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＜Ｃ５日誌＞

2000年

7月1日

RAYBRIGマルチリフレクターヘッドライトの夜間照射状態をようやく写真に収めることができました。過去あらゆる方式によるヘッドライトのどれよりも配光、明るさ共にベストであることが、写真からも容易にうかがえます。

新しい取付用フレームは、既に材料をそろえてあるので、来週土曜日から試作を開始する予定です。午前中すでに30度を超える暑さとなった今日ですが、良く効くエアコンと、低い温度から動作する電動ファンのお陰で、車内だけは快適です。
鳥の糞攻撃にあったヘッドライトカバーが侵食してしまったため、止むを得ずコンパウンドにより処理し、キズクリアーで補修しました。キズ防止ハードコートが使い捨てでなければ、このような場合には最適なものなのですが…。

普段押し入れの中で丸まっていたネコも、さすがに暑かったらしく、今日は床の上でノビておりました。

7月2日

今日は、PROFILEで紹介している、目白の八千穂寿司の開店25周年記念のパーティがありました。
主催は、私を始めとする顧客数名で構成される実行委員会ですが、150名を超える方々に御参加いただき、盛況のうちにつつがなく終わることができました。
７月に入って、ようやく仕事面で一休みできる時期となってなによりです。本来ならば仕事が無いということは大問題なのですが、毎年7～8月は、夏休みを兼ねた暇な季節である反面、2～6月までが十分多忙なので、問題にはなりません。
「わ」という自動車誌への投稿を、そろそろ考えなければならないので丁度良いですね。
これまで考えているだけで、実質面で然程緊急性が無かった種々のことにも着手したいと思っています。

実はポテトチップスを食べています。結構偏食気味なのですが、ポテトチップスとは不思議な趣味です!!

7月9日

台風一過の晴天下、汚れまくったボディを洗車しました。MAVIの機能として、バックアップランプが点灯した時にリアビューカメラに切り替えることができるものがありますが、これまで単にランプのプラスをそのまま入力していました。
ところが、ハザードとスモール、さらにブレーキランプというように、点灯するランプ類が増えると、何故かバックアップランプのプラスに電圧が生じるようで、バックアップランプ未点灯にもかかわらず、リアビューカメラに切り替わってしまう事態が発覚しました。
どうして今まで気が付かなかったのか分からないのですが、確かに症状は起き続けています。
当初、マイナス側からランプのフィラメントを通じて逆流してきた電圧を検知しているものと考えましたが、マイナス側にダイオードを入れても駄目で、さらにバルブを抜いても同じ症状であったことから、バルブのプラス12V供給回路上で、電圧が発生していることが判明しました。
回路図によると、ギアがリバースに入った時に、それを検出してリレーが動作し、バックアップランプへプラス12Vが供給されるようになっていますが、リレーが動作していない時にも、別のルートからBCMの出力がバルブのプラス側に接続されており、それがどうやら原因のようです。
何故そのような接続になっているのか不明ですが、おそらくバルブ切れ（左右両方共の場合）が発生した時に、なんらかの警告が出されるようになっていると思われます。
いずれにしてもこのままでは駄目なので、バックアップランプのバルブへの接続部分にリレーを設置して、リレーOFF時は、NAVIへの入力が開放（無接続）になるように変更しました。
本件については、CCDカメラ装着日誌並びにNAVI装着日誌に新たに付け加えました。
ともかくC5は、バルブのプラス電位を分岐して取り出すといった、最も簡単で基本的なことですら安易に実施することができない、本当に自動車工学的に難しい、技術者泣かせのクルマです。

