＜Ｃ５日誌＞

2003年

4月1日

東京の桜はまもなく満開となり、すっかり春めいてまいりました。
旋盤が到着しました。早速コイルオーバー用の新しいトップハットを製作しました。狭い事務所の中でガリガリと騒音と削りカスを撒き散らしての作業は大ヒンシュクでしたが、自宅でやるよりは遥かに被害が少ないです・・・。
初期の製作品は、厚さ30mmに裁断した直径60mmのアルミ材を加工したのですが、今回は、15mm厚に裁断しました。
これまでのもの(右側)より、厚さが15mm小さいですが、荷重を支える部分の肉厚を10mm確保するため、傾斜を付けることを止めました。新しい旋盤による加工は精度が高い!!
主たる目的は、車高下げによるショックの有効ストローク不足回避ですが、アルミ材とは言え、直径60mm、厚さ15mm×4個分ともなると結構な軽量化にもなります。
明日はあいにく雨模様ですが、仕事で熱海へ行かなければなりません。ついでなので往復共に平日でガラ空きであろう箱根ターンパイクを楽しんでくる予定です。
菅生サーキット東京営業所の方が来訪されました!!
勿論、9月1日開催予定の走行会についての事前打ち合わせのためです。
電話連絡をいただいた時、未だ15台しか集まっていないので、開催そのものが危ういことを伝えたのですが、最終決定は開催日3ヶ月前で良く、それまではキャンセル料もかからないとのことなので、お会いすることにしました。
お持ちいただいた各種資料を拝見しながら、あれこれとサーキット走行や車についての談義に花が咲きました。心情的には、たとえ大赤字となっても是非開催したいと感じてしまいました・・・・。
最終締切を5月31日まで延長できることになったので、参加希望の方は是非申し込みを!!　車種は問いませんので、お知り合いの方もお誘い下さい!!

4月3日

昨日雨の中、仕事で熱海へ行きました。箱根ターンパイク経由で行ったのですが、入り口料金所手前の売店で一人コーヒーブレイクしていると、青(C5のナッソーブルーに似た色)の996が登場。
通り過ぎると思いきや突然止まり、さらにバックして隣へ駐車・・・。
平日昼の雨天下に居た所為なのか、どうやら勘違いされてしまったようです。
自動車関係の掲示板を見ると、コルベットオーナーがポルシェをブッチギったと喜んでいる投稿を見ることがありますが、それがポルシェオーナーを奮起させてしまっているのか、それとも私のC5は外面が派手なのでしょうか・・・。
我関せず状態で私は料金所へ。するとしっかり後を着けて来ます。バックミラーに気を取られて(言い訳ですが・・・)料金所(早くETC対応にするか無料にして欲しい・・・)で右に寄り過ぎ、TE-37をガリガリ・・・・。あ〜あ・・・。少々興奮気味になってしまった私がややハイペースな走りをすると、料金支払時間分だけ遅れた996は、まるで水を得た魚のように着いて来て迫る迫る・・・。雨で万一スリップでもしたらホィールを擦るどころの騒ぎではなくなるのだし、一般道での安全運転は私の第一信条だから、直ぐにハザードを出して追い越しをさせました。相手はそのままカッ飛びに入ったのですが、私はそのまま適切速度？でのんびりと・・・。
私が着いて来るものと思っていたのでしょうか、追い越して行った996が先のパーキングで待っていました。しかし、のんびりと通過した私を見たからか、そこでチェイスは終了。霧も出て来たことだし、やれやれです。
さらに先のパーキングで再度一服したのですが、後から来る様子はありませんでした。その時、擦ったホィールを見てガックリ。思ったよりも傷深し・・・。
ま、いずれは傷だらけになる運命のホィールなのだから、諦めが肝心と言いつつ、帰りにカーショップでホィールカラーを買いました。
しかし色が違って使用不可↓・・・。浪費してしまいましたが、手持ちが切れていたヒューズとMobil 1のRP(DEよりもさらに\1,000高で\6,980./4Lだった)も買ったので、無駄足にはならずに済みましたけど・・・。
いくらガラ空きのターンパイクでも、公道でのカッ飛びは止めて、健全なサーキット走行で昇華して欲しいものですね。

