コルベットC5 2005年6月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2005年

6月1日

とうとう6月、今年も半分が過ぎようとしています・・・。
貧乏暇なしとは良く言ったもので(今年に入っていったい何回同じ言葉を使ったことでしょうか・・・)、相変わらず多忙が続いています。
そして、未だ一度も走りに行けてません・・・。梅雨に入る前に一度くらいは走りたかったのですが、ちょっと無理そうな感じがしています。

それでも、ようやく7月以降の予定が見えて来ましたので、本日、エビスサーキット東コースのブッキングを行いました。
現在、サーキット側からの最終確認を待っているところです。

また、同時に本庄サーキットのブッキングも行っています。
こちらは最終日程の確認中ですが、数日以内には確定いたします。

バックオーダー待ちとなっていたBILLIONのレーシングPSタンクが到着しました。
ホース径は同じですし、大きさもちょうど良い感じですから、C5のボンネット内にもうまくフィットできそうです。
直ぐにでも装着作業を行いたいのですが、残念ながら来週末までお預けです。

サーキット走行に備えた装備装着のため、KMクラフトガレージさんにドック入りしていたNH氏の画像が到着しましたので、紹介します。
オーナーご本人は今週末に受け取りに来るため、実はまだ見ていません(笑)。

こちらは、RECARO SP-Gバケットシートです。専用のシートレールと共に装着されました。また同時に、ハーネスバーと4点式ベルトも装着されています。
いずれも色が違うだけで、私とおそろいですね～。

そして、フロントナンバープレート裏を開口して、ATFクーラーが装着されました。
RM Racing JAPANから購入されたもので、サーモスタットも着いていますから、冬期のオーバークールの心配もありません。これは効きそうです!!

6月2日

エビスサーキット東コース走行会日程決定!!

まずは、第7回、第8回のエビスサーキット東コース走行会が、7月15日と8月19日に決まりました。
昨年同様に、一定条件は有りますが、同乗走行も出来ます。
参加希望の方は、参加申込フォームからお願いします。

本庄サーキット走行会日程決定!!

そして、第一回本庄サーキット走行会は、7月22日に決まりました。
近距離にあることで、それなりに専有料金が高いですから、参加費が少々高くなってしまいますが、募集台数を10台までにして、皆さんで3時間ゆったり走っていただきたいと思います。
参加希望の方は、参加申込フォームからお願いします。

8月の開催は、当初予定していた5日に他の予約が既に入っているため、現在再度日程調整中です。

6月12日

10日の夜遅くに出張を終えて一週間ぶりに自宅へ戻りました。結局、土日も仕事が有って休むことは出来ませんでしたが、夕飯を自宅で食べることは適いました。
紹介するものは既に作業を終えていたものですが、今日まで内容をアップする時間を取ることが適わなかったものです。

BILLION製パワーステアリングフルードリザーバータンクを装着しました。
専用品では無く汎用品ですから、固定方法について若干手を加える必要がありましたが、ホース径、大きさ等の問題は起らず、2時間程で装着が完了しました。

交換に際しては、補充用のパワーステアリングフルードを用意しておく必要があります。

まずは、既存のタンクからフルードを全て抜き出し、タンクを取り外したらホースを抜きます。ホースを抜くと残存したフルードが漏れ出て来ますから、布等で養生を行い、ベルト類にかからないようにしておきます。
また、ホース内に残存するフルードが出てくるのを防ぐため、接続面が上を向くように仮固定しておきます。

私の場合、スーパーチャージャー装着によりタンクの場所が純正状態とは違います。
若干大きくなったタンクを下寄りに装着したため、サプライ側のホースの長さが20cmほど不足したので、新しいホースに換えました。ホースは、勿論、耐熱耐油性に優れたオイル専用品です。リターン側は、延長の必要はありませんでした。
ホースは、回転する部分に触れず、さらに鋭角に曲がって潰れてしまいわないようにルートを決めます。

純正の装着位置で接続を行う場合、サプライ側ホースの接続が難しいと思われるので、ホース(5/8)とホースジョイナーを使って延長を行い、別の場所に移動させてしまった方が簡単だと思います。
ホースの延長キットは、BILLION社からも発売されています。