7月12日

鳥の糞攻撃を受け、コンパウンドとキズクリアーで処置した場所は、周囲に比べ光沢にかげりがあります（つまり細かい擦り傷が残っています)。
そこで、「キズ防止ハードコート」に再登場してもらいました。やはり期待通り一発で修復され、全く目立たなくなってしまったことから、効果については今だ最高の品であることだけは確かです。
酸性雨や鳥の糞による表面浸食については、問題を残す部分であるものの、塗布乾燥硬化後のワックス類等の上塗りにより、直接的被害を排除することで、十分評価するに値するものであると感じています。
本日、走行中に「CHARGE FAULT」エラー警報表示が2回発生しました。これは充電状態に対する電圧低下警報で、充電電圧が11.8V以下になると起こります。
警報発令のデータ取得は、PCMへ接続されているジェネレーターのL側とF側の出力ターミナルからなので、どうやら原因は、発電機そのものでは無く、内蔵されている発電電流を整流して安定化する電子回路部分の過熱ではないかと思われます。
警報は表示されても数秒後には消滅し、警報発生時に12Vを切っていた電圧計も直ぐに13.2Vまで上昇することから、炎天下の大渋滞が、さすがに負担のようです。
しかし、そのような環境下でも水温が上昇することは全く無く（常時100℃以下、エンジン油温、ミッション油温は共に105℃前後）、エアコンの効き具合についても全く問題ありませんから、加熱の原因が、単にエンジンルーム内の温度上昇によるものであるとすれば、これからが夏本番であることを考えると少々不安で、早急な対策が求められます。
そこで、ジェネレーターのクールエアー導入ダクトによる冷却手段を講じようと考えています。
また、のびのびになっているエギゾーストパイプへのセラミック製断熱材巻き付けも実施してみようと思います。

7月14日

プン太が最近すっかりやせてしまったのですが、夏の暑さが故であると信じたいですね。
なにせ純正ノラなので、医者へ連れて行くわけにもいきません。食欲だけは今だ衰えずなので、おそらく大丈夫だろうとは思いますが。ここのところキャットフードだけではなく、煮干やかつお節は勿論のこと、缶詰(もちろんネコ用)や焼き魚まで、メニューバリエーションが増えており、少々グルメになっております!!

7月15日

一昨日発生したジェネレーターの過熱によるエラーと、ブレーキオイルの過熱防止を兼ね、エキパイのバンテージ（セラミック製断熱材）とブレーキパイプへコルゲートチューブの取り付けを行いました。ジェネレーターについては、当初フレッシュエアー導入用ダクトの設置を考えたのですが、導入ルートが見つからずに断念し、発熱元として最も高熱な部分である、直下のエキパイの発熱防止を行うことにしました。尚、本バンテージは、ジェネレーター直下の部分だけに行い、それより後方には行っていません。全面遮熱を行うと、途中で熱発散されなかった排気ガスが触媒等に悪影響を与える恐れがあるからです。バンテージは、取り付け後、含まれる綿を燃焼させる必要があるので、取り付けを行った際には、必ず通気の良い場所でエンジンを始動させ、焼き入れをしなければなりません。梅雨が間もなく終わり、いよいよ夏本番を迎えるので、効果があがるものと期待しています。

7月16日

現在、まだごく一部の人にしか愛読されていない自動車誌に「わ｣があります(HPはこちら)。今日、ようやく念願の編集部を訪問することができて、編集者である宮崎さんにお会いして、楽しいひと時を過ごすことができました。本誌は自動車に関することであれば何でも掲載してもらえるもので、著者が掲載料(個人なら3万円)を払って掲載させてもらう形態を取っています。
大変中身の濃い誌で、中には驚くべき著名な自動車ジャーナリストの名前もありました。広告が無い、しかも著者が自分で掲載料を払って書きたいことを書いているので、普段聞くことのできないような本音の部分を、堪能することができます。購読だけでも勿論可能で、一冊2000円。かくいう私も第4号にコルベットC5の記事を掲載させていただきました。3年前の創刊以降現在まで6号が発刊されています。興味のある方は是非ご購読いただき、記事投稿をされてはいかがでしょうか。⇒wa-pub@mbg.nifty.com 「わ｣パブリッシングまでお問い合わせを。

真夏の太陽が照り付け、午前中から30℃を超える暑さの中、板橋の坂下にある編集部へ行ったのですが、エキパイのバンテージに効果があったのか、｢CHARGE FAULT｣エラーは一度も表示されることなく、ジェネレーターはしっかりと安定した発電を続けてくれました。
純正フォグライトのスペースに、RAYBRIGのライトが入らなかったので、今度はバルブだけを装着してみることにしました。