4月6日

TE-37+RE-01に履き替え、タイヤサイズの違いから車高も変わったので、アライメント調整をしました。
場所は、自宅から15分程度の近所にあるショップ｢車工房リキ｣さん。
調整値はMariusu師匠から伝授いただいた貴重なデータ(もちろん純正の規定値とは違う)をそのまま拝借させていただきました。
リキさんは、アライメント調整は勿論のこと、国産車を中心にサーキット走行用パーツ類を手がけています。特に嬉しかったのは、BS RE-01が前回購入した時よりも3割以上安価なこと。どうやら初回私は納期に気を取られて、ほぼ定価に近い値段で買ってしまったようです・・・。
TE-37ホィールも取り扱っていますが、コルベット用のPCD(120.65)とオフセット(+60)を持つ10.5Jは、ウェストさんのオリジナル製品なので販売は出来ないそうです。
調整前の測定値は以下の通り。特にフロント側が酷く、左右のバランスも崩れていました。
フロント 左 測定値 右 測定値
キャンバー(純正規定値-0.2°) -0.8° -1.5°
キャスター(純正規定値+6.9°) +7.2° +7.6°
トゥ(純正規定値+0.04°) +0.96° +0.89°
リア 左 測定値 右 測定値
キャンバー(純正規定値-0.18°) -0.2° -0.7°
トゥ(純正規定値-0.01°) +0.14° +0.30°
スラスト角(純正規定値0.0) -0.08°
約1時間半の調整作業終了後は、心配していたフロント10.5Jホィールの干渉も無く、良く曲がるし直進安定性も非常に良くなりました。
Mariusu師匠が装着されているアルミ製ホィールナットが売っていて、4個入りで\2,000.也。4個入りのパッケージを持っても純正ナット1個分より軽い!!　
しかし、過度に脱着を繰り返すと寿命を縮めるとのことなので、私のように毎週作業でタイヤを脱着している者には不向きなアイテムかもしれません・・・が、興味深々です。サーキット走行時専用として装着してみたいと思っています。コルベット用はM12/1.5ピッチ、60°テーパーの貫通タイプ。
BILLIONのレーシングスペックと言われる冷却水(LLCでは無い)を使ってみることにしました。
寿命はわずか半年で、さらに気温5℃以下での使用も出来ませんが、夏季サーキット走行用限定として使用してみます。シリコンホースが到着した段階で入替を行う予定です。
プレデターのインストール時に容量不足が発覚したので、新しい充電器を購入しました。
セルスターのCC-1000ATで定格10Ａ、補助スタート時35Ａのシールドバッテリー対応タイプ。
今まで使用していたものの倍の容量となります。


間もなく "Auto Tap" も来るし、これで油圧カーリフトがそろえば、まるでショップと同じ状態になりそうだと感じつつ、今度は電気溶接機が欲しくなっています。
バックオーダー待ちであったリアハッチウィンドゥがようやく出荷されたので、来週前半には到着するでしょう。
同時に、異音原因の一つである壊れかけたテンショナーとベルトも到着するので、こちらは可能な限り早い日に交換を行います。
K氏がCORSAのチタンマフラーを装着!!
直管のため走行会への参加が限定されてしまっておられたK氏が念願のマフラーを装着完了!!・・・と言いたいところですが、実は装着にあたって苦戦されており、長さ不足と口径違いが原因とのことです。
調べてみると、この製品は装着年式によって2種類が用意されていました。アメリカのショップでは特に年式選択を出来るようになっていないのですが、CORSAのHPでは、1997〜1999年用と2000年以降用の2種類の装着解説書が掲載してあります。前者は、触媒の後のエキパイを切断してＨパイプを溶接する必要があるのですが、後者では、エキパイを3cm程残して切断し、そこへＨパイプがクランプにより接続されます。
2000年以降モデルでは、エギゾーストマニフォールドの形状と長さが違っているので、触媒の位置が後方に移動しています。従って2000年以降用を1999年以前に装着しようとすると、触媒位置が前過ぎて長さが足りなくなってしまう上、Ｈパイプの口径も合わなくなってしまうことになります。
高価(調整式でUS$2900.、非調整式でもUS$1900!!)だが競技用アイテム製造として著名なPENSKEのコルベット用ショック。
写真を良く見ると分かるのですが、何だかコイルオーバー対応になっているように見えます。
ショックは、いずれヘタって交換の時期が到来するのですが、今現在使用中のコイルオーバーだと、新しい製品を丸ごと買うかコイル以外の部分を全て交換する以外に方法はありません。購入した販売店では、サポートのクレーム問題が原因で既に販売取り扱いを中止しているため、リプレイスパーツとしてショックだけを購入することも出来なくなっています。
C5の足回りにおいてショックの性能は非常に重要ですから、PENSKEの製品に現在使用中のコイルがそのまま装着可能であれば、アッパーピロマウントを移植して交換してみたいと考えています。
フロントロワー側については既にピロマウントになっているので、交換の必要は無さそうです。詳細については現在問い合わせ中です。
また、LM Performance からはビルシュタインショックをベースにサポートをピロにしたG2コイルオーバーショックが販売されています。価格はUS$2094.。ショックは追金して他製品を指定することも可能です。→追記項目有り

