コルベットC5 2007年1月日誌

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2007年

1月1日

A HAPPY NEW YEAR!!

C5と共に8度目の正月を迎えました。
今年で8年目となる長い着き合いになっています。
2003年度辺りからは日常の足に使わずサーキット走行をするために乗る機会が大半となったため、8年も経っているのに走行距離はまだ37000kmです(笑)。

3年目の最初の車検以降はヤナセに出さずにKMクラフトガレージさんにやっていただいている所為でしょうか、C6の積極的な売込は今のところありませんし、C6Z06の予約を入れたことも忘れ去られてしまっているようです(笑)。

サーキット走行であちこちだいぶガタが来ている(笑)ものの、基本的にエンジンさえ壊れなければ、まだ当分の間は乗り続けることができそうです。
本年も体力がもつ限り(笑)、春から自主開催走行会を例年通り行う予定です。

1月14日

新年は2日から5日まで毎日仕事でした・・・。そして、成人の日を含む3連休も失った体力の回復に費やされてしまいました(笑)。
基本的に忙しい時期になるのですが、今週末も休みを取ることがかなったので、体力を温存しつつ(笑)久し振りに作業を行いました。

快適に使用中のDelphi AD-244/200Aオルタネーターですが、HD(ヘビーデューティ)タイプが入荷したので交換しました。
外観や大きさの違いは全くありませんが、HDは、より高容量のレギュレーターとダイオードが使われているので、長時間の連続高容量負荷で発熱しても発電容量の低下が少なくなります。
今の時節においてはそれほど大きな優位性は感じられませんが、夏季に本領を発揮してくれると思います。
電動ファンやポンプ類と言った冷却用電装品を多数使用している私にとって高容量のオルタネーターは必需品ですので、これまで使っていたものは予備としてサーキット走行時に携行することにします(笑)。

→続き

4.6リッターのエンジンにスーパーチャージャーを搭載するFORDマスタングコブラのチューニングパーツとして、純正互換の水冷インタークーラー用ヒートエクスチェンジャー(AFCO製ダブルパスタイプ)が販売されているのを見付けました。
Magnuson付属品と比べて全高が5cmほど短いものの、厚さは倍、幅も30cmほど長く、実売価格は運賃を含めてUS$500程度でした。
半分の大きさのものを国内でワンオフ製作した場合の見積が１個19万円と言われましたから、断然破格値に感じます(笑)。
夏季にはまだ程遠い今の時節では昨年12月に装着したバイク用ラジエターでもそこそこ冷えてくれていますが、いろいろと調べてみた結果、水冷インタークーラーに求められる冷却能力は想像以上に高く、現状では冷却能力が不足してしまうことは間違い無さそうです。
冷却能力不足はそのままパワーダウンとなりますし、最悪の場合デトネーション(ノッキング)が発生してしまう可能性も出てきます。
そこで、問題が表面化する前に早速交換することにしました。
バイク用ラジエターはわずか一ヶ月でボツです(笑)。

Magnuson付属品よりも全高が短くなったお陰で、以前のようにATFクーラーコア前に一体にしてでは無く、バイク用ラジエターを装着していた場所と同じフロントバンパー内にラジエターへの吸気路を塞いでしまう事無く装着ができました。
但し、牽引フックが邪魔をしてコアが斜めになってしまいましたので、後日牽引フックを切り取って外すことにしています。
牽引フックは必需品ですから、新しい別のものを他の場所へ装着することになります。
また、ちょうど良い機会なので配管を全てサムコのシリコンホース(19mm)に交換しました。

この位置なら前回開口した吸気口とナンバープレート開口部から十分な吸気が得られますし、排出も良好なのでインタークーラーコアの冷却効率に問題はありません。
しかし、バイク用ラジエターを装着していた時にあった中央部の隙間が塞がってしまい、いくら一体化でなくなってもATFクーラーコアへの直接吸気路が無くなって吸気効率が低下してしまいます。そもそもMagnuson付属品インタークーラーコアの使用を止める要因となったのがATFクーラーコアへの吸気効率向上ですから、これでは本末転倒状態です。
そこで、まずは一体化を止めたことでできたインタークーラーコア背部隙間のATFクーラーコア前に電動ファンを装着しました。
ファンは ATFクーラーコアに装着したものと同じSPAL製5.2インチで、インタークーラーコアの強制冷却を行うと共にATFクーラーコアへの吸気促進用として機能します。
このファンは小型軽量にもかかわらず強力なので大変便利です。
これで総計6基が装着されて稼動することになります。
消費電力が2基で9Aほど増大しますが、200Aの高容量オルタネーターを使っていますから、まだ余裕があります。

