コルベットC5 2008年3月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2008年

3月2日

怒涛の繁盛期がようやく一段落つきました。
今年はお陰様で風邪もひかず、ギックリ腰にもならずに(笑)仕事を進めることができましたが、相変わらず体力面で厳しい一ヶ月間になりました。
2月中は週末に2日間だけ帰宅できたものの、時間不足に加え、体力を温存するためにも言うべき作業は全くしませんでした。
まだしばらくは残務があるので何かと忙しいのですが、少なくても2月のようなことはありませんので、一ヶ月ぶりに我が家でのんびり過ごせました(笑)。
寒さも峠を越したようで、朝晩の冷え込みも随分と和らいできています。

基本塗装作業は全て終了していますから、一ヶ月間放置しても埃を被った程度で何等問題は起っていませんでした。
ブローガンで埃を吹き飛ばしてから超細目コンパウンドを使って最終仕上げです。
若干の色の違いも表面に十分な光沢が出るとそれほど目立ちません。
ところが細部をよく見ると、当初「ゆず肌」か埃だと思っていたものが、実は針先程度の小さな穴がいくつか空いていて、白い点模様になっている部分がありました。
コンパウンドで再研磨をしてみたのですが全く改善されません。
どうやらパテが乾燥する過程でできた穴のようで、塗装の乾燥中に内部にあった空気が膨張して塗装を突き破って出てきてしまったものと思われます。
これではいくら磨いても駄目なはずです。
どうせあちこち凹凸や細かい傷模様がありますし5cm四方程度なので放置しても良かったのですが、ここも勉強のためと思い、今回はエアーブラシを使って部分塗装をしてみることにしました。

まずは小さい穴が完全に無くなるまでサンドペーパーで表面を磨き上げます。
そして脱脂処理をしたら塗装です。
エアーブラシは、昨今ネイルアートに使われて周知されていますが、極めて狭い範囲を部分塗装するのに大変優れたツールで、塗りたい部分以外に塗料が飛散してしまうこともほとんどないため、マスキングも不要でした。
噴霧の範囲や量も微細に調整することができます。

乾燥後ボカシやクリア塗装はせずにコンパウンド処理をしたのですが、境目も無く部分塗装をしたとは思えないほど自然に仕上げることができました。
これに気を良くしたので(笑)、この場所以外にも何箇所がある段差と傷の部分も近々に再塗装を行ってみようかと思っています。
そして、もう少し暖かくなったら、洗車をする際にボディ全体を含めてコーティング処理を行います。

思い起こせば、延べ作業11日間(80時間くらいでしょうか・・・)、期間にして二ヶ月、そしてやり直しの連続と受難続きの塗装作業でしたが、終わってみるとエアツールの使い方をはじめいろいろと勉強になりましたから、決して時間の浪費にはならなかったと自分を慰めています(笑)。

吸気口のネットとホースは塗装時にマスキングをしなかったので、結果的に黒に塗装されました(笑)。

吸気口からブローガンでコンプレッサーエアを吹き込んだところ、これまでと違ってクーラーコアから排出風をはっきり感じることができましたから、インラインブロワーファンを使わず走行風による吸気だけでいけそうな感じです。

柔軟性のあるパテを使っているものの所詮は素人作業ですから(笑)、振動でひび割れが発生してしまう可能性がありますが、この検証はもう少し後になります。
また、リアバンパー開口部のルーバープレートは形状に関して再考の余地があることから、取付は次回の作業にしました。

3月14日

2008年度自主開催走行会の上半期日程が決まりました。
5月から8月まで、「えびすサーキット東コース」4回と「本庄サーキット」2回をブッキングしました。
「えびす」は今年も当日夜に恒例の岳温泉宿泊と宴会を予定しております。
私的には、どちらかと言えば温泉旅行気分の方が大きいでしょうか・・・(笑)。
たくさんの皆さんの参加申込をお待ちしております。

ノンポップアップヘッドライトに関する問い合わせが続いたので、ついでに新しい製品を紹介しておきます。ベースカラーは、シルバーとブラックの2種類があります。
アメリカのWEBショップでは、US$700前後で販売されていますが、アメリカ仕様品が故の問題がいくつかあります。
まずバルブですが、ハロゲンの9005、9006が付属していますが、共に日本仕様に適合していません。また、ロービームはHID対応のようですが、バルブタイプがH7になります。
いずれにしても接続に際しては加工が必要になると思います。
さらに、右側通行用ですから、ロービームの遮光板の向きを反対にしなければなりませんが、それが物理的に可能かどうかも不明です。

久し振りにWebチェックをしていたところ、高容量オルタネーターを専門に製造販売しているNationsから、コルベットC5専用品がリリースされていました。
温間アイドリング時で90A、クルーズでは冷間時250A、温間時220Aを発電します。
勿論、特別なアダプターも不要で、エラー発生も無いとのことです。
興味があるので、早速注文を出してしまいました(笑)。
昨今円高ですから、買い時ですし・・・(笑)。

3月21日

いやはや、多忙な日々が続いています。
だからと言って儲かっているわけではありませんので、相変わらず貧乏暇無しです(笑)。
結局3月も平日は勿論のこと2度の週末が仕事になってしまい帰宅することができませんでした。
幸い今週はそれほど多忙にならずに済んだことに加え20日が祝日でしたから、19日に休みをもらって、18日の夜、2週間余ぶりにようやく帰宅できました。
23日まで5連休といきたかったのですが、残念ながら21日に大切な仕事が入ってしまったため、20日の夜に一旦東京に戻りました。明日また帰る予定です。
我が家周辺も随分と暖かくなってきて、ガレージ前の残雪と凍りついた路面もすっかり溶けて無くなっていました。