4月7日

アライメント調整中にショップの方と話をしたのですが、やはりフロントに10.5Jは大き過ぎると言われました。
Mariusu師匠も同じ意見であったことから、もしTE-37の9.5J/18インチ/オフセット+58が装着可能であるならば、RE-01の255/35/18サイズを履かせたいと思っています。
コルベット用TE-37ホィールの販売元であるウェストさんで明日装着可能かどうかを実測していただけることになっています。
9.5Jの装着が適った暁には、265/35/18を履いた10.5Jを、ドリフトのリア用として活用します。
TE-37とRE-01によりすっかりお邪魔虫と化したZ06ホィール(18インチ/10.5J)とBS S02タイヤ(265/35/18&295/35/18)ですが、このなものリセール出来るはずも無く倉庫の片隅に寝ています。
昨日紹介したG2コイルオーバーですが、富山のY氏よりメールをいただき、急遽詳細について調査しました。
その結果、G2ブランドはLGモータースポーツ社が製造販売しているもので、同社Webに製品の詳細が掲載されています。そして、写真を見る限りマウントもピロになっているようです。
何よりも良い点は、ブッシュサポートしていないことと、ビルシュタインの十分な機能と耐久性を持つショックが使用されていることです。当然ショックが太くなるとコイルの直径が大きくなり、上部がAアームと干渉してしまう恐れがあるのですが、それを回避するため、ショックは上下を反対に使用し、さらにコイル装着も下から始まっています。これはかなり興味深々です。
何故これほどコイルオーバーに関して興味を抱いているかと言えば、現在装着中のものが既に販売中止になっているからです。
つまり、ショックがヘタっても交換する手立てが無いし、スプリングも同様です。候補としては、ブッシュではなくピロマウント又はそれに準ずるサポート機能を持ったもので、ショックの交換やオーバーホールが国内でも可能なものがベストです。その点、LGモータースポーツのG2なら、DRMと同様ビルシュタインの既製ショックを使用しており、ピロサポートであれば強度面でも安心できそうです。そして何よりも価格が魅力的ですね。

4月8日

K氏よりCORSAチタンエギゾーストシステム装着写真到着!!
迫力の大口径エンドチップ 接続にあたっては溶接作業が必要 触媒はストレート!!
装着に際しては、パイプの長さや口径の違いで種々の苦労があったようですが、無事完了。フィーリングとしてロングヘッダースからの直管よりも良いとのことです。高い効率と軽量化が同時に実現するCORSAチタンエギゾーストシステム、良いですね!!
K氏は近々にアクリルリアハッチウィンドゥも装着されるので、これで合計29kg以上も軽量化することになります。
またクイックシフターも装着されました。
クラッチが無ければ私もマニュアルシフト欲しいんですが・・・。

4月11日

来る5月16日開催の第二回筑波ジムカーナーの走行パターン図がMariusu師匠から到着しました。
左はタイムラップを競うもので、右側は｢定円周回｣と｢8の字周回｣を行うものです。パターンを目て見ているだけだとそれほど面白さは感じないかもしれませんが、実際にこれを速く走るためには、大変な技量と練習が必然となり、達成感は想像を絶する愉しさがあります。
自分が思い描くライン通りに操れるようになると言うことは、限界を超えた時の修正が極めて沈着冷静に適うようになり、結果として、サーキット走行のタイムアップ貢献度は絶大なものになります。
TE-37がすっかり気に入ってしまったために用済みとなってしまったZ06ホィールとBS S02タイヤですが、予想に反して引取り希望の方が数名居ました。どなたもほぼ同時期にメールをいただいたので、どなたに譲って良いのか判断出来ずにいます。皆さん共に売却価格の問い合わせをいただいているのですが、前述のように複数名であるため提示することが出来ません。
大変恐縮ですが、購入希望の方は金額を提示していただければ幸いです。
ホィールは4本共に10.5J/18インチ、タイヤは6〜7分山でフロント用265/35/18、リア用295/35/18を装着、またクロームメッキ仕上げ品であるものの上にシルバーペイントを施してあるため、一部塗装が剥離して数ミリ程度露出している場所があることを事前に了承して下さい。