7月17日

今日も一日猛暑でしたが、「CHARGE FAULT｣表示は出ませんでした。バンテージに効果があったのかもしれません。
ただジェネレーター自体は熱くて触れないほど過熱するので、もっと風通しを良くするか、遮熱板の設置が望まれます。いくら熱に強いといっても、整流回路は所詮電子パーツである以上、限界があります。
エンジンルーム内の風通しを良くすることは、それ自体がエンジンにとっても、吸気にとっても効果があるので、夏休みを機会に抜本的な解消策を考えてみるつもりです。すでに運転席側のダミーサイドエアスクープの機能化を実施しているので、塞がれている状態よりは条件が良いはずですが、まだ不十分ですね。
ドライビンググラブが破れたので新しいものに換えました。
｢コラムロック｣がまたまた壊れました。いつものとおりBCMのコネクターを抜いてリセットをかけたのですが、復帰しません。電源コネクターも抜いて15秒放置後再接続してリセットをかけて、ようやく復帰しました。
しかし今日だけで3回、同じことをするはめになりましたた。キーシリンダー内部の清掃も効果無しです・・・。
やはり、まだどこか電源供給回路の接触又は接続に不良個所があるか、それとも、キーシリンダー内部のスイッチそのものに問題があるのでしょうか・・・。
ただ前回も、気温が高くエアコンを使用しないと居られない時期に頻発していましたから、もしかするとBCMモジュールの過熱によるものかもしれません。コラムロック動作を実際に行う回路には、動作用リレーをドライブするトランジスターが入っており、放熱対策としてアルミ製の装着ケースを放熱板として機能させているのですが、熱くて触れないほどの状態ではありません。
原因があるとすれば、その前の段階ということになり、追求することは大変困難です。原因追求のためには、ダッシュボードやハンドル周辺全てを外さなければならないはずなので、明日もまた同じような事態となれば、夏休み目前ですが、久々にヤナセにドック入りとなります…。
　

C5仲間から、またまた新しいネコ仲間が登場しました。｢ぐれチャン｣です。

7月20日

C5仲間の方から、サーキット走行レポートが届きました。かなり速いペースでの走行が適い、さらに油温、水温共に安定しており、満足の行く結果が得られたとのことで、喜ばしい限りです。
そういえばC5になってから、サーキット走行は一度も実現していないので、とてもうらやましいと思う反面、いい加減よい年なのだから、止めたほうが無難であるとも思う、今日この頃です・・・。

RAYBRIGのマルチリフレクターヘッドライト装着日誌をリニューアルしました。これまで純正日本仕様の解体を前提にしたものから、完全代替製作に換えました。また、RAYBRIGアシストライト用のHIDを利用して、純正フォグライトをHID化しました。

7月22日

暑い日が続いていますが、夏季におけるエンジンルーム内の通気性向上とエアインテークへのエア導入経路確保のため、ラジエターへの空気導入経路と、エアインテークの間を仕切っているプレートに穴を空け、雨避け用のメッシュプレートを取り付けてみました。

ダミーエアスクープ上に、すでにエア導入口を空けてありますが、ハイビーム用スポットライトの取付により、開口部面積が減少したことと、吸入ルート的に間接的であることから、効果があまり高くは無いのではと思い、実施してみました。
左右のエアフィルター用にそれぞれ一つずつ開口させ、カットしたプレートはそのまま根元だけ残して流入用のフィンとして使いました。
支柱はアルミ板で、風圧でこれ以上開かないようにしてあります。果たしてどの程度の具体的効果があるかについては分かりませんが、少なくても現状よりは良くなるはずですし、何よりも、ラジエターを通り抜けて熱くなっている空気を冷却するよりは、ベターではないかと思われます。
これだけ暑い日に、エアコンかけっぱなしの大渋滞でも、水温については全く問題無いので、開口によりラジエターへの導入空気が減少したとしても、ほとんど問題にはならないでしょう。
これにより流入したフレッシュエアは、エアフィルターを通り抜けてエンジンルーム内へと導入されて、機能化した運転席側のサイドエアスクープから放出されることになります。

同時にブレーキオイル遮熱用のプレートを取り付けました。アルミ板をL型に曲げ、M10ボルトで、ジェネレーターの空いているボルト穴に固定するだけですが、確かな効果がありました。ジェネレーターは、それ自体が発熱するので、カバーはあえてしません。

数日前に故障したコラムロックは何事も無かったごとく順調に動作しています。
昨日、今度は、走行中に突然燃料計がゼロになり、「LOW FUEL｣の警報が表示されたままになってしまいました。
勿論、故障直前のメーター表示も、現実も、まだ半分以上は入っていますし、エンジンがガス欠で停止するようなこともありません。
そのまま一時間弱走り、戻って来てから駐車し、3時間後に再始動した際には直っていました。
気温の上昇に伴う燃料タンク内の燃料量計測センサーの異常か、プレッシャー上昇が何か関係しているのかもしれません。いずれにしても、センサーのデータは、直接PCMモジュールへ結線されており、ヘタに弄繰り回すことはできないので、しばらくは様子観といったところです。

