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＜Ｃ５日誌＞ 「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2006年

7月1日

2001年まで(左)と2002年以降(右)オルタネーター 2002年以降モデル用純正オルタネーター(右側)を装着しました。
同じメーカー製の純正品ながら全くの別物で、2001年までのモデル用(左側)に比べて直径が小さく、約1kg軽量になっていました。また外観上の相違ばかりでなく、レギュレーターやダイオードも違うものが使われていました。
そして最大の相違点は、容量が105Aから145Aになっていることとプーリーにクラッチが着いていることです。
勿論、取付穴位置は2001年までと全く変わりませんから、取付穴位置が違う CS-130Dを装着できるように製作したブラケットアダプターを取り外してボルトオンです。

クラッチがあるので高回転時の不要な発電が起らずパワーロスを抑えることができますし、ベアリング類の寿命も大幅に向上すると思います。
さらにプーリーの直径が2.6インチですから、 (7.125÷2.6)×6000rpm=16156rpmとなり、クラッチが無くても回転数上限である18000rpmを十分に下回っており、6400rpmまで回しても上限を越えてしまうことはありません。
2002年以降モデル用純正オルタネーター装着 プーリーの口径が大きくなってアイドリング時が低回転になったにもかかわらず、発電量はCS-130Dよりも高く、電動ファンを全て稼動させても13.2V以下になることはありませんでした。どうやら低回転時の発電量を重視した設計になっているようです。
しかし、さらに電装品の稼動を追加して電圧が12V台に下がってきた段階でエンジンの回転を上げても、13.2Vまでは復帰するものの、クラッチの所為なのか、それとも絶対容量が不足しているのかは不明ですが、電圧がこれ以上あがることはありませんでした。
せめて全電動ファンとデフオイルクーラー用ポンプ、そして換気用ファンが稼動している状態(合計約80A)で13.2V以上になってくれると安心できるのですが、さすがにそれはかなわず、やや容量不足気味な状況です。
PCMへ送出されている数値に変更は無いようで、FターミナルとLターミナルのエラーチェックはOFFにしなくてもエラー発生はありませんでした。

今回、本品は米国からの調達では無く某オークションに出品されていた新品未使用品を落札したのですが、出品者の方は偶然にも当HPを閲覧されている方でした。
純正部品を国内調達すると驚くべき価格が提示されますから、お陰様で大変良いものを安価で入手することができてラッキーでした。この場を借りて御礼申し上げます。

→続き

7月2日

WAKO'S WR50オイル箱で爪を研ぐシロ 途中からでも参加しようと急いで仕事を終えるべく頑張ったのですが、何しろ相手のあることですので、終わった時は既に午後2時を過ぎており、残念ながら筑波ジムカーナーは参加することができませんでした・・・。

「シロ」は最近ますますずうずうしくなってきており、とうとう私の部屋にまで入り込んできてWAKO'S WR50オイルのダンボール箱で爪を研ぐようになりました(笑)。

7月7日

強化トランスミッションが来ちゃいました!! 大変なことが起ってしまいました!!!!
先日紹介したGEAR STAR PERFORMANCE TRANSMISSION社とYANKの提携販売品の強化ミッション(Level3)ですが、私は今回修理にて対応が可能なので不要であると言ったにもかかわらず、今日、現物が到着してしまったのです・・・。
成田の通関業者から電話連絡が入った時は、てっきりCS-144オルタネーターが届いたのかと思ったのですが、違いました・・・。
頑丈な木箱がパレットに乗っていて、その状態で何と112kgもありました。
運送会社の方と社員総出でトラックからハイエースの荷台へ移動です。
蓋を開けたところ、中にはトランスミッションの他に別梱包されたトルクコンバーターとATF(約12リットル分)も一緒に入っていましたから、重いはずです。
GearStarPerformance製強化ﾐｯｼｮﾝ&YANKﾚｰｼﾝｸﾞﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰ 箱を解体してパレットを外し、ミッション本体だけにしてもなお70kg程度の重量があるので、一人で出し入れすることはかないません。
装着する工賃が今はありませんし、転売することもできないでしょうから、当分の間は倉庫の片隅で埃を被りながら眠り続けることになります・・・。
腐るものではありませんが、あまり長期間放置すると駄目になってしまう部分が出るかもしれないのが不安なところです。
勿論、タダではありません。バッチリと請求がきました・・・。
物凄い額なので怖くて誰にも言えません・・・。
これでしばらく超貧乏状態が続き、タイヤ交換をすることもできなくなってしまいましたから、7〜8月の走行会はタイヤを減らさず、さらにどこも壊れないような走りに徹することにしました・・・(苦笑)。
先日のミッション修理でリアメンバーの脱着を行いましたからアライメント調整もしたかったのですが、それもお預けにして貯金です・・・トホホ・・・。

