね!!

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12月19日

私の場合も同じだったのですが、先般、照屋氏に運転をしてもらった際、頻繁なステアリング操作をしていると、時々ワイパー用レバーが指に当たって動いてしまうことがありました。つまり、ステアリングの位置が奥側に位置していると言うことになります。
1999年式にはテレスコピック機能がありませんから、モモ専用のスペーサーを装着してステアリング位置を手前に出しました。
使用した製品は10mm厚のもので、固定用ボルトは25mmを使用しました。
僅か10mmでもステアリングが手前に出てくると、こうも感覚が違ってくるのかと少々驚きました。これまでステアリングポジションに着座位置を合わせると、ペダルの距離が若干近過ぎると感じていましたが、スペーサーを着けたことで、位置をワンステップ下げてペダル位置をちょうど良くしてもステアリングポジションが遠くならず、良い感じになりました。
そして、頻繁なステアリング操作でもワイパーレバーに指が当たることが無くなり、一挙両得といったところです。

オイルクーラー冷却能力向上対策の第一弾として、以前からやろうやろうと思ってなかなか着手できなかった排出口拡大策を行いました。
サイドガードモールを取り外したら、鋸を使ってザクザクと切り裂いて行きます。
ドア部分へ通じる開口部手間ギリギリまで空けたところ、あまりに大きな開口になってしまった(入替り画像)ので、ゴミを入れられてしまわないように(笑)、既製品のエアダクトを被せました。
このダクトは、ボンネットに装着するつもりでNASAエアダクトと一緒に買っておいたものですが、偶然にもジャストサイズでした。

ATFクーラーの冷却能力向上対策を行った際、19段のコアを25段に大型化したことが効果を発揮しましたから、同様にオイルクーラーコアも、現在のフルワイド25段から、以前使用していた34段に再交換することにしました。
実は、クーラーコアは当初34段でした(入替り画像)が、モカールのサーモスタットを装着したことで電動ファンの装着スペースが無くなってしまい、撤去せざるを得ませんでした。その結果、自然吸気にのみ頼ることになりましたが、コアの幅が大き過ぎて吸気性が低下してしまったため、あえて幅が小さい25段に交換していました。
しかし、現在では、小型化したRM Racing JAPAN製サーモスタットのお陰で電動ファンの装着が可能となっているので、34段を装着しても問題が無い状況になっています。
効率的な自然吸気は冷却効率向上に重要なポイントですが、あらゆる状況下で常時一定した冷却が適う電動ファン装着は、それ以上に必須であると考えています。
新しいフィッティングとホースが到着次第、交換を行う予定です。

また、電動ファンは、現在ラジエター用電動ファンの左側から分岐しているので、水温が89℃以下の場合フル回転しないのですが、これもリレーを使用して、インタークーラー用電動ファンと同様に、ラジエター用電動ファンが動作を開始した段階でフル回転するように配線を変更します。

12月20日

もう既にご存知の諸兄も多いと思いますが、C6のZ06仕様が公開されています。
ご覧のように、極太のリアタイヤにオーバーフェンダー、そしてボンネット上のエアスクープが凄みを増しています。
搭載エンジンはLS-7(7.0L)、ブレーキキャリパーもモノブロックの水平対向タイプになっています。

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12月21日

走行会常連のハイチューンC5のK氏が愛用されているエンジンオイルである、WAKO'Sの4CR(10W60)を使ってみることにしました。勿論、100%化学合成品です。
これまで、Mobil1のRFを使ってきましたが、それよりも価格的に2割ほど高価になるため、走行会毎に交換となると財布の中身に響いてしまうものの、スーパーチャージャー装着によりエンジンの負荷が増大していますから、せめてこのくらいはおごってやらないとバチが当たってしまうかもしれません。きっと油温の上昇時にも効果を発揮してくれると期待しています。

良く考えてみると、ATF、クーラント、ブレーキフルードは全て競技走行対応品を使っていましたが、何故かエンジンオイルだけはMobil1のままでした。Mobil1と言っても最高グレードのRFですから、純正指定グレードに比べれば性能面で優位性があったはずですが、各方面からの意見によれば、やはりハイチューンエンジンには役不足のようです。

12月17日に開催した第6回エビスサーキット東コース走行会の3日前に、筑波2000をA048(265/315・MHコンパウンド)で走行し、エビスではピレリコルサに履き替えての参加となったK氏のC5ですが、K氏・照屋氏共に、コルサの方がグリップも良く、タイムも出て走りやすいと言う判断でした。

来春の走行会までに、15mm厚のハブスペーサーを装着して、フロントを265/35/18から285/30/18に、そしてリアは、これまで通り315/30/18になりますが、ホィールをTE-37の11Jにしたいと考えています。
リアにもスペーサーを装着する必要があるかどうかについては、11Jホィール装着後に検証してからとなりますが、実は、タイヤの選定を迷っています。

A048のMHコンパウンドは、Mコンパウンドに比べると明らかにグリップ性能が低下しますが、その反面耐久性が高く、一般道走行約1500kmと、ウェットのエビスを20周、そしてドライの那須とエビスをそれぞれ30周しても、半分程度しか減りませんでした。これは、ほぼコルサと同等が、それ以上ではないかと思われます。
また、ウェットのグリップについても、前々回のフルウェットコンディションだったエビスで、A048は予想を大きく上回るグリップをしてくれましたから、コルサと同様に一般道走行に支障をきたすことはありません。
私がサーキット走行において両者を比較して受けた印象としては、グリップは同等程度だと思いますが、もっとも大きな違いは、A048のサイドウォールの硬さが群を抜いて高いことでした。これは一般道を走っていてもはっきりと判ります。いくらエア圧を下げてもA048はコルサに比べて圧倒的に硬い印象を受けます。
その所為であると思いますが、フロントに関して、コルサは中央部分の溝が半分以上残っているのに外側の縁だけが大きく減ってしまい、寿命を迎えてしまいますが、A048だと均等に減ってくれていましたから、その辺りに大きな違いが出ています。
私の柔らかいサスには、もしかしたら硬いサイドウォールのA048の方が合っているような気がしているのですが、実際のところどうであるか、現状で定かではありません。

