コルベットC5 2006年8月日誌

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2006年

8月13日

エアコンコンプレッサー用のテンショナーがまた異音を発生するようになりました。
テンショナーが物凄い振動をしているのが原因です。
テンショナーは昨年12月に新しいものに交換したばかりですから、もう壊れてしまったとは思えません。そこで、テンショナー固定用ボルトが緩んでいることが原因ではないかと思い増し締めをしようとしたところ、何とエンジンブロック側の雌ネジが駄目になってボルトが空回りしてしまいました・・・。
テンショナーは、アルミ製エンジンブロックに空いた20mmほどの深さのネジ穴にM8のボルトで実質20mmの噛み幅で締め付けていますから、何度か脱着をすると強度面で少々無理がありそうです。
そこで、まずはリコイルを使ってネジ穴の修復を行ってみたのですが、使ったリコイルの長さが短かった所為なのか、規定トルクで締めようとしたらボルトのネジ山が削り取られて駄目になってしまいました。
直ぐに新しい同じボルトで締め直したのですが結果は同じで、さらに今度はボルトを抜き出した際にリコイルも一緒に出て来てしまいました・・・。
つまり、新しい別のリコイルを入れても相手側ネジ山が駄目になっているので中で空転してしまいますから、もはや修復はできないと言うことになります。

あれこれと思案した結果、エンジンブロック側のボルト穴をM12にして、そこにM12⇔M8の特殊ボルトを製作してネジ込み、テンショナーをM8ナットで固定することにしました。
製作したボルトはM12×75mm高強度六角ボルトの頭を切り落としたものをベースに25mm分のネジ山を残し、それ以外の部分を削って8mm径にしてM8のネジ山を切りました。
ブロック側のボルト穴を現状以上に深くすると何か他の部品に傷を着けてしまう可能性があるので止めましたが、M12なら25mm噛んでいれば強度的に問題は無いと思います。

結果、ネジロック剤を塗ってねじ込まれた特殊ボルトは無事アルミブロック側にしっかりと固定され、テンショナーを規定トルクで固定することができました。やれやれです。
今後テンショナーの脱着が必要になっても、高強度スチールボルトにねじ込まれたナットを外せば良いので、数回程度の脱着でネジ山が駄目になってしまうことは無いと思います。

狭い空間で下穴空けやM12のタップ立てを行う作業は、30cm長のドリル用フレキシブルシャフトと電動インパクトを使って何とか行いましたが、ジャッキアップした下に潜り込んでの作業が結構大変でした・・・。
早く2柱リフトがある大きなガレージが欲しいものです(笑)。

強制購入となったGearStar社製強化ミッションを装着するため、KMクラフトガレージさんに行って来ました。
実はサーキット走行でミッションを壊してしまった知人がいるので、今般、私が使っているものを譲ることになりました。困った時は助け合いです。
それに、いくら未使用品でも何ヶ月間も放置しておくと駄目になってしまうそうなので、良い機会でもあります。
私が使っているミッションはYANK製強化ミッションにKMクラフトガレージスペシャルキットが組み込まれたものですし、先日オーバーホールされたばかりですから、ノーマルパワーであればいくらサーキットで虐めても簡単に壊れてしまうことは無いと思います。

お盆休み期間中は毎年会社が決算期なので、休みで誰も居ない事務所で一人仕事三昧となりますが、今回は何かいじりたいところが出てもC5が手元にないので、わき目を振らず集中できてちょうど良かったと思っています(笑)。

8月16日

新しい4L65EベースのGearStar社製強化ミッションの装着が完了しました。
世間はお盆休み期間中でしたが、僅か2日間の超スピード作業をしていただけました。
私もわき目を振らず超スピード作業で決算処理が終わったので、早速引き取りに行ってきました。
トルクコンバーターはミッションに付属していたYANK製(SS3200)にまた戻りましたが、これで実に3個目となり、さらにまだ手元に2個も在庫があります(笑)。
今回装着したYANKのストール比は、装着していたProTorque製と同じ2600のものなので体感上の変化はほとんどありませんでした。
大きく変わった点は、TRANSGO社のキットが組み込まれているので、3速レンジのオートシフトアップ&ダウンは行われず、1、2速と同様に3速もホールドされるようになったことです。
これはサーキット走行時に大変便利な機能になるとのことですが、私に必要かどうかは微妙なところです(笑)。