ATFクーラーの熱排出口にルーバープレートを装着しました。
これまで排出熱を可能な限り大量に通過させようとするために開口面積を広げていましたが、クーラーコアを下向きに傾けて設置したことで排出風が主にプレート下部に開口した排出口から出るようになりましたので、巻き込み風を抑止する効果を高めるため開口を広げていない元の形状のものに戻しました。
凸凹も無くなりましたし、さらに塗装もスプレーガンでやり直しましたから、見た目もそこそこ綺麗になっています(笑)。

これは、Pfadt Race Engineering製の調整式スウェイバーです。
ストリート用と競技用の2種類ありますが、今回は競技用にしてみました。
Webショッピングはインターナショナルに対応しきれていないらしく、問い合わせのメールへ注文内容を表記してクレジットカード情報を送ったところ、さすがメーカー直販の強味で、その日の内に出荷されて3日後には日本に到着しました。凄い速さです(笑)。

スチール製のバーとアルミ製のフレームはユーザーがジョイントするのですが、差し込める位置はバーの上位点に対して110度±5度の位置と指定されています。
少しでも位置がズレていると差し込むことはできませんから、工作精度が大変高いことを立証しているので良いことですが、差し込めるポイントを探し当てるまで少々時間を要しました。
正しい位置と角度で差し込まれた場合に限り、手で簡単に差し込むことができます。
入らないからと言って、決して工具類を使って叩き込んではなりません。
私も危うくアルミフレーム側の溝を駄目にしてしまうところでした・・・(笑)。
ピロボールのエンドリンクも付属していますが、こちらもバラバラなので組み立てる必要があります。
装着作業は次回行う予定です。

3月23日

コルベットC5専用の高容量オルタネーターを装着しました。
これまで使っていた高容量品はAD-244をベースに200A化したものなので、装着に際して固定用ボルトの位置が違っているためにアダプターを使用する必要がありましたが、本品はベースがコルベット専用純正品なので、そのままボルトオンです。
エラー発生もないとのことですので、LS-1 EDITでOFFにしていたダイアグノーシスチェックをONしたところ、当初は大丈夫だったのですが、その後時折エラー発生があったので、OFFに戻しました。

スペックは、アイドリング時90A、クルーズ時220A(共に温間時)になっていますが、この数値には少々疑問が残ります。
何故ならば、製品に付属しているプーリーがクラッチ付ではなくアルミ材から切り出した高精度軽量品になっているのは良いのですが、口径が小さいのです。
間違えではないかとメーカーに問い合わせたところ、これで良いとのことでした。
口径が小さければ、エンジの回転数が低い時でも、よりオルタネーターが高回転をしてくれるため全般に発電量は増大できますが、問題は高回転時における過回転とテンションの変化です。
メーカーでは、過回転による損傷は一般的な使用下ではまず起こらないし、テンションの変化も許容範囲内に収まると言ってました。
つまり、サーキット走行は想定外なのです。
サーキット走行のように頻繁にレブリミットまでエンジンが回る場合は、過回転による損傷の可能性が十分考えられますし、テンションの変化によりベルトが外れてしまう可能性も多いにあります。
コルベット用の純正オルタネーターは、プーリー径を大きくして過回転防止に対応していると共に低回転時に高容量を発電できるような設定にしてありますので、それに期待して取り合えず純正と同じサイズのプーリーに付け替えました。

結果、高容量化しても特性は変わっていないようで、アイドリング時に電装品を全て同時作動させても十分な発電容量を得られており、小径のクラッチ付プーリーを装着しているAD-244HD/200Aと比べても遜色が無さそうなので、しばらくはこの状態で様子見をすることにしました。
内部の巻き線も太く、レギュレーター類も大型化していますから、高容量化されていることだけは確かなようですが、消費電力が増大する状況で長時間走行してみないと最終判断はできません。

Pfadt Race Engineering製調整式スウェイバーを装着しました。
装着に際して特に面倒なことや注意点はなく直ぐに作業は終わりましたが、何よりも正しい状態に組み立てることが大変で時間を要します。
マニュアルに各部の締付トルクの記載が無いため、アルミ材へねじ込むものについては20Nm、エンドリンクの固定ナットは50Nmにしました。
ナット類は全てロックナットなので、トルク不足があっても外れて取れてしまうことはなさそうです。

設定は取り合えずメーカー推奨のポジション(フロント：3段階の2番目/リア：4段階の2番目)にしました。
これはT1とほぼ同一になる硬さです。

早速走行してみたところ、体感できる大きな差異がなかったので、製品そのものはなかなか良好なもののようです。

前後共に設定変更ができますが、どのポジションが今のサスペンションに最も相応しいかの検証が今後の大きな課題です。
最終的な設定と性能がT1とほぼ同じ状態でベストになったとしてもT1より軽量ですから、それだけでも効果があると思っています。

そろそろ東京へ戻ろうかと思った矢先、CHECKランプが点灯し、P0175のエラーが「C」で発生しました。
RESETしてから再度エンジンを始動しても再発生したので、これは一過性のものではありません。
確かにアイドリングも不安定になっています。
点火系・吸排気系の脱着は行っていませんし、作業の過程においても思い当たる節がありません。
早速マニュアルの指示に従って、点火系、吸排気系のリークをチェックしたのですが、該当箇所が見当たらなかったので、バンク2のO2センサーを交換したところ、エラー発生は無くなりました。
原因がセンサーの破損なのか、接続コネクター・ケーブルの接触不良なのかは定かでありません。

明日から2週間またまた仕事三昧となり、さらに週末も仕事があるため、次に帰宅できるのは4月11日の予定です。