7月11日

CS-144 200Aオルタネーター 予定外の強化ミッション購入で究極の貧乏状態に陥っているのですが(笑)、そのことが発覚する前に既に注文していたPOWER MASTER製#48203(CS-144/200A)オルタネーターが到着したので、気を取り直して早速装着してみました。
CS-130Dに比べるとかなり大きくて重いと感じますが、2001年までのモデル用純正品と比べると全長がやや長く感じる程度で直径はほとんど同じ(+2mm)です。
重量は予想外に軽く約6.5kgで、2002年以前モデル用より0.5kg軽く、2002年以降モデル用純正品より約0.5kg、CS-130Dより約1.5kgの増大で収まっています。
前面には大型の冷却用ファンが着いており、背部に装着された電子部品はCS-130Dと比べ物にならない大型のものが使用されています。
製品に付属していたプーリーが高速回転用の小径だったので、純正品と同サイズのものに交換しました。これにより最高回転数が約10%ほど低下しますから、最大発電容量も計算上では180A程度になります。
さすがに大型である分、回転させるためにはCS-130Dの倍程度のトルクが必要で、それだけパワーロスが大きくなることは間違いありませんが、純正状態に比べて60A程の電装品が追加で稼動しますから、純正品容量である105A+60A=165Aとなり、180Aでもそれほど過多にはなりません。
CS-144 200Aオルタネーター 本体直径は純正品に比べて僅か2mm増なので問題無くブラケット内に納まりましたが、全長がCS-130Dより44mm、純正品より19mm長く後方に出っ張るので、ヘッダースからの熱をモロに受けることになります。
背部には電子部品が装着されていますから、いくら大型の強力な冷却用ファンが装着されていても大型のヒートシンクであっても外部からの熱は可能な限り遮断した方が良いので、アルミ板で下部にヒートシールドを着けました。
オルタネーターは過熱すると発電容量が低減してしまいますから、ヒートシールドは純正品を使っている場合であってもヘッダースの熱から電子部品を守るために装着した方が良いと思います。
接続コネクターの形状が違いますが、 専用の変換ケーブルでそのまま接続ができます。
また、200Aに増大した電流に対応するため追加配線を6スケアから8スケアに換えました。
CS-144 200Aオルタネーター アイドリング時に全電動ファン、デフオイルクーラーポンプ&ファン、換気用ファンの稼動(合計約90A)をしても13.6Vを維持してくれましたが、さらに電装品の使用を追加したところ、残念ながら13Vまで低下してしまいました。
これは2002年以降モデル用純正品とほぼ同じ水準となりますから、期待していた効果が得られていないことになります。
やはりプーリーの口径を大きくしたことが低回転時の発電量を低下させてしまったようで、エンジンの回転数を1200rpmまで上げると13.6Vまで上がってくれましたが、これも純正とほぼ同水準となりますから、200Aの効果を特に感じるものにはなりません・・・。
この程度であれば、クラッチ付プーリーが魅力的な2002年以降モデル用純正品を使っていた方が良いですね・・・。なかなか思うようには行かないものです(笑)。
尚、Fターミナル、Lターミナルのエラー検出はONのままでしたが、エラー発生はありませんでした。

