コルベットC5 2005年5月日誌

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2005年

5月4日

今日は夏の到来を告げるかのような暑さでした。仕事の現場は何事も無く順当に進んでいることから、中休み(実はズル休み)です。

G2コイルオーバーのリアロワー側サポート部分の固定用クリアランスを得るためにＡアームを削りましたが、強度面での不安を拭い切れないことから、補強を行いました。
荷重負荷がかかるのは主に下方向(縮み側)ですから、上方向(伸び側)の負荷はそれほどではないだろうと思いますが、一応、転ばぬ先の杖と言ったところです。
補強材は3mm厚のスチール製プレートを使い、固定ボルトは強度区分12.9の高強度を使用しました。

Ａアームを装着状態で作業を行ったためスペースが十分取れず、不本意な状態(たとえばボルトが斜めに入ってしまっていること等)がいくつか発生してしまいました。
当面の問題は無いと思われますが、最終的には新しいロワーＡアームを調達して再度加工を行うつもりでいます。

苛酷な条件下で走行を続けると、熱膨張により発生する気泡と共にキャップから漏れ出すパワーステアリングフルードですが、いくら新しいキャップを使っても、またキャップの圧着力を高めても、やはり漏れを完全に防止することが適っていません。
その悩みをBILLION製のパワーステアリングフルードタンクが解消してくれそうです。
特殊構造のキャップ部分が気泡とフルードを分離して気泡だけを逃がし、フルードの漏れ出しを防止してくれます。また、強力なGによる油面の片寄りを抑止し、気泡の混入も防止すると言う優れものです。
大きさや接続ホース径が適合しそうなので、早速装着してみようと思います。

5月8日

5月4日に行った補強対策ですが、不完全な要素が多く、特に内側が万一の時に機能しない恐れがあったため、まずは素材を3mm厚鋼鉄プレートにした上で、外側と内側を1本のボルト(強度区分12.9高強度)でつなぎ、さらにプレートも負荷のかかる方へ向くように修正を行いました。
これならば、補強だけでは無く、仮に削って薄くなった上側が破損して無くなってしまっても、しばらくの間ならサポートしていられるものと思います。

サーキット走行中に緩んで漏れ出す危険性があるブレーキフルードリザーバータンクキャップですが、緩み防止用カバーをアルミ板で製作してみました。
上からタンクにすっぽりと被せたカバーの内部には、キャップの固定位置の凹凸に合わせて曲げたプレートが入っていて、これがキャップをロックします。

いつもの通り、「車工房リキ」さんでアライメント調整を行いました。
フロント、リア共にデフ交換やブッシュ交換、ショック交換等の作業を行いましたから、かなり滅茶苦茶な状態になっていました。
まだフロントタイヤの外側が磨耗していることから、キャンバーを-2.5から-2.7にしました。
リアは現状最大値である-1.6で、これまでと同じです。
これでいつでも走りに行けます。
唯一の心配は、昨年12月17日から一度も走っていないA048の賞味期限？が切れてしまってないかと言う点です・・・。
もっとも、あとせいぜい1回走行分くらいしか溝が残っていませんから、11JのTE-37を入手したら、その時に新しいものに履き換えるつもりでいます。
ピレリコルサの方がグリップ性に優れていると言われているのですが、私の個人的観点としては、ショルダーの頑強性と言う部分でA048の方が好きです。

アライメント調整が終わってから、早速テスト走行をしました。
コイルやショックは全く同じですから特に大きく変わったところは無いのですが、余計な遊びが無くなった効果でしょうか、引き締まった感じと共に、しなやかになったと感じました。
ストロークも限界最大となっており、アライメント調整中に4輪を全て浮かせたジャッキアップ状態でショックが最大長になっても、コイルがトップハットから外れることもありません。これは大変嬉しい効果です。そして、異音も干渉も皆無です。