プン太が少しだけ太ってきたので、少しだけ安心しました。

7月24日

今日も大変な猛暑でしたが、大渋滞の日中の走行で、22日に製作したフレッシュエア導入口に効果があることを体感しました。
まずジェネレーターの過熱によると思われる発電量低下が一度も発生しなかったばかりでなく、常時13.2V以上を維持しています。
これはエンジンルーム内の通気性が良くなって、効率的な冷却が行われたことを意味しています。
そして、気の所為と言われればそれまでですが、エアコン使用でコンプレッサーによる負荷増大が打ち消されるように、加速感が軽快になりました。
やはり冷えた(と言うよりは熱くない)吸入気を直接エアフィルターにぶつけてやるのが、最も効果が上がる方法であることが立証されました。
但し、「コラムロック｣の故障だけは完治せず、結局今日だけで3回発生しました。キーシリンダーの内部清掃を再度実施しましたが、効果があるのかどうか疑わしいですね。しばらく全く手放しであったコラムロックが、ここにきて故障多発ということは、夏季、それもある程度以上の時間、走行して停止した後に発生している場合が多い(つまり室内がエンジン等の余熱と直射日光により非常に暑い)という状況から、BCMの過熱にも原因の一端がある可能性が高くなってしまいました。
故障発生時にBCMにリセットをかけるため、接続コネクターを一旦外す作業が必要になりますが、その際にもBCMは確かに熱く、電子部品を内蔵している入れ物としては、少々不安になるほどです。もし電子パーツの過熱による不良が原因であれば、BCMそのものを交換するしか修理方法が無いので、かなりやっかいです。
コラムロックがロックしっぱなしで、ハンドルを回すことができないのならまだしも、ただロックしないだけなので、このまま放置しておいても実害はないのですが…。BCM内部基板の回路図が公開されていないので、原因を探ろうにも修復しようにも手立てが無いことが残念でなりません。
いずれ抜本的な修復作業を、ヤナセで行わなければならないことでしょう。

7月25日

C5が、何故これほどまでに過熱に弱いのかと言えば、やはりアメリカやヨーロッパの走行テストでは、東京に代表される灼熱下の大渋滞を味わうことが無いからですね。
どんなに山道やサーキットで高負荷連続運転を行っても、砂漠のど真ん中に居ても、走り続けていれば、通気による効果の部分で、過熱に対する問題は発生し難くなりますが、東京に代表される都市の大渋滞は、ただですら都市部全体の気温が高く、さらに風の通り抜けも無く、ひたすら照り付ける直射日光の下で、エアコンをかけてSTOP&GOを繰り返している状況(ちなみにDICによる平均速度は20km/h以下)は、他に類を見ない悲惨なものです。
欧米でも渋滞する都市は数多くありますが、どこも東京ほど暑いところは少なく、逆に、暑い地方は、ほとんど渋滞なるものが存在していない場合が多いですね。
つまり、東京を中心に車の設計をすれば(つまり日本車)、特別な寒冷地を除けば、まず問題が発生することは無いと言明できます。
つまりポルシェ、ベンツ、BMWといった、いずれの欧州高級車たちでさえも、真夏の東京の大渋滞下では、セルシオの快適性にかなわないのです。
助手席下にある懐中電灯ホルダーのプラスチック製のツメが折れてしまいました。コラムロックが故障する度に、BCMのコネクターを抜き差しするためにカバーを開け閉めしていましたが、何度かぶつかって負荷をかけてしまったのですね。とりあえず配管を固定するパイプホルダーなるものが形状的に似ていたので、それで代用しました。部品で取り寄せてもたいした額ではないでしょうが、わざわざ取り寄せて着けるようなものでもありません・・・。

7月27日

今日、午前10時過ぎに目白通り高田１丁目で赤のC5を目撃しました。なかなか良い排気音をしていました。これまでよりは多く目撃できるようになったものの、やはり行動範囲の狭い私にとっては、月に一度が精一杯なので、少々嬉しかったですね。