4月13日

コイルオーバー対応であると思っていたPENSKEショックですが、現在市販されているものについてメーカー側ではコイルオーバー対応品は無いとのことでした。写真を見る限りではコイルをサポートする構造になっているのですが・・・。
もしかするとサポートの問題があるのかもしれません。いずれにしても情報によるとPENSKEのショックは大変調整が難しいとのことなので、少なくても調整式を購入する必要がありそうです。そうなるとショックだけでUS$2900.となるので、現状で購入候補には為り得ませんね。

4月17日

Lexanリアハッチウィンドゥは、Lexan樹脂を呼ばれるポリカーボネイト製であることが判明しました。
ポリカーボネイトは、プラスチック系に属する素材ですが、近来では軽量で柔軟性がある上、耐久性対候性にも優れていることから、ガラスに代わって様々なところに使用されているものです。
欠点は表面が傷付き易いことですが、これもハードコーティング剤が開発されていて、かなり強くなってきているようです。また一旦着いてしまった傷や擦れにより透明度が低下しても、クリーニングする技術も開発されています。本品は、MR2と呼ばれるハードコーティング処理が行われています。
ウィンドゥフィルムの貼り付けは、内部から発生するガスと自らの柔軟性により直ぐに気泡やシワが発生してしまうため不可ですが、専用塗料は市販されています。
現在プラスチック製のヘッドライトやテールライト類を塗装する透過性塗料が使用可能であるかについて問い合わせ中です。
K氏よりメールをいただき、Lexanとはメーカー名では無くGEの登録商標であった。つまりポリカーボネイト製であることは当たり前で、MR2のハードコーティングが施してあるレキサン樹脂製のリアハッチウィンドゥであるということになります。教授いただいたWebサイトを見たところ、競技用車両のフロントウィンドゥ用は勿論のこと、戦闘機のウィンドゥにも使用されている優れものでした。これで安心して装着することが出来そうですね。

4月20日

TE-37の9.5Jが無事装着できました!!
WESTさんで販売しているC5用TE-37の9.5J/18インチ、オフセット+53にRE-01の255/35/18を装着してフロントに履かせました。
注文に際してWESTさんでは、ALCONのキャリパーをクリアできるかどうかについて実際に寸法を測っていただいたりして、大変お世話になりました。お陰様で計算通り4mmのクリアランスで無事装着が適っています。
また同時に軽量アルミ製ホィールナットとセンターキャップを装着しました。
ナットを20個まとめて持つと、｢うっ重い!!｣と感じるほどの重量がありますが、アルミ製だと20個持っても二本の指でつまんでいられる程度です。
より強度の高いチタン製もあるがまだ高価です。
センターキャップは重量増加になってせっかくのアルミナットの効果が減少してしまうのですが、日常走行時に、センターシャフトに侵入する土砂や小石類を防止するために有効な手段となりますし、どうせサーキット走行時は外さなければなりません。