効果を確かめる意味でも早く走りに行きたいのですが、走行会開催は専有予約の期限がありますので、やはり早くても7月の梅雨明け以降になりそうです。
そこで、4月にリニューアルオープンした富士スピードウェイの走行ライセンスを15年振りに再取得して、走りに行こうと計画しています。
私の自宅から行く場合、所要時間が茂木の半分程度で、筑波に行くのとほとんど変わらないので、時間が出来た時に走りに行くことが適います。

また、6月25日(土)に開催が決定したアドバンスオートさん主催のFISCO走行会にも参加させていただくことにしました。

触媒異常を示すエラー発生と共に、排気ガスの臭いもきつくなってきてしまったので、触媒を交換することにしました。
排気音も大きくなっていますから、おそらく触媒の中がボロボロになっているのだと思います。
バンテージ処理されたヘッダースから出て来る高温の排気ガスが、通常よりも早く触媒を駄目にしてしまったのかもしれません。
どうせなら高効率のものをと思い、ランダムテクノロジー社製のハイフロー触媒にしました。
高効率であることも去ることながら、純正の触媒よりも安価ですし、さらにあまりの軽さに驚いてしまいました。
装着に際しては、エキパイの切断と溶接が必要になりますので、KMクラフトガレージさんに作業を依頼します。

愛知万博の目玉、マンモスです。
はるばるロシア連邦サハ共和国から日本へ来ましたが、マンモスが愛知万博で展示することについての提案者で、最初の第一歩を踏み出すために貢献した御仁の存在が、何故か社会から葬り去られています。
その経緯と名誉回復を望み、本人からのメッセージを公開します。

5月11日

アメリカ在住のT氏が、コルベットミュージアムと工場があるボーリンググリーンへ立ち寄られた際に撮影された写真が届きましたので紹介します。

日曜日であったため工場見学は出来ませんでしたが、裏手に C6 Z06 がもう並んでいます!!

5月16日

休みを利用して、少しばかり遠方へ小旅行をしてきました。
出発前に LS-1 EDIT で №56 となる新しいプログラムをインストールしました。
今回の主な変更点はミッションプログラムです。

ハイストールコンバーターの発進時の緩慢さに対処するためにベースプレッシャーの数値を大きくしてありましたが、低回転低トルク時に1速から2速へシフトアップする際に結構大きなシフトショック(ガンと言う打音的衝撃)を感じる場合が少なくありませんでした。
いくら強化型とは言え、さすがに少々心配なので、プレッシャーを半分程度まで下げ、その代わりに2速でもロックアップするように設定しました。
ちなみに純正の場合、2速はロックアップしない設定になっています。純正が2速のロックアップを行わないのは、通常走行においては2速の使用時間が短いですから、あえてロックアップをする必然性が少ないことと、1速と3速を行き来する都度にロックアップと解除を頻繁に繰り返すことによるシフトショックを無くすことが目的であると思われます。
登坂路で2速ホールドをすると設定速度に達っしてロックアップしてくれますから、低回転低速度をパートスロットルで維持した際に、トルクコンバーターがスリップして緩慢な挙動を起こすことが無くなります。また、シフトタイムとシフトアップ時のトルクリダクション数値も2速に関してのみ、変更しました。
これで登坂路でスロットルを大きく開ける必要も無くなり、シフトショックも消滅し、極めてスムースになっています。

新しいピロマウントになったG2コルオーバーの具合は大変良好で、短時間短距離のテスト走行時の印象と何等変わることはありません。
段差の大きい荒れた路面を走っていても、実になめらかに良く追従してくれました。
前回同じ道を同じタイヤで走った時よりもコイルレートがフロント100lbs/ft、リア50lbs/ftアップしていますが、それでもその時よりもしなやかで、乗り心地と言う部分では、むしろ柔らかくなったのではないかとすら感じたほどです。
十分なショックストロークの確保と精度の高いマウントが、この感触を実現させてくれました。

