コルベットC5 2006年12月日誌

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2006年

12月14日

KMクラフトガレージさんで年末のバーゲンセールを行っています。
詳しくはHPをご覧下さい!!

またまた久し振りの更新です。早いもので今年も師走を迎えました。
11月は何かと多忙だったため車関係はほとんど手付かずでしたが、今月もそこそこ忙しく手付かず状態が続いています。
しかし、これからさらに寒くなって行きますし、間もなく例年通り来年4月まで年に一度の超多忙期を迎えますから、今の内にできることはやっておかねばなりません。一連の作業は、11月下旬から今日まで少ない余暇を使って何回かに分けて行ったものです。

ラジエター循環を復活させたATFですが、11月17日のえびすサーキット走行会においてATF温度だけが水温・油温に比べて異常に上昇してしまったので、取り合えず循環を止めることにしました。
解せないのは、水温93℃のラジエターに115℃のATFが循環すれば冷やされてしかるべきなのに上昇を続けてしまったと言うことです。
外気温が高いにもかかわらずATF温度に問題が無かった｢富士」と｢えびす」の違いは、ラジエター循環がクーラーコアへ行く前か後かです。
富士での結果を見る限りATF冷却には前の方が良いのかもしれませんが、そうすると温度上昇したATFが最初にラジエターを通ることになり、水温を上昇させてしまう可能性が高くなると考えられますので、判断が微妙なところです。
一方、ラジエター循環が原因ではなくATFが循環する経路が多過ぎて負荷が増大したことによる循環圧の低下も考えられます。と言うのは、ATFの温度上昇が極めて短時間の内に起こっているからです。
そこで、現在2段架けしているクーラーコアを1個に戻してみることにしました。
使用中だったコアは 19段の260mm幅×2個でしたが、これを19段の360mm幅×1個に変更です。
電動ファンは使用中のものを2個そのまま移植しました。
放熱量が12100cal/h×2→17600cal/h×1と数値的に低下するものの、抵抗が低減することで循環速度が高くなれば、上昇したATFがクーラーコアへ行くのと冷却されたATFがミッションへ戻る単位時間当りの量が多くなり、結果的に冷却向上が望めるのではないかと考えたからです。

そして、同時にクーラーコアの冷却能力向上策を行いました。
ラジエター前に設置してあるエアコン用コンデンサーの目抜きによる水温低下の絶大な効果が示す通り、最も効果が高いと思われるので以前から実施しようと考えていたことですが、ATFクーラーコアの前に設置されて吸気効率を低下させているスーパーチャージャー用水冷インタークーラーコアを別のものに交換して位置を移動しました。
これによりフロントエアスポイラーとナンバープレート開口部からの吸気がATFクーラーコアに直接当たることになります。
新しいインタークーラー用コアはオークションで落札した(笑)中古のバイク(200cc)用ラジエター(左右に分割して2個使用するタイプ)を2セット使い、ラジエターキャップの無い片側をフロントバンパー内左右にそれぞれ分けて設置しています。
ワンオフ製作も考えたのですが、オリジナル品を半分の大きさにしたものを2個製作する見積を取ったところ、何と38万円!!もするとのことだったので直ぐに止めました(笑)。

また、2段架けによる循環抵抗の増加対策に加え、オリジナル品に比べて2割ほど厚いもののコアの表面積が半分程度に減っているので、冷却水圧送用ポンプをより高圧のものに交換することにしました。
USAのチューニングパーツショップでも水冷インタークーラーの冷却能力向上用として強力なポンプの設定があります。
今回使ったのはマリン用のシャフロ社製、12V/4.6A、12L/minの能力があるもので、大沢マリンさんから購入しました。
能力が倍程度になり大きさも倍になりましたが、元の設置場所にギリギリ収めることができています。
これで3リットル弱のクーラントが15秒以内に一循することになります。実際リザーバータンクの蓋を開けて見ると、これまで使っていたものではかろうじて水が循環していることが判る程度でしたが、新しいものは勢いの強い水流をはっきりと感じます。
VFC Pro DDによる吸気とクーラント温度の表示によると、吸気温が上昇してポンプが稼働を始めると両者共即座に温度が低下するようになりましたから、十分な冷却が適うだろうと期待しています。

さらに、インタークーラーコアへの効率的な吸気を確保するためフロントバンパーに新たな開口を行いました。また穴が増えてしまいましたが・・・(笑)。
ATFクーラーコアを中央にして左右対称に設置したかったのですが、助手席側には牽引フックがあってコアを奥まで入れることができずに全体が運転席側に寄りました。
そのため、開口幅は運転席側の方がやや大きくなっています。
ステンレス製メッシュネットは後日黒色に塗装することにしています。

最後に、LS-1 EDITで変更していたファームネスを純正値に戻しました。
これは現在装着している強化ミッションがハードウェア面ではじめからファームネスを高く設定している可能性があるからです。

最終的な効果の検証はサーキット走行をするまでお預けですが、一般道走行における検証では、ATFクーラー、インタークーラー共に冷却能力が向上している感触を得ています。

前回交換(2004年3月)後2年9ヶ月を経過して充放電能力が低下してきたため、POMECドライバッテリーを交換しました。
本来ならTSB-40～50が消費電力から見て適正品で、これらであれば5～10年は十分に使えるのですが、大きさや重量の観点から今回もTSB-30にしています。
バッテリーは水冷インタークーラーのリザーバータンク下に設置されており、タンクを一旦撤去してからの交換作業となりますから、ポンプ交換でクーラントを抜き出したついでに行いました。

予備用ショックのオーバーホールが終わって戻ってきました。
前回と同じ仕様で、バルビングはリニアの350/160、シャフトはM12-1.25ネジ山の新しいものになっています。
そして、シャフトにバンプストッパーを装着しました。
バンプストッパーは現在使用中のものにも装着しています。
スプリングのレートダウンをしたことで心配されていたショックのストローク不足によるダメージが解消されたので、車高を1cmほど下げてみました。
また、次回交換する際に短時間で済むように新しいコイルスプリングとサポート金具類を取り付けておくことにしました。
バンプストッパーとサポート金具は共にビルシュタイン純正ですが、バンプストッパーは半分の大きさにカットし、サポート金具は使用するコイルのID(内径)2.25インチに合わせてアッパー、ロワー用共に加工を行っています。
フロント用ロワーサポートはG2オリジナルに代わりワンオフで製作したものを装着していますが、使用中のものもこれに交換することにしています。
これでアッパー及びロワー用ピロサポート、ピロナット、カラー、ショック、そしてコイルスプリングとサポート金具のコイルオーバーショック一式完成品が全て国内調達できるようになりましたから、消耗して交換する事態になってもG2からわざわざ部品を取り寄せる必要がなくなりました。

両サイドのリピーターターンシグナルを交換しました。
これまでは黄色の純正レンズに高輝度LEDを装着していましたが、より認識性を高めるためにクリアレンズタイプにしています。
レンズ本体はb134汎用クリスタルサイドマーカーで、2千円ちょっとのものです。
バルブ装着部分を削り取って穴を拡大してからヒートシンクを装着した高輝度LEDを硬化するシリコン剤で接着しました。
純正品とほぼ同じ大きさなのでボディ面は無加工で装着ができています。
本体の固定は防水力向上を兼ねてブチルテープで接着し、さらに万一の脱落防止用に裏側からアルミ板で耳を着けました。
この手の製品は必ずと言って良いほど防水性があまり良く無いので、LEDを使う場合は十分な対処が必要です。
効果は十分有り、日中の直射日光下でも5Wバルブ以上に光源をはっきり認識することができるようになっています。