メーカーからの回答によれば、4L65EベースであってもコルベットC5用4L60E互換品として製作してあるものなのでミッションプログラムの変更は不要とのことでしたが、TECHⅡでスキャニングしたところデューティ比が通常40～50%のものが70%で、油圧不足になっている可能性が高いと言う指摘を受けました。
もしかするとバルブボディやソレノイドに初めから損傷又は欠陥がある可能性も否定できないとのことです。
実際乗ってみて不都合な部分は今のところ感じていませんが、爆弾を抱えている可能性があるので、本症状について現在メーカーに問い合わせ中です。
尚、シフトファームネス、シフトプレッシャー、シフトタイミング、ロックアップの数値は全て純正と同じ値に戻しました。
Dレンジではオートシフトアップ&ダウンを行ってくれますが、あまりにスムースになったのでロックアップされていないのではないかと思ってしまったほどです。
私としては、何がどうであれ壊れずに無事過ごせれば良いと願うばかりです(笑)。

8月22日

TRANSGO社のシフトキットを組み込むとミッションプログラムを変更することなくファームネスがアップするはずなので本来的には辻褄の合わない話ですが、現実に油圧が低くなっている以上その問題を解消させるため、LS-1 EDITでミッションプログラムの変更を行ってみました。
4L60Eは油圧制御をソレノイドバルブで行っています。
油圧はソレノイドに流す電流が1200mAで最小となり、0で最大となりますが、この度合いを制御するのがシフトファームネスになります。
油圧を上げれば上げるほどスリップがほとんど無くなってシフトが強烈に行われるようになり、シフトショックも増大します。
下げればシフトショックが軽減されますが、スリップが大きくなってシフトがルーズになります。
電流値はスロットル位置とATF温度によって設定が行われていますが、基本プログラムでは、スロットルOFFで約10%、そこから段階的にアップして行き、フルスロットルで90%くらいになるように設定されています。
これをスロットルOFF時以外ATF温度40℃以上を全体に10%ほどアップさせてみました。
LS-1 EDITの場合は「%」では無く具体的な電流値を入力しますが、「%」を入力して自動計算させる機能も持っているので簡単です。
それでもシフトショックが若干増える程度だったので、まだアップさせても大丈夫そうな感じがしていますが、現状でフルスロットル時がほぼ100%に近いので、これ以上全体を平均的にアップさせることはできませんでした。
そこで、さらにベースプレッシャーも全体に高く設定してみました。さすがにシフトショックが増大しましたが、それでも驚くほどではありませんので、当面はこの状態で様子見です。

第6回本庄サーキット走行会を開催しました。
今回の参加台数は12台でした。
外気温は31℃になりましたが、前回7月の時よりは蒸し暑さが少なくて、やや過ごし易く感じました。
それでも十分過ぎるほど暑いですから、梅干を食べながら大量のスポーツドリンクを摂取して頑張りました(笑)。

新しいミッションはメーカーでランニングテストを行ってから来ているものの、やはりある程度慣らしが必要であることと、何と言っても爆弾を抱えている可能性も多分にありますから(笑)、今回は連続高負荷の周回数を抑えました。
何がどう違うのか具体的に細かく説明することはできませんが、油圧不足のわりには今までのミッションよりも良い印象を受けています。
しかし、これはファームネスとベースプレッシャー値の変更により油圧不足が解消した効果なのかもしれません。
驚くべき事態は、TRANSGO社キットが組み込まれているはずなのに3速ホールドをしなかったことです(笑)。それに加え、3速、4速どちらもロックアップしません(笑)。
トルクコンバーターがそういう仕様なのか、それとも他に原因があるのでしょうか・・・。
暑さに耐えながら頑張った連続4周で水温110℃、油温115℃、ATF温度103℃でしたから、ATF温度がやや高く感じるものの、夏季はこんなものではないかと思っています。
ベストラップは46秒668で更新ならずですが、あまり気にしていません(笑)。
今回も助手席足元のフットカバーを外してBCMの過熱防止対策を行いましたが、これが功を奏してエラー発生は起りませんでした。
走行直後にBCMを触ってみたところ暖かくなっている程度に抑えることがかなっています。
お盆休み中に出社していたので、今週いっぱい遅い夏休みをいただいて小旅行に出掛けてきます。旅先でミッションが壊れないことを望んで止みません(笑)。