RE-55S、A048、コルサそれぞれの総幅に関するデータを比較すると、以下のようになります。

	BS RE-55S(SR)	ADVAN A048(MH)	Pirelli CORSA
285/30/18	288mm	282mm	285mm
315/30/18	×	313mm	320mm

ご覧のように、扁平率、サイズ共に同じであるにもかかわらず、実際の幅が違っています。285サイズならBS RE-55SがA048より6mm、315に関しては、コルサが7mm広くなっています。これはタイヤの構造や形状、性格の微細な違いによるものだと思いますが、ともかく接地面積だけを比べれば、コルサが勝っていることは確かです。

12月26日

＜コイルスプリングレートの変更＞

ハイグリップタイヤの使用やスーパーチャージャーによるパワーアップで、レート不足になっているかもしれないと思われる現状のコイルスプリングですが、さらにスペーサー装着やフロントタイヤの285化を予定していますから、試しにスプリングレートをアップしてみることにしました。
と言っても、G2のオリジナル状態に戻っただけなので、新しく購入したものは何もありません。手元に保管してあった700lbs/inchのコイルスプリングをフロントに装着し、フロントに装着してあった600lbs/inchをリアに移動させただけです。
これでフロントが100lbs/inch、リアが50lbs/inchそれぞれアップとなりました。

まずはこれで様子を見て、駄目であれば元に戻しますし、効果があれば、より適切なレート値を煮詰めて行きます。

フロントロワーＡアームのブッシュも新しいものに交換しました。
見た目にはそれほど大きなダメージを感じませんが、新品と比べるとかなり柔らかくなっていました。
アライメント調整用プレートの位置を作業前にマーキングして、可能な限り正確に元の位置に戻してはありますが、この程度では不十分で、やはり再調整が必然です。
当面サーキット走行はありませんので、ファイナルが3.42の強化型ディファレンシャルギアを装着する際に、一緒にリアロワーＡアーム用のブッシュ交換を行ってから、調整を行うことにしています。
ちょうど都合が良いことに、新年明けから1月一杯まで「車工房リキ」さんでは、毎年恒例のキャンペーンをやっており、アライメント調整が通常価格の1/3程度になりますので、それを利用させてもらおうと思っています。

＜パワステフルード漏れ出し防止策＞

パワーステアリングフルードリザーバータンクキャップに、フルード漏れ出し防止用シールを着けました。
新しいキャップに交換してから漏れ出る量が激減してくれたものの、完全に止まってくれてはいませんから、原因がキャップの構造そのものにあるのではないかと考えました。
このキャップは90度しか回らず、ロック後はスプリングで圧着するだけの構造でネジ式キャップではありませんから、いくら強く締めても圧着力が高まるわけではありません。そのため、振動や熱でスプリングの圧着力が限界を超えてしまうと隙間から漏れ出るものと思われます。そこで、まずは圧着力を増大させるため、キャップとタンクの間にゴムパッキンを追加で着けました。このパッキン、実はリアテールライトのバルブソケット用に着いているもので、ピッタリサイズでした。これを着けると閉めるのにかなりの力が必要になりますから、密閉性が高まったはずです。しかし、この状態では、おそらく一回の使い切りになると思われるので、後日、耐脂耐熱性ゴムで純正と同サイズの厚いものを製作します。
そして、さらにタンク口の周囲にゴム製Ｏリングを装着しました(入替り画像)。
ここまでやれば、当分の間はフルードが漏れ出て周囲に付着する状況を見ることは無いと信じたいですね。

新しい空気清浄機(CARMATE AF18)を着けました。花粉用フィルターと脱臭用備長炭フィルターが装着された、電動ファンによる強制吸排気方式のものです。
いくら窓を開けても喫煙をすると室内は煙が充満しますし、外気導入をしていると、フィルターの無いC5ではエアコンから排気ガス等が出てきて臭くなる場合がありますから、空気清浄機はあった方が良いと思っています。
サーキット走行時の取り外しの容易さから、これまで電池式のものを使用していましたが、電池の消耗が激しいので、今回はDC12Vで稼動するタイプにしました。
脱着を容易にするため、電源を直ぐに抜き差し出来ることが必要ですので、小物入れ内のアクセサリー用電源に接続してあります。そして固定はマジックテープです。
小型ながら、なかなかの性能です。

12月27日

ちょっとしたトラブルが起こり、どうあがいても私一人の力ではどうすることも出来ない状況になりました。さらに、2週間ほど前から、腰の具合があまり良くなかったのですが、とうとう完全にやられてしまい、ギックリ腰状態となってしまいました。
そこで、KMクラフトガレージさんへ行って助けていただきました。
具体的な作業は、狭い限られた隙間にささって抜けなくなった高強度ボルトを切断していただくことですが、強度区分12.9のM12ボルトの切り落としは、さすがに大変でした・・・。
お陰様で、年末年始に安心して乗ることが適います。本当にいつもいつもありがとうございます。
今年一年を振り返ってみると、何度もお世話になりっぱなしでしたから、年末のご挨拶も出来てちょうど良かったと思っています(笑)。

腰の具合は最悪で、しばらくは何もせずにじっとおとなしくしているしかない状況となりましたから、年内の日誌はこれにて終了です。
皆様、どうぞ良いお年をお迎え下さい。