結果的に失敗なので、また2002年以降純正品に戻しました・・・(笑)。

→続き
AD-244 / AD-230 こりずにまたオルタネーターの話になりますが(笑)、1999年以降に生産されたGM車には、AD-230(右/105A)と言うCS-130Dの後継となる新しいオルタネーターが装着されている車種があります。そして、その高容量タイプがAD-244(左/140A)になります。
このAD-244をベースに発電容量を170A〜200Aに上げ、ダイオードやレギュレーターを高容量タイプにしたものがありました。さらにヘビーデューティ用としてダイオードの容量をさらにアップして2連装にしたタイプもあります。
CS-144はCS-130と同規格品ですが、こちらはCS-130Dと同規格品なので接続ターミナルも同型になっています。
規格表によるとCS-144よりも小型軽量で、空冷ファンは内蔵式の前後2連になっていました。
かなり先の話となりますが、財布の中身に余裕が出てきたら取り寄せて使ってみようと思っています(笑)。
純正と同径のプーリーで低回転の発電容量がより大きいことを期待したいものです。
ガーランドレーシングローター プロジェクトミュー社に特注製作を依頼する予定だったリア用ローターですが、ベルハットならともかく、ローターとなるとやはりワンオフと言うわけにはいかないそうです。
いろいろと対策を考えていただけたのですが、やはりローターを製作するしか方法論がありませんでした。
そこで、ワンオフ製作を受けていただけるガーランドレーシングローターを使ってみることにしました。
FCDダグタイル鋳鉄製で、一般的に普及しているFCやCV鋳鉄品に比べて耐久性が高いとのことです。
注文したものは、345×32mmでBremboリア用ベルハットにそのまま装着ができるものです。
価格はプロジェクトミュー製の既製品の2倍程度になりますが、それでもBrembo純正品より3割以上安価です。
手造り製品なので、出来上がりは8月初旬頃になるとのことです。
こちらも強化ミッションが来る前に注文をしていたものですから、製品が出来上がり次第代金支払をしなければなりません。いくらBrembo純正品より安価とは言えそれなりの金額ですから、せっせと貯金をせねば・・・。

7月15日

第5回本庄サーキット走行会 14日、第5回本庄サーキット走行会を開催しました。
今回も新しい仲間が増えて、参加台数は14台でした。
天候は晴時々曇で梅雨の合間の貴重な晴天になったのは良かったのですが、何と外気温が36℃に達する暑い日となりました。
前回、マイナートラブルで思い切った走行ができずに終わりましたが、今回は暑さにメゲずにガンガンと走りました・・・嘘です・・・暑さで体も車も3分が限界でした(笑)。
それに何と言ってもタイヤを減らさず車を壊さないように安全運転第一です(笑)。
全9周(笑)の内、ベストラップは一回目のアタックの3周目に出た46秒865止まりでしたが、この暑さの中と言うこともありますし、年をとればとるほどタイムは下がりますから、同じ程度なら上がっているのだと勝手に思っています(笑)。
前回の本庄の時も発生したのですが、今回も走行中にBCMとPCMの通信ができなくなるエラーが発生し、「POWER REDUCE」機能が働いてしまいました。
前回同様にキルスイッチで30分ほど電源を遮断したのですが今回は復帰してくれません。
そこで、BCMユニットを取り外そうとしたところ、走行を終えてから1時間も経過しているのに素手で触り続けることができないほど熱くなっていました。どうやらBCMが熱暴走をして機能を喪失したためPCMとの通信ができなくなったようです。確かにあの場所で密閉状態にあるのは無謀な環境ですね・・・。何故今まで放置してあったのか自己嫌悪です・・・。
取り外して冷却してから再度接続を行ったところ、あっさり復旧しました。
後日対策を考えて施すことにしていますが、サーキット走行時は助手席側のフロアマットとBCMのカバーを取り外す方が無難ですね。
次回、第6回本庄サーキット走行会は8月22日(火)です。たくさんの皆さんからの参加申込をお待ちしております。
エアコンコンデンサー冷却用ファン 夏季のエアコンの効き向上のため、 自然通気用に空けたシュラウドの穴により電動ファンの効果が得られない部分(左上と右下)にSPAL製5.2インチ(ATFクーラーコア用と同じ)のプッシュタイプ電動ファンを2個装着してみました。
場所はエアコン用コンデンサー上です。
ファンが自然通気を邪魔する形となりますが、通気で回転してくれるので問題は少ないと思われます。
制御は、以前 オイルクーラーとATFクーラー用に使っていたものの再利用で、ラジエターでは無くエアコン用コンデンサーの温度を検出して行われますから、サーキット走行でエアコンを使わない状態なら、いくら水温が高くなっても動作することはありません。
電力消費が増大するもののATFクーラー用電動ファンがサーキット走行時しか動作しませんから、差し引きゼロと言ったところです。
まだ30℃以上あった本庄からの帰路における30分ほど続いた渋滞下で効果が感じられ、水温は90℃を維持し、エアコンが良く冷えてくれていました。