8月26日

夏休みの小旅行から戻ってきました。
今回はC5で行きました。
30℃を越す猛暑の中、エアコンも良く効いて快適でしたが、問題が2点起っています。

一つ目は、ミッションプログラムをどう変更しても3速、4速がロックアップしません・・・。
ファームネスやベースプレッシャーを変えて油圧を高くしても、ただシフトショックが増えるだけでした。
メーカーへの問い合わせに対する返答もミッションプログラムの問題だと言われました。
ATF温度は水温、油温が100℃近くになっても91℃以上にはならなかったものの、今までよりは上がり気味なので、KMクラフトガレージさんで分解して様子を見てもらうことにしました。
最新のGM車A/Tミッションはソレノイドの初期不良が多いそうなので、それによる油圧不足が原因になっている可能性があるかもしれません。
強化ミッションのくせに肝心な部分が純正と同じで駄目みたいです(笑)。

もう一つはオルタネーターです。
先日装着したばかりのAD-244/170Aがもう壊れました(笑)。
高速道路を降りてから給油した直後にアイドリング時の電圧が急激に低下しました。
エンジンが1500rpm以上回っているとなんとか13Vになったものの、それ以下になると一挙に12Vまで下がってしまうのです。
プーリーの口径を純正と同じサイズにしていますから、22日の本庄サーキット走行による過回転が原因ではないはずです。
そうなると、3つある発電用コアの一つが機能しなくなったと言うことになりますが、コイルが断線してしまうことはないと思いますので、ダイオードが機能しなくなったのでしょう。
宿泊先まで渋滞することも信号待ちすることもほとんど無いので、取り合えずそのまま行き、到着後にエンジンが十分冷えてから再度チェックしたところ、直っていました(笑)。
従って、過熱による一時的な機能停止だったと思われますが、完全に破損してしまうと困るので、携行していた2003年以降モデル用純正品に交換しました。
確かに装着直後から過熱が激しく若干焦げ臭い感じがしていたのですが、それは新品である所為だと思っていました。
しかし現実は違っており、内部の巻き線が真っ黒に変色していましたから、何等かの原因により異常過熱するようです。つまり、不良品と言うことになりますね・・・(笑)。

旅先から戻ると、Delphi AD-244/200Aオルタネーターが到着していました。
170Aが原因不明の過熱で機能停止をした直後ですが、こりずに装着してみました(笑)。
200Aタイプは170Aタイプよりもコイルの巻線が太いだけでなくレギュレーターが一回りサイズアップしたものになっており、ダイオードも規格を読み取ることはできなかったものの放熱板が大型化してました。
外観は同じでも170Aタイプとは細部に渡ってかなりの違いがあったので、170Aタイプはもしかすると偽物だったのかもしれません(笑)。
今回注文した先は前回の170Aタイプを注文した先と違うところで、納期が遅いことを除けば(笑)、なかなか応対の良いところでした。
製品紹介のHP上には記載されていませんが、連絡によるとAD-244の最新版はクラッチ付プーリーと標準プーリーのどちらかを選べるとのことでした。
2002年以降モデル用純正品のクラッチ付プーリーに大きな魅力を感じていましたから、迷わずそれに決めました。これは予想外の嬉しい出来事です。
クラッチ付なら小径プーリーであっても過回転を防止できるばかりか、必要以上の回転をさせないことでオルタネーターの寿命を延ばすこともかないます。
2003年以降モデル用純正品とほぼ同一の構造をしていると思われますが、こちらはクラッチ機構がプーリーに内蔵されているので交換はできません。