ホースを新しいものに換えたので、まずはホース内にフルードを注入します。そして、タンクにホースを接続して、ホースリングで固定します。
サプライ側はそれほどでもありませんが、リターン側は、エアの混入を防止する意味からタンクの差込口がやや太くなっているため、根元までしっかり差し込みきれませんでした。
いくらホースバンドで締め付けてあっても抜けてしまう可能性があるので、後日、もう少し太いホースに交換するつもりです。

純正タンク固定用ステーと新しいタンクの固定用金具(付属品)にボルト穴(M6を使用)を空けたら、タンク固定用リングを装着した金具をボルト・ナットで固定します。
私の場合、オイルキャッチタンクが付属の金具と干渉して入らなかったため、両側を削って幅を小さくしています。

タンク固定用リングでタンクを固定します。
固定を行う際には、ホースが捻れて負荷がかかっていないことを確認します。
ホースに捻れがある場合には、ホース固定用リングを緩めて向きに修正します。
また、ホースがベルトやプーリーの回転部分に接触していないことも確認します。稼動中に振動で触れてしまう可能性がある場合は、ホースが動かないようにケーブルタイ等で固定します。

漏れ出たフルードがベルトやプーリーにかかってしまった場合には、クリーナーを使って油脂分を綺麗に取り除きます。

固定が完了したら、キャップを取って抜き取ったフルード、又は、新しいフルードを入れます。タンクの容量が増大しているため、元からタンクに入っていた全容量だけでは不足しますので、補充が必要です。規定レベル面に達するまでフルードを補充したら、エア抜きを行います。
キャップを外した状態でエンジンを始動します。この段階でガーと言う音がラック&ピニオンギアボックスから聴こえてきたら、フルード量が不足していますので、一旦エンジンを止め、直ぐに補充を行います。そして、再度エンジンを始動します。フルードが適正量になって音が出なったら、ステアリングをゆっくり左右一杯に何度か回してフルードを循環させます。接地状態でこの作業を繰り返すと、タイヤやラック＆ピニオンに負荷がかかりますから、フロント側をジャッキアップして、タイヤを両輪浮かせた状態で行なうことを薦めます。
ステアリング操作をしている過程でガーと言う音が出たら、フルードが不足していることを意味しますので、ステアリング操作を中断して直ぐに補充を行います。
必要量のフルードが行き渡り、ステアリング操作をしてもガーと言う音が出なくなったら、フルード量は十分ですので、そのままさらに10分ほどステアリング操作を行い、エア抜きを行います。フルード面から泡が出なくなったらエア抜きは完了です。この時点でフルード量が多過ぎる場合は、適量になるまでフルードを抜き取ります。

一般道におけるテスト走行で動作そのものに全く問題はありませんでした。
つまり、純正と完全互換品であると言うことになります。
フルードの温度が高くなった時点でフルード量を点検します。温間の適量は内部の隔壁下部面一です。フルード量過多は、漏れ出しの原因となりますから、多過ぎるようであれば抜き取ります。
あとは、このタンクがフルードの噴き出しをどこまで抑え込んでくれるのかについての検証を残すばかりです。
これはサーキット走行を行うまで待たねばなりませんから、もっとも近い日で6月25日のFISCOと言うことになりますが、巷の評価は上々のようですので、大いに期待しています。

新しい純正リアロワーＡアームに、新たに設計して製作したステンレス製のピロサポート用マウントを装着しました。マウントは随分前に出来上がっており、Ａアームも来ていたのですが、作業をする時間が取れずにいました。

これまで使用していたものは、上部をかなり薄くなるまで削る必要があったため補強対策を行っていましたが、今回はピロの固定位置を8mm上方に移動させた偏芯型のマウントを使用することで、削る量をかなり減らすことが出来ました。
この程度の肉厚があれば、伸び側の荷重には十分耐えられると思うので、前回行った補強対策は止めています。

そして、実装着です。
偏芯は荷重負荷のかかる方向に沿っていますし、マウントは両側から高強度ボルトで175Nmのトルクで締め付けてありますから、このままでも回転してしまうことはほとんど無いと思いますが、用心のためにマウントをＡアームに固定して回転防止策を施しています。また、マウントがＡアームに固定されますから、削った上部分の負荷軽減にも役立ちます。