正面からの直接吸気に比べて不利になってしまうことは間違いありませんが、一体化になっていた状態に比べれば吸気抵抗が低減していますし、コア下部4分の1程度はフロントスポイラーからの直接吸気が導入されるようになりましたから、かなり良好な状態になったと思います。

→装着図

ラジエターへの吸気路面積が若干小さくなりましたが、この程度であれば水温管理への影響はそれほど大きくないだろうと思われます。

また今回、吸気温度が低い時のサーキット走行開始時に備えて、ポンプと電動ファンの強制ONができるようにVFC ProDDに専用スイッチ(純正品)を装着しました。

吸気温度が上がってからポンプを稼動させて電動ファンが回転するとみるみるクーラントと吸気温度が低下して、クーラントは外気温+3～4℃を維持するようになりました。
さすがにダブルパス大型コアの効果は絶大で、バイク用ラジエターとは比較になりません(笑)。
冷却通気となる外気温を考えれば、100℃を冷却するのと50℃を冷却するのではまるで違います。やはりこのくらい強力に冷却が行われないと水冷インタークーラーとしては役不足なのです。
実際、強制ONスイッチでポンプと電動ファンを稼動させて加給走行を行うと、停止している状態に比べて加速感が向上し、吸気温度は低ければ低いほどパワーアップに貢献すると言うセオリーを体感することができています。

ATFクーラーの冷却能力は、ATF温度の上昇度合いを見ている限り直接吸気をしていた時とほぼ同じ水準にあるのではないかと感じていますが、この時節の街乗りではサーモスタットが開く温度にすら至らないため、サーキット走行で連続高負荷を与えてみないと最終判断はできません。
水温管理状態の検証を含め、なるべく早い時期にテストをしたいものですが、そろそろ超多忙期に突入するので、しばらくは無理そうです・・・。

寒くなってくると体に堪えるようになりますから、作業の主体が室内に移行してきます(笑)。今回はシフトレバーを改造してみました。理由はシフトセレクトミスを防止するためです。
サーキット走行中は、2⇔3⇔4速を頻繁にマニュアルシフトする必要がありますが、C5のシフトレバーはストレート移動方式なので、何かの拍子に1速に入ってしまったり、Nに入ってしまう危険性が多分にあります。現に過去数回程の苦い経験がありました(笑)。
そこで、ベンツが採用してからすっかり流行りになったゲートが切ってある方式を採用することにしました。
ゲートが切ってありますから、シフトレバーを横方向に移動させない限り前後は2⇔3⇔4速の間の移動だけとなって、1速やNに入ってしまうことはありません。
慣れるまでD⇔N⇔Rのシフトチェンジに若干の違和感がありましたが、全般的には極めて良好です。

使った部品はベンツW210用で、C5と同じ7ポジションになっているものです。
基本的にはベンツ用のシフトレバーシャフトとゲートをC5用に移植するのですが、方法論の検証とカット&トライによる細かい部分の擦り合わせ作業にかなりの時間を要しました。
立案後一ヶ月間程は、バラバラに分解したC5用とベンツ用のシフトアッセンブリーをただじっと見つめるだけの日々が続きましたが(笑)、方法論が確定した以降は、仕事から帰って寝るまでの間の作業で3日ほどで完成しています。
シフトレバーの前後移動位置が少しでもズレてしまうと正しいポジションに入れることができませんから、C5用のシフトポジションを設定しているギアはそのまま使用してベンツ用の横方向移動機構が着いたシフトレバーを途中で切断したC5用シフトレバーシャフトに固定する方法を取りました。
もっとも幸いだったことは、ベンツ用シフトゲートの前後移動距離がC5用と大きな差異が無かったことです。これが一定限度以上違っていると、ゲートに沿ってシフトを行っても正しいシフトポジションにはなりません。
最終的にベンツ用シフトレバーの長さを3cmほど短くし、2速と1速のゲート最下部を2～3ミリほど削る必要がありましたが、それ以外の修正は不要でした。
狭い隙間から行うリンケージワイヤーの脱着にかなり手間取りましたが、ハウジングの下半分はC5純正品ですから装着はボルトオンです。
シフトレバーロック機構は外してしまったので機能しませんが、これは無くても稼動上の問題やエラー発生はありません。
シフトポジションインジケーターがあるので、基本的にシフトレバーの位置を目視確認する必要はありませんが、一応シフトゲートとポジション表示の照明用LEDを装着しました。
また、シフトノブはBENZのロゴが無いW203用の社外品に交換しています。