7月16日

BCMモジュール放熱対策 14日の本庄サーキット走行会で熱暴走により機能を一時的に喪失してしまったBCMモジュールの熱対策を行いました。
この部分の床下にはヘッダースの集合部分がありますから、サーキット走行直後は触ると火傷をしてしまいそうなほど熱くなってしまうのは当然の結果です。
PCMは既に通気性を良くしてあると共にアルミプレートと遮熱シートで断熱対策を行っており、サーキット走行直後でも手で触り続けることが十分に可能な状態を維持できているので、今のままで問題はありません。
今回BCMに施した対策は、まず背部床面に遮熱シートを貼り着け、さらにフットカバーに穴を空けてスリットプレートを装着しました。
これで背部からの熱を遮断すると共にフロアーマットをめくるだけで以前より遥かに良好な放熱が行われるようになりました。
サーキット走行時に限らずBCMが熱暴走を起こしてエラー発生したことが何度かありましたから、この対策は必要なことであると思っています。
それでもサーキット走行時は不十分であると思いますから、フロアーマットとカバーを取り外すことにしています。
LS-1 EDIT 多くの電装品が稼動している状態で長時間停車している際の電力不足を補うため、LS-1 EDIT でギアがニュートラルの時のアイドリング回転数をアップさせました。
基準値はギアイン時と同じ625rpmですが、これを850rpmにしました。
夏季の夜間、エアコンONでラジエター用電動ファンがフル回転となり、オイルクーラー用電動ファンがONの状態でヘッドライトがONになると625rpmでは電圧が12V台に低下していましたが、ギアをニュートラルに入れて回転数が850rpmに上がると13V台に復帰してくれるようになりました。

7月22日

第13回えびすサーキット走行会 7月21日、第13回えびすサーキット走行会を開催しました。
参加台数は6台で少しばかり寂しい感じがしましたが、いつ走ってもクリアラップなのが唯一の美点です(笑)。
何よりも寂しかったのは、いつも元気一杯お馴染みKm氏が急なお仕事の都合で参加できなくなってしまったことです・・・。仕事の都合ですから仕方ありません。
空もKm氏がいないことを悲しんでいるかのように雨となりました。
外気温は24℃で、先週36℃を記録した灼熱本庄に比べると格段に涼しい走り易い環境でした。
第13回えびすサーキット走行会 今回もタイヤを減らさず車を壊さず走行に徹しました(笑)。
雨であったことでペースも上がらずちょうど良かったと思っています。
それにしても、Sタイヤは良く滑ります(笑)。
最終コーナーを抜けてホームストレートへ入った直後にスピンしました!!
ステアリングで補正をしようとしても、切った方向へ流れて止まらず蛇行状態が続き、危うくコンクリートの壁とお友達になってしまうところでした・・・。
こうなったら天に運を任せてアクセルオフ&ブレーキとなりましたが、C5のABSは良くできているようで、何事も無かったかのように速度が落ちて蛇行が止まり、そのまま第一コーナーへと入って行けました(笑)。
2周もするとウィンドゥがくもってしまうのでエアコンをONにしてましたが、温度管理、ミッション、ブレーキ共に問題は無く、クーリング走行も不要な状態でした。
もっとも、僅か全15周でベストラップが1分17秒922ですから、当然ですけど・・・(笑)。
BCM 今回、BCM過熱防止のため助手席のフロアーマットとカバーを外して走りました。
7周してピットに戻りBCMを触ってみると、本庄より格段に涼しいにもかかわらず結構暖かくなっていましたから、少なくてもサーキット走行を行う場合は遮熱放熱対策が重要な課題になることは間違いありません。思い起こせば、過去何度かBCMの暴走が原因と思われる症状が発生していましたから、もっと早く対策を講じるべきでした・・・。
コンピューターに使用されているCPUやIC、メモリーチップと言った類の電子部品は、一般的に40〜50℃程度が円滑な動作を行う限界であると思っていた方が良いのです。
C5のPCMは常時BCMと通信を行い、状態をチェックしています。
BCMが暴走することで通信が遮断されると起る「POWER REDUCE」機能は、本来各センサーや盗難防止装置の異常を検知すると発生するものです。
最悪の場合エンジンの始動すらできなくなってしまいますし、窓が開閉できなくなったり、シートが動かなくなったりする場合も考えられますから、今更で恥ずかしながらBCMの温度管理は細心の注意を払うべき問題です。
自己診断機能を参考にすると判りますが、BCMはエンジンコントロール以外の電装品やセンサー類、さらに他のコントロールモジュールと通信を行って制御を統括していますから、暴走すると様々な機器が異常動作してしまうことも避けられなくなります。
岳温泉「松渓苑」 良い汗をたくさんかいたあと(と言うよりは冷や汗ですね・・・笑)は、前回に引き続き有志で岳温泉「松渓苑」に泊まって宴会をしました。
あまり走っていないので、今日はこちらがメインイベントです(笑)。