入替り画像を見ると分かる通り、偏芯マウントによりショックの取り付け位置が8mm上方に移動したため、ストロークがその分だけ短くなってしまいましたが、装着段階で既に限界まで伸び切っている状態ですし、先般、一般山岳路を駆け巡って来た後の点検では、バンプストップゴムの位置にまだ40mm程の余裕が有りましたから、問題は無いと考えています。

6月19日

パワーステアリングフルードタンクからポンプへ接続されるＬ型に曲がった純正ホースを、新しい高耐久品に交換しました。
見た目にはダメージを受けていませんでしたが、ポンプ側の接続部分からフルードが滲み出ていたので、清掃がてら点検しようとしたら、ホースリングが着いた状態でも簡単にくるくると回ってしまいました。そこでホースリングを外して清掃をしようとしたら、何とリングが着いたままホースが引っこ抜けてしまいました。
タンクとの接続に使っている延長用と同じですから、1本にして直結することも出来ますが、わざわざ途中で接続を行っているのは、エンジンベルト交換を行う際にホースを外す必要があるからです。この接続部分ならホースを外しても、それほど大量のフルードが漏れ出ることがありません。

純正品のようにＬ型に成型されているホースではありませんから、弾力で伸びてベルトに接触しないようにロックタイで固定する必要があります。

差し込み口が太過ぎて根元までしっかり差し込むことが適わなかったBILLION製パワーステアリングタンクのリターン側ホースを、手持ちのステンメッシュ8AN用(内径11mm)に交換しました。これなら根元までしっかりと差し込めます。

このホースは、Z51用純正フルードクーラーのアウトレットから来ているのですが、クーラー側のホースがカシメロックで固定されていたため、その場で直結することが出来ませんでした。そこで、今回は途中でホースジョイナーを使って継いであります。
いずれ機会を見て、カシメを取り外してホースを直結するつもりです。

今日は、梅雨の合間の貴重な好天となりましたので、洗車とブリス塗りをしました。
久し振りに屋外で水をジャージャー掛けて、良い汗をかきました。
KMクラフトガレージさんでデフ交換作業をしていただいた時に洗車をしていただきましたから、洗車そのものは2ヶ月振り程度ですが、自分で洗うのは、たぶん昨年10月辺りが最後であったと思います。
もっとも、ほとんど乗っていませんでしたから、5月に言ったプチ旅行の際に遭遇した雨天による汚れが主なもので、シャンプー洗いで直ぐに綺麗になりました。
綺麗になったのは良いのですが、汚れて見えなかった細かい擦り傷があちこちにポツポツ着いており、かなり目立つようになりましたので、ブリス塗りをする前にコンパウンドをかけてあげました。

6月26日

6月25日、アドバンスオートさん主催の富士スピードウェイ走行会に参加してきました。
富士スピードウェイは歴史のあるサーキットですが、F1参戦を機にトヨタ自動車がオーナーとなり、本年4月10日にニューアルオープンした全長4.5kmのF1開催も可能なハイスピードコースです。
リニューアル前のFISCOとはまるで別物と思えるほど全てが新しくなっていました。

当走行会に参加していただいている皆さんとも久し振りにお会いすることも出来て、嬉しい限りです。
本年初のサーキット走行と言うことも有り、慎重な走りになりましたが、新しいFISCOを十分堪能することが適って何よりでした。

いつも話題に事欠かないお馴染みK氏ですが、今回は何とC6での参加です!!
そして、C5も同行され、こちらは照屋氏が操りました。

走行時間は13：00～14：00で、外気温が33℃に達する暑い日となりましたから、連続走行には厳しい状況でした。
5周で、水温100℃、油温110℃、ATF温度105℃に達しましたが、外気温と走行条件を考えると、これまでで最も良好な状態です。
本年に入って全くサーキット走行をすることが適わなかった期間に、あれこれと対策を進めて来たことが功を奏したと思っています。
今後の新たな対策として、ラジエターとエアコンコンデンサーの目詰まり清掃と、アンダーフィンの代わりに、より効率的な外気吸入が出来るエアダクトの装着を考えています。

暑さにより、連続10周以上は車にとっても私にとっても厳しいものとなり、約20分の2アタックが限界でした。
メインストレートは1500m有りますから、ミッションは4速までシフトアップされ、ブレーキングに入る200m前ポストで、最高速度は240km/hに達しました。
他のサーキットでは十分に味わうことが出来ない、C5のハイスピードポテンシャルを改めて感じ入ることが出来て嬉しく思います。
今回はトップスピードを見たくてHUDをONにして走りましたが、何と200km/hを超えると、100の位が2を表示せず、10と1の位だけになることが判明しました!!