手間隙がかかったものの、C5用純正、ベンツ用シフトアッセンブリーとシフトノブはいずれもオークション出品を使ったので、部品代総額3万円余で済んだ改造です(笑)。

1月20日

明日が早朝から夜遅くまで仕事なので、週末は今日だけがお休みです・・・。
そのため、あまり体力を消耗したくはなかったのですが(笑)、純正牽引フックを削り取って外し、水冷インタークーラーコアの装着位置を水平にしました。
水平装着に拘っているだけなら暇な時にのんびりやればよいのですが、実は牽引フックの分だけ上部の絶対スペースが不足していたため、インタークーラーコアが下がってバンパーが下に押されて膨らんでしまい、フロントスポイラーが歪んでいることが発覚しました。
放置すれば、いずれスポイラーが割れるか、またはインタークーラーコアが曲がってしまうかのどちらかとなりますから、早急な対応が必要になったと言うわけです。

削り取って無くなってしまった牽引フックは必需品ですから、勿論、別のものを新たに装着しました。
使ったのはCUSCO製汎用品(00A 016 AJ)で、全長がわずかながら短くてシャーシフレームに直接固定できる都合の良い場所が見付からなかったため、フロントナンバープレート開口部内に装着しました。
メッシュネットの内側に入っていますが、これを外へ出してしまうと車両の全長が変わってしまい、車検に通らなくなってしまうことを避けるためです。
従って、今後サーキット走行時はナンバープレートと共にメッシュネットを外すことになりますが、5分もかからない作業です。

牽引フックを削り取り、さらに新しい牽引フックを装着する作業は30分もかかりませんでしたが、インタークーラーコアとATFクーラーコアを全て脱着しましたから、結局は装着した時と同様の約6時間に及ぶ重作業となってしまいました(笑)。
明日の仕事で体力が最後までもつかどうかが少々心配です・・・(笑)。

同じAFCO製のシングルパスタイプであれば全幅が20cmほど短いので、牽引フックを削り取らなくても装着が可能になります。
価格差もUS$20程度なので、当初どちらにするか迷いました。
しかし、6段のコアで循環距離が85cm×2=170cmとなるダブルパスの方が、12段のコアで65cmとなるシングルパスより計算上でも30%以上放熱量が高くなりますから、サイズオーバーになる可能性があることを懸念しつつもダブルパスを選択したと言うわけです。
さらに高圧ポンプの採用により循環速度が高くなっていますから、コアの冷却能力が高い方がやはり有利になります。
ちなみにMagnuson付属品も薄いながらもダブルパスです。

1月28日

先週は多忙で飛び回ることが多く体力的にかなり厳しい状況でしたが、1月20日に行った作業がそれに追い討ちをかけてしまった所為でしょうか、当日の夜から体調が崩れ、21日の仕事は大変厳しいものになってしまいました・・・。そして、案の定、22日は熱が出て終日ダウンでした。53歳ともなれば体力も曲がり角に入っているようです(笑)。今更ながら後悔一入です・・・。
今週末は昨日土曜日が仕事で今日が休みなので、万一体調が崩れても直接的な影響は無いものの来週からいよいよ怒涛の一ヶ月が始まりますから、体力温存のためにも今日は軽便な作業にとどめました(笑)。

新しい水冷インタークーラー装着作業で度重なる脱着を行ったことですっかりボロボロになってしまったZ06用エアスクープカバーを修繕した際にメッシュネットを交換しました。
純正品は太い線を使った目が細かいステンレス製ですが、これをフロントナンバープレート開口部をはじめ他の部分で既に使用している細い線で目が粗いステンレスメッシュネットを使いました。
ほんの僅かかもしれませんが吸気効率も向上したことと思います。
このネットは柔らかいので簡単に曲げることができるのですが、格子の交点が全てスポット溶接されているものなので、見かけよりも遥かに丈夫です。
ネットなど無くても良いかもしれませんが、万一走行中に異物が飛び込んで来た場合、クーラーコアや灯火類を破損から守るためにはあった方が良いと思っています。