慣れ親しんでいる山岳路をハイペースで駆け回りましたが、前回の走行時よりも油温、水温、ATF温度が10～15℃低く抑えられており、大変良く冷えていました。

水温は常時87℃で安定しており、エアコンONの渋滞下で90℃に達しても、電動ファンがフル回転を始めると直ぐに低下してくれました。停車していると新規設置したボンネット上のエアダクトからモウモウと陽炎が立ち昇っており、効率的な排熱効果を発揮していました。
エンジンオイルクーラーとATFクーラーにはサーモスタットが装着されていますから、80℃以下にはなりませんが、85℃辺りでオープンすると直ぐに79℃まで下がってくれました。
クーラーコアの大型化を始めとした冷却効率向上対策が効果を発揮してくれたようです。

5月21日

KMクラフトガレージさんで、ランダムテクノロジー製ハイフロー触媒を装着してきました。

純正に比べて半分位の大きさしかありませんので、装着場所はスカスカです。
果たして触媒としての効果がどの程度であるか当初心配されましたが、排気ガスは臭く無くなり、排気音も元通りのレベルになりましたから、目的成就と言ったところです。
また、最近不安定になってきたと思っていたアイドリングが安定しました。触媒が片側無しの状態では不安定になって当然ですね・・・。
LS-1 EDIT で、規定値よりアイドリングをやや高めに設定してありましたが、こちらも元の状態に戻します。

交換によりレスポンスの向上が見られましたから、ほんの少しばかりパワーアップもしているかもしれません。また、5kg程度ですが、軽量化にも貢献しています。

リフトアップして、まずは純正触媒前後のエキパイの切断です。

溶接による盛り上がり部分が硬く、結構時間を要する作業になってしまいましたが、小1時間程で外れました。

取り外した純正の触媒を見たら、何と左側の中身が有りません!!!!
これでは左側は触媒無しの直管状態と同じですから、排気ガスが臭いはずです。
また、エラー発生していたのがBorlaやスーパーチャージャーの所為では無く、実際に触媒が異常を起こしていた所為であったことになります。
どうやら燃えてボロボロになって無くなってしまったようです。驚きました・・・。
右側は汚れてもおらず全く正常な状態でしたから、何等かの原因により左側だけが駄目になってしまいました。思い当たる節があるとすれば、左バンクのロッカーアーム不良により、不完全燃焼をしていたことが有るくらいなのですが・・・。

尚、LS-1 EDIT で触媒異常のエラー発生検知を停止させていましたが、復活させました。

新しい触媒を装着して前後左右のバランスを整えたら仮溶接します。
そして、ヘッダース以降マフラー前までを外して最終溶接を行って完了です。

最終溶接作業を行っていただている間に遮熱処理を施しました。
通常なら、ここまで排気温度が高くはならないのかもしれませんが、既に遮熱処理をしてあった部分でさえ、断熱材の表面が焦げて駄目になりかかっていました。
リアアクスルを越えているエキパイと近接しているリアのブレーキホース配管は、巻き付けてあったコルゲートチューブが溶けていましたから、かなりの熱を受けていたことになります。ここには厚手の断熱材を巻き付けました。
やはりエキパイの側を通るATFラインにも断熱材を巻き付けました。
ヘッダースとの接合部のオイルクーラーへの配管ホースに被せてあった遮熱材は表面にダメージを受けていたので、こちらも新しいものに交換です。
また、リアカーゴ床面とマフラーチップ上のバンパー塗装にもダメージを与えていましたから、ここは耐熱アルミテープを貼り付けました。
X-PIPEに着いているO2センサーも耐熱チューブが駄目になりかけていたので、こちらはKMクラフトガレージさん手持ちの耐熱チューブ(ジェットエンジン用です!!)を巻き着けていただきました。

リフトアップしていると本当にいろいろな点検と作業が楽に出来て嬉しい限りです。
2柱リフト、我が家のガレージにも欲しいです・・・・。

4月23日の日誌で紹介したNH氏のC5が、サーキット走行に備えて、バケットシート&4点式シートベルト、ハーネスバー、ATFクーラーの装着作業でドック入りしてました。

ボディカラーと同色に塗装されたリアウィングがバッチリ決まっています!!