データによれば、AD-244の場合、最大発電容量が145Aの標準品でも2400rpm(エンジン回転数で800rpm)で115Aを発電しています。2002年以降モデル用純正品も同程度を発電していました。
CS-144の200Aタイプでも115Aですから、AD-244が低回転における発電量を大きく設定していることが判ります。従って、計算上 170Aタイプで135A、200Aタイプなら160Aの容量を発電してくれることになるのですが、その期待通りアイドリング時(725rpm)の発電量が増大し、全電装品を使っても13.2V以下になることはありません。
直流で作動するモーター類は電圧が0.5V下がっても能力が大きく低減してしまいますから、基準動作電圧を13V辺りに設定してある電動ファンはアイドリング時に電圧低下が起らないことで本来の能力を100%発揮してくれるようになります。
つまり、サーキット走行時のクールダウン効率向上は勿論のこと、夏季の渋滞下でのエアコン使用時にも大きな効果を発揮してくれると言うことです。
尚、低回転での発電不足を解消させるために高く設定したニュートラル時のアイドリング回転数(850rpm)は、今回インギア時と同じ値(725rpm)に戻しました。
但し、現段階でどれほど優秀な機能を発揮してくれていても170Aタイプの件がありましたから、予備として純正品は携行し続けます・・・(笑)。

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8月29日

ミッションの修理が終わりました。
9月1日が「えびすサーキット走行会」ですから、今回も忙しい中無理を言って超スピード作業をしていただきました。
お陰様で油圧が正常値に戻り、ロックアップもするようになりました。
スロットルが大きく開いてロックアップが解除された状態であっても加速がまるで違いますから、本庄が遅かったのは当然の結果だったのかもしれません(笑)。
ATF温度も、水温、油温にかかわらず82℃で安定しています。
このまま油圧不足で走り続けていたら、またまたミッションを破損させてしまうに違いありませんから、「えびす」に4度目のローダー要請は確実でしょう(笑)。
唯一の懸念は油圧不足の状態で既に本庄サーキット走行(4周×2しかしていませんが)と、高速を含む一般道を300km余走行してしまいましたから、もしかするとクラッチ等の他の部分にダメージを与えてしまっている可能性はあることですが、取り合えずは大丈夫そうです。
9月1日の「えびす」では、少しでも様子がおかしいようなら直ぐに走行を止めることにしています(笑)。

ロックアップしなかったのは、やはりTCCソレノイドの初期不良が原因で油圧不足になっていたことでした・・・。
どこの国の何と言うメーカーが製造しているものなのか不明ですが、こう言った構造が簡単でも重要な部分を掌る部品は日本製を使って欲しいものです(笑)。
いやはや、ミッションに関しては本当にたくさんのトラブルが起こります(笑)。
ベースに使った4L65EはC6に搭載された最新のミッションですが、6速パドルシフト同様にソレノイド初期不良の問題点を抱えているようです。
どのような理由があるにせよ私は新品のミッションを大枚はたいて買ったのですから、メーカーである Gear Star Performance社に対し本件についての賠償責任を訴追することにしていますが、おそらく何を言ってもダンマリを続けることでしょう・・・(笑)。

話はガラっと変わりますが、我がC5も手を加えるところがそろそろ無くなってきました。
これまで街乗り可能なサーキット走行仕様にするために必要なアイテムを装着しては外したり壊したり(笑)を繰り返してきましたが、それも終わりが見えてきたようです。
世の中の体制がC6に移行しているので新しいC5用パーツが出ないのは当然です。
勿論、現状に100%満足しているわけではありませんが、改良策に限界が来ていると感じています。
C6への乗り換えも考えたのですが、今はまだその気になっていません。
自主開催サーキット走行会は今後も可能な限り継続して行くつもりですが、本HPに新たな掲載事項が無くなってしまえば、そこで終演となるのでしょうか・・・。