まだ最終決定ではありませんが、今年中にマフラーの排気音に関する新しい規制が施行される可能性があります。
一定基準に合格した社外品マフラーの装着が合法化されていますが、実際に走行をしている時にかなり排気音が大きくても合法品になっているものが少なくないようです。
また、継続車検時は近接排気騒音のみの測定となり、加速、定常走行騒音の測定が行われないため、社外品マフラーを装着していても基準に合格した製品であれば車検を通すことができる場合が多いようです。　→日本自動車マフラー協会(JASMA)排気騒音規制値及び測定方法に関する詳細記事はこちら
しかし、これでは規制の主眼である騒音抑制と言う観点から見ると実情にそぐわないため、規制値を実走行時に近い状態での測定値に変更すると言うのが改正の理由です。
従って、本規制が施行されれば、現在私が使用中のBorla Stingerは近接排気騒音ですら96.6dB(JASMA基準測定方法に準拠、所有の騒音測定器による実測値)ですから、車検を通すことがかなわなくなるばかりか取り締まりの対象になることも十分有り得ます。
何しろ特定の時節に罰金所得が一定額に達していないと、平素は見過ごす場合が多い高速道路における軽便な速度超過でもしっかり摘発をするのが行政ですから、たまたま運が悪く捕まってしまうのは大いに気分を害してしまうものです。
さらに、整備不良で検挙された場合は、不良箇所をその場で改善しない限り原則的に車両の稼働を中止されてしまいますから、ローダー等により移動をするか、又は、マフラーを規制値内のものに交換しなければ、その場から移動することすらできなくなってしまいます。
マフラーの騒音規制値違反程度であれば、通常なら整備不良ステッカーを貼られて切符を切られ、後日、整備完了報告をすれば罰金だけで済むかもしれませんが、その判断は現場担当なのでどうなるかは判りませんし、あれこれと細かい部分一つ一つをいちいち検証されてしまうと藪蛇になってしまうことも有り得ます(笑)。
そこで、いつ新しい規制が施行されても、その後の検問等による取締りが強化されても問題とならないようにマフラーを交換しておくことにしました(笑)。

いろいろと候補を物色したのですが、結局、昨年12月で閉店したRM Racing JAPANが在庫で持っていた昔懐かしい(笑)B&BのRoute66マフラーを本国へ送り返さずに超安価で売ってもらうことにしました。
これなら最大騒音値が純正より3dB高いだけなので、新しい規制値もクリアしてくれるはずです。
それにしても本当に静かになりました。近接排気騒音の実測値も94.4dBに低下しています。
アイドリングや高速道路のパートスロットルによる巡航時はBorlaもB&Bもそれほど大差がありませんが、加速時はまるで違います。特に加給加速時にはボディを揺るがすほどの爆音が出ていましたが、それがすっかり姿を消してしまいました。
帰宅時の車庫入れの際に自宅内にまで響き渡っていた排気音も大幅に減少し、ご近所迷惑度も軽減です(笑)。
但し、良いことばかりではありません。やはり体感できるレスポンス低下が起りました・・・。
しかし、サーキットへの往復路で検挙されてしまうよりはマシだと諦めています。
外したBorla Stingerは特に損傷も無く綺麗な状態なので、今回は売却せず自前のセルフローダーでサーキットへ車両を運べるようになったら(笑)再装着しようと思っています。
また、これを機会に注目度が高いリアウィングをステーから簡単に脱着できるように固定部分を加工して、サーキット走行日以外は外しておくことにしました。

14日に装着をして2週間程経過した改造シフトアッセンブリーですが、ゲート部分の固定に若干の強度不足が感じられたので修正を施しました。
こうしてでき上がった状態を見ると至極簡単な短時間で済む改造ですが、方法論の確定と各部分の位置関係の擦り合わせにかなりの時間を要しています。
また、センターコンソールとの隙間を埋めるために純正用のシフトブーツを使っていましたが、ほんの少し空いている隙間から物が落ちてしまうと直ぐに取り出すことができませんので、隙間を完全に塞ぐためフェルトシートに換えました。

これにて2月24日まで車いじりは一休み、日誌の更新もしばらくお休みになります。