新たに装着したアイテムとして最大の注目をしていたBILLIONのレーシングPSタンクですが、素晴らしい性能を発揮してくれました。
外気温、水温・油温を見る限り、フルードの温度もかなり上昇していたと思われ、これまでなら、当たり前のように大量に噴き出して周囲に撒き散らしていたと思いますが、今回はシュラウドに小さな斑点が出来る程度しか噴き出しませんでしたから、効果は大です。

新しいピロマウントになったG2コイルオーバーも素晴らしい性能を発揮してくれて、とてもコントローラブルで安全でした。
また、フロントに装着した15mm厚のスペーサーと、-2.7に設定したフロントキャンバーの効果が相俟って、これまであった強いアンダーステアが、ニュートラルステアに近付き、本当に良く曲がってくれました。
ショルダー部分ばかりが減っていたフロントタイヤも、今回は全体が均等に減ってくれていました。

ここまでは極めて順調だったのですが、トラブル発生です。
2回目のアタックの5周目で、ストレートを過ぎて第一コーナーを過ぎた辺りで急にステアリングが重くなり、水温が急激に上がりました。
これは前にも茂木で経験したことなので、エンジンベルトが外れてしまった所為であると思い、直ぐにセーフティエリアに車を止めてエンジンを切りました。
そして、牽引をしてもらってピットに戻ってからボンネットを開けたら、何と外れたのでは無く、ベルトそのものが半分に千切れてご覧のような状態になっていました・・・。
予備のベルトを携行していたので、交換するだけで事無きを得ましたが、このベルト、はっきり言ってサーキット走行においては耐久性が不足していますから、ブランドを換えようと思っています。
また同時に、ベルトのトラブルによりウォーターポンプが稼動しなくなることで一気に水温が上昇してクーラントが噴き出してしまうことを避けるため、電動ウォーターポンプを装着することにしました。
面倒なベルト交換作業をプライムワークスのK社長に手伝っていただき、直ぐに終えることが適いました。本当にありがとうございます!!

翌26日には、車楽人さん主催の本庄サーキット走行会グリップ枠に空きがあったため、急遽会員登録をして参加して来ました。2日続けてのサーキット走行は初体験です。

本庄サーキットは、本年4月29日にオープンしたばかりで、我が家から約1時間半程度で到着出来る最も近いサーキットです。

7月22日と8月8日に当走行会もこちらで開催されますが、一足先に下見がてら走ってまいりました。

昨日に続き、こちらも外気温が34℃に達し、走行には厳しい日和となりました。
20分×3アタックでしたが、いずれも10分程度で体力が限界を迎えてしまい、6～7周で途中終了せざるを得ませんでした・・・。
ベストラップは、元気だった1回目のアタックの4周目で、48秒494。
初めてのコースであることと、最終コーナーでかなりの台数が突き刺さっていると言う情報を聞いていましたから、今回は無理をせず慎重な走りに徹しました。
慣れてくれば46秒台は確実なところだと感じています。

BILLIONレーシングPSタンクの高性能ぶりがここでも立証され、3アタック終了後でもキャップの周囲に僅かに滲み出る程度でした。
温度管理については、10分×3アタックにおいて、水温　110℃、油温105　℃、ATF温度104　℃でした。
いくら暑かったとは言え、やはり水温管理に不満が残りましたので、電動ウォーターポンプと共に、新しいラジエターへの交換も計画しています。

ショートコースですから、C5には少々狭いタイトなコーナーもいくつかありましたが、これまで走ったどのショートコースよりも広く感じました。
7月22日と8月8日の専有走行会開催が楽しみになる、なかなか面白いサーキットです。
コースの大半が見通せるため、同時コースイン台数を増やしても安全性に問題が無いことも分かりましたので、今回の走行会の募集台数を15台に増やし、参加費も\15,000.に値下げしました。皆さん是非ふるってご参加下さい!!