次回、第14回えびすサーキット走行会は9月1日(金)です。たくさんの皆さんからの参加申込をお待ちしております。
CS-144/200Aオルタネーター 先日の本庄で全電動ファンとデフオイルクーラー、換気ファン、ベンチレーションが動作すると、高回転を連続して使う走行中であっても電圧は13Vギリギリの状態でした。
いくら暑かったとは言え、145Aではやはり絶対容量が不足しているようなので、POWER MASTER製CS-144/200Aオルタネーターのリベンジです(笑)。
前回装着時はアイドリング回転数が650rpmだったので十分に効果を発揮することができませんでしたが、LS-1 EDIT でニュートラル時のアイドリング回転数を850rpmに、そして今回ギアイン時も800rpmに上げたことで、純正よりも高い電圧を維持してくれるようになりました。
プーリー径から算出されるオルタネーターの回転数は、純正と同じサイズのプーリーの場合650rpmだと1900rpmしか回りませんから、せいぜい90A程度しか発生できませんが、850rpmなら2460rpm、800rpmでも2320rpm回ってくれるので、付属のデータシートによれば130A前後を発生していることになります。
今回、前面に装着されている冷却用ファンのカバープレートを外しました。
これが着いていることで風量が低下するのを防止すると共に、純正プーリーを使うとベルトとの隙間が少な過ぎて擦れてしまうのを防止することも兼ねています。前後位置の補正は同じ厚さのワッシャを入れました。
回転中に手を触れると大怪我をしてしまいますが、 ボンネット上の排熱ダクトから浸入する雨水防止用のカバーが着くので問題はありません。
CS-144/200Aオルタネーター エンジンが1200rpm以上回っていれば純正の最大容量を軽々上回る170A以上を発電してくれますから、走行中にどれほど多量な電装品を使おうと13.6V以下になることが無く十分な発電量が得られる点が優位な部分です。
本庄の時と同じ電装品使用状況下で電圧は13.6Vを維持し、さらにヘッドライトとワイパーがONになっていても電圧低下はありませんでしたから、さすがは200Aと言ったところです。
前回装着した際、Fターミナルのエラー発生は無かったのですが、何故か今回はエラーが検知されたため、LS-1 EDIT でOFFにしました。
一時代前の製品なので高回転時の耐久性面に不安を感じるため、しばらくは純正品を携行することにしています(笑)。

→続き

7月30日

AD-244/170Aオルタネーター Delphi AD-244/170Aオルタネーターが到着したので装着を行いました。
大きさと重量はCS-144とほぼ同じですが、1999年以降に発売された最新の製品で、冷却ファンも前後2つの内蔵式になっています。
レギュレーターはヒートシンクが着いているタイプになっており、ダイオードも大型のものが使用されていました。
また、手で回した感じでもCS-144より格段にスムースで軽トルクで回ります。
高容量タイプの旗頭であったCS-144の後継モデルと言った感じです。
付属していたプーリーがやはり小径だったので、純正サイズに交換しています。
このタイプも取付穴の位置が違うので、CS-130D用に製作したアダプターが必要です。
AD-244/170Aオルタネーター 電装品を次々にONにして行くと電圧が13.8Vから少しずつ下がってきますが、13.2V以下にはなりませんでしたから、低回転時の発電量を高く設定してあるようです。
但し、この状態でエンジンの回転数を2000rpmまで上げてもCS-144/200Aの場合と違って電圧が上がらなかったので、最大容量が170Aでは低回転時の発電容量が不足していることになります。
そこで、次回はAD-244の200Aタイプを装着することにしました。
たぶんこれが最後になると思います(笑)。

→続き
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