↓		 10.5Jでは、明らかにフェンダーからはみ出ていたホィールとタイヤ(写真上)はギリギリ収まり(写真下)、これで車検もクリアできます。
そもそもビッグキャリパーを装着した状態で、タイヤをフェンダー内に収めるが目的だったのですが、実際に装着してみると、それ以上に大きな効果がありました。
当たり前と言われればそれまでですが、ともかく曲がり易くなりました!! と言うよりはこれが本来の状態ですね・・・。
今まで好んで履いていたわけではないのですが、フロントに10.5Jと265はやはり広過ぎるようです。
さらにステアリング操作力も大幅に軽減したので、年寄りにはありがたいですね。またフロントのバネ下荷重が軽量化したため、フットワークも良くなったことは言うまでもありません。
フロントターンシグナルバルブをLED化したのですが、前方向重視の配列をしたため、斜め横方向からの視覚性が今一つでした。夜間は反射光があるので問題は無いのですが、日中は光量不足気味です。
そこで既にLED化しているフロントサイドマーカーをスモールライトOFF時にターンシグナルとして点滅するようにしました。
スモールライトのON/OFFに応じて、ターンシグナル配線とスモール配線が入れ替わるようにリレーを入れるだけの簡単作業ですが、今回は、オムロンの小型軽量自動車専用リレーを使用しました。これは接点容量が30A有り、動作可能電圧が12〜16VDCの広い範囲に適応する優れものです。受注生産品なので最低注文数は10個以上で、納期は一週間ほど必要です。
これでほぼ全方向からターンシグナル点滅が認識できるようになり、車線変更時に横方向に居る車両に対する認識性を高めることが適いました。
異音の原因の一つであると思われるテンショナーが到着したので早速交換しました。テンショナー固定ボルトの締め付けトルクは50Nm。
また、ついでだったのでベルトも新しいものに交換しました。
それまでエンジン稼動中頻繁にテンショナー部分が大きく振動していたのがピタリと止まりました。そしてステアリングを切ると発生していたタイヤがフェンダーと干渉しているような異音はようやく解消です。
次回はエアコンコンプレッサー用のテンショナーとベルトも交換する予定です。
Lexanリアハッチウィンドゥ交換に必要なシール材であると思って注文したものが、カーゴ側とハッチ上側のもので不要品・・・。本来の該当品は｢品番：１０４０１６６７　リフトゲートシール｣とのこと。そこで、交換作業を依頼するKMクラフトガレージさんに改めて仕入れてもらうことにしました。
固定に使用する接着剤はポリカーボネイト専用のものを探し、310ml入りのものを5本と接着面をクリーニングするプライマー250ml を1本用意しました。
リアハッチを外してみました・・・。
リアハッチウィンドゥ交換には、不要で余ってしまったウェザーストリップですが、いずれは交換時期が来るものであると思い、交換してみました。
ところが、リアハッチの蝶番がある側は、外すことは出来ても装着するに必要な手を入れるスペースが有りません!!　
あれこれと工具を使って頑張ったのですが、駄目でした。外さなければ良かった・・・。リアハッチウィンドゥ交換時についでに再装着すれば良いと思ったものの、もしその間雨天下を走行する必要があったら絶対アウトです。仕方が無いのでリアハッチを外すことにしました。
作業工程そのものは簡単です。サポートショックをハッチ根元の固定部分から外し(トルクスボルトを外す。ショックとの接合部分はプラスチック製なので荷重がかかっている状態でここを外すとネジ山が崩壊してしまう)、室内のプラスチック製ルーフカバー(差し込んであるだけなので、こじれば取れるがプラスチックを割らないように注意が必要)を外したら、蝶番部分を固定しているナットを外せば完了です。
ところが・・・、
予想していたものの、外れたリアハッチが重いのなんの。。。。リアウィングの重量も加わっているから尚更です。両手で力一杯持ち上げる必要がありました。周囲のボディ周りに十分な養生をしてから後方へずらし、出来た隙間から手を入れてようやくウェザーストリップの装着が完了しました。
ですが・・・、
リアハッチを再固定するのがまたまた一苦労です。蝶番のボルトを正しい位置に入れるためには重いリアハッチを持ち上げて少しずつ動かし、ようやくはまったと思ったら片側だけ・・・。それでも片側をナットで固定し、もう一方を同じように行い、約30分の奮闘後、ようやく入りました。もうその時点で腕筋肉はパンパン。この作業は最低でも二人、出来れば三人居ないと辛いです・・・。
蝶番のナットを半固定したら、次にサポートショックの取り付けです。これもリアハッチを全開状態にサポートしながら片側ずつボルトを締めて行きます。
両側が固定されたら、今度は全体の位置調整が必要です。一端前方へ押し込んでからリアハッチを締め、正しい位置になるように少しずつ後方へ移動させて行く地道な作業になります。数回の調整後にようやく正しい位置になりました。閉めた状態で蝶番のナットを増し締めしたら、再度開けてから閉め、正しい位置で開閉されていることを確認します。
たかがウェザーストリップい1本を交換するために実に2時間を費やしてしまいました。やれやれです。
せめてLexanの軽量リアハッチウィンドゥが装着されていれば、これほどまでに体力を消耗することは無かっただろうに・・・。実に無駄骨でした・・・。

4月26日

リアハッチのショックを外す方法は、トルクスボルトを外すのではなく、ショックの上部にあるリングストッパーを取れば、自由ボールから簡単に外せます。
これは、KMクラフトガレージさんに行った時に聞き及んだのですが、実はマニュアルにも記載されていました・・・。
KMクラフトガレージさんで、Lexanリアハッチウィンドゥの装着を行いました。
リフトゲートシールは、品番があっても部品としては正式にサプライされていなかったため、使っていたものを再使用することになりました。
ポリカーボネイト(Lexan樹脂)製のウィンドゥは、このように丸まって梱包されていました!!
今回の作業は、接着剤の硬化時間が必要で1泊2日となったため、交換のプロセスはKMクラフトガレージさんのK社長に撮影していただきました。ありがとうございました。
→作業工程の詳細はこちらから。
心配された精度は柔軟性のお陰で？大丈夫でした。
ポリカーボネイト製ウィンドゥの装着と言う初めての経験でしたが、KMクラフトガレージさんの卓越した技術により、見事に装着が適いました。
いつもながら、KMクラフトガレージさんの丁寧さと完成度の高い作業には、感心させられます。
接着面マスキング用塗装をしていただいたことと、数日前のリアハッチ脱着により強度不足になって破損したプラスチック製リアハッチゲートサポートショック固定部分を新しくつくっていただけたことは絶賛に価します。
16kg軽量化の効果のお陰で、リアハッチは重量級のリアウィング装着にも関わらず、開けた状態を保持することが適うようになりました。これが何よりも嬉しいことです?!!
ついでと言っては失礼ですが、3年余無交換であったATFを交換してもらいました。Mariusu師匠も愛用されているSUNOCOの100%化学合成のRACINGを入れました。
高熱時の滑りを防止するために、シフトショックが増大すると言われたものの、体感できるほどのものでは無く、極めて効率の良いつながりを発揮してくれたと共に、優れた耐久性を発揮してくれることでしょう。
→コストパフォーマンスが非常に高い作業工程はこちらを。
プレデターでシフトプレッシャーを調整してファームネスを増大させれば、さらに効果を発揮すると思われます。

4月27日

シリコンホースが到着したので交換しました。
製品の主たる目的がドレスアップ系アイテムなので赤色が少々派手ですが、耐熱性が非常に高いため、耐久性面でゴム製とは桁違いです。
製品には冷却水系だけでなく、バキューム系やエアインテーク系用のものも含まれていたのですが、どこに使用して良いのか判らないホースが4本残ってしまいました。
また、交換時にクーラントが大量に漏れ出たので、ついでに夏季限定の新しいクーラントに交換しました。触った感じはサラサラで、不凍液を含んでいないことが判ります。
最終的な効果は後日検証となります。

4月28日

LGモータースポーツ社のG2コイルオーバーショックの詳細情報
サポートは全てピロです。リア側アッパーマウントは左右それぞれ専用のサポート金具になっており、固定位置・角度共に純正ショックと違います。
ショックはビルシュタイン製HD競技仕様のB46シリーズで、レートはフロントが325/125、リアが300/100。
コイルはHYPERCO製で、レートはフロントが700lbs/ft、リアが600lbs/ft。フロント側の方がリア側より強い設定になっており、West Coast社製とは逆ですが、これが通常のセオリーですね。
コイルをサポートするアッパー及びロワーは、肉厚10mmのアルミ削り出しによるもので、ピロサポートは肉厚5mmの頑強なスチール製です。このスペックを見る限り、これまで見てきたアメリカ製市販コイルオーバーの中では、耐久性を含めた完成度が最も高いものであると思われます。
また、ビルシュタイン社ではコイルオーバー用のショックが製品として市販されています。

4月29日

Y氏よりチタンエギゾーストシステム装着完了の報告が入りました。
HO2シミュレーターを装着してもP0410エラー発生が排除できないため、エラー表示機能そのものをPCMから削除してしまう方法を検討中とのことです。
またステアリングも交換されています。こちらはエアバッグシミュレーターが無事稼動しておりエラー発生は無いとのことです。