コルベットC5 2006年10月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2006年

10月9日

去る9月27日、一般道を走行中にMAFの動作不良を示すP0102が発生して正常なエンジン稼動ができなくなる事態が起りました。
このエラーは、ここ一年で数回ほど発生していましたが、その際は特に症状は出ていません。しかし今回は違い、発生と同時にエンジンの回転がバラついて息つく症状が出ました。
それでも症状は一過性でエラーも「H｣になっていたため、状態を再現できず原因の特定ができませんが、取り合えず接続コネクターの接点を洗浄してみたところ、その後のエラー発生は無くなりました。しかし、何か異常が起りつつあることだけは確かなようです。
コネクター部分から水が入って単なる接触不良を起こしていたのなら良いのですか、本体内部に何か問題が起っているとすれば、いずれ致命的な事態になってしまいますから、安全を見て新しいMAFに交換しました。
外した純正のMAFがどこかにあったはずですが、何故か行方不明になっていたので(笑)、
AC Delco製純正品のハウジングを加工して流量を600CFMから1000CFMにモディファイした製品を装着しました。理由は、単にこれが一番安価だったからです(笑)。

これまで、ボンネット上に設置したラジエター用直接吸気路から浸入する雨水を遮断するためMAFの電子回路部分にアルミテープを直接巻き付けていましたが、今回は放熱性を高めるために防水カバーをアルミ板で製作して取り付けました。
そして、コネクター部分は防水力の高いテープで厳重にシールドを施しました。

ラジエターへの吸気効率向上を目的にエアコン用コンデンサーのフィンの一部を削り取りましたが、やはり水温低下に大きな効果がありました。吸入効率を大きく低下させるものが直前に無くなったことで、勢い良く吸気が通り抜けるようになったためです。
外気温26℃の晴天下、高速道路では86℃まで低下して、エアコンを稼動させていても電動ファンが停止したほどです。
一方、長時間の渋滞下においてはコンデンサーの過熱による水温上昇の徴候が若干見られて91℃まで上昇したものの、エアコンの効きに問題はなかったため、さらに範囲を広げることにしました。これにより、全体の40%程度に相当する面積分のフィンが取り除かれ、代用のアルミ放熱板が装着されたことになります。また、今回過熱抑制のために放熱板の数を増加したことで、使用したアルミ板の延べ面積は40×50cmに及びました。
熱伝導効率を高くするために、放熱板は硬化するシリコン剤で接着しています。

全てのフィンを取り除いて、同じ状態にすることが最良であることは分かっているものの、既に外気温が30℃以上になる時節ではなく、エアコンの冷却能力がどの程度悪化してしまうか、そして、それによる水温上昇の弊害がどの程度であるかについての検証は来年夏を待たねばなりませんから、範囲のさらなる拡大はそれまで保留です(笑)。
ちなみに、現状でエアコンの効きが大幅に悪化してしまっても、サーキット走行時のラジエター冷却用に使う目的で設置したウォーターインジェクションがエアコンの冷却能力向上にも大きな効果がありますので、強い味方になると思っています。

ラジエターへの循環を止めたATFですが、ATFクーラー用の電動ファンが万一稼動しなくなってしまうと停止中のATF冷却機能を喪失してしまうので、復活させることにしました。
また、冬季に向けたオーバークール防止対策も兼ねています。
Ron Davis製ラジエターのATF循環用接続部分は、私の場合、ATFクーラー接続用にニップルのアダプターになっていますが、緩んでホースが抜けてしまう恐れがあるホースバンドによる接続は避けたいので、これを外して代わりに5/8-18(コーンケーブ)⇔6ANのジョイントアダプターを取り付けました。
C5の場合、ATFのラジエター循環接続口は下側がIN、上側がOUTですが、どちらから入れても出しても動作にそれほど大きな支障は無いはずですので、ATFセンド側からサーモスタットへ接続されていたホースをそのままラジエターの上側に接続し、新しく6ANのホースエンドを取り付けたステンメッシュホースでラジエターの下側からサーモスタットへ接続しました。
これなら、水温上昇の影響を大きく受けて循環を止めさせたい場合でも、ジャッキアップすることなくラジエターの上側を外して直ぐ隣にあるサーモスタットに差し替えるだけですから、10分もあれば完了します。また、その場合に備えて、外したホースエンドとラジエター側アダプターに被せる6ANのキャップとプラグを用意しています。

→装着図

既に御存知の方もいると思いますが、2009年度にC6Z07(又はZ06-R)が登場するそうです。
排気量7Lの現行C6Z06用LS-7にスーパーチャージャーを装着して最高出力は650HP、さらにボディパーツもカーボン素材を多用して軽量化を促進させるとのことです。
凄いですね!!
ワイド化されたボディとタイヤ、ボンネット上の熱排出ダクト、リアハッチ上のエアインテークといった部分が迫力を感じさせます。
ボンネット中央部に盛り上がりが無いので、加給器はインテーク上に載せるルーツ式ではなく、ターボチャージャーと同じタービン式なのかもしれません。
ちなみに、現地での予定販売価格は10万ドル程度とのことですから、日本国内で販売されるとすれば、C6Z06の価格から推測して1200～1300万円くらいでしょうか。
フォードもGTの後継としてマスタングの500HPバージョンを出すようですし、欧米共にパワー競争が激化の一途を辿りつつありますから今直ぐに断言はできないものの、これが市場に出れば、あらゆるスポーツカーの中で最も速い車種の一つになることでしょう。
お金が有れば(笑)次期乗換候補はこれに決まりでしょうか!!??
日本でのデリバリーは2010年からになるはずですから、あとまだ4年弱有りますが、それまでC5で頑張れるかどうかも大きな問題ですね・・・(笑)。

10月14日

アドバンスオートさん主催の富士スピードウェイ走行会に参加してきました。
今回もお馴染みの皆さんと楽しい時間を過ごすことができました。
天候は曇時々晴、外気温19℃の下、12～13時の1時間の内2回の休憩を挟み、30分間程を走行して、何らトラブルもなく無事終了です。

速い皆さんの邪魔にならないように気張る事無い走行ですから全てが全開と言うわけではありませんが、最も嬉しかったことは温度管理が極めて順当であったことです。
高速サーキットなのでショートコースと直接比較はできないものの、今回の外気温下でも水温102℃、油温112℃、ATF温度102℃が最高でした。
特に水温は、ほぼ同気温だった前回4月の時と比べて-8℃でしたから、エアコン用コンデンサーの目抜きは効果を発揮してくれたことになります。
また、水温上昇が抑えられたことで、油温は勿論のこと、ラジエターを循環するようになったATFの冷却にも良い影響を与えてくれました。
この分なら、外気温がさらに低い状況であればショートコースでもこれまで以上に順当な温度管理がかないそうです。
帰路の都内(外気温24℃)で渋滞に巻き込まれましたが、エアコンの効き悪化や水温上昇の徴候は見られなかったので、放熱板がそこそこ機能してくれているようです。

ガーランドレーシングローターは、大変良好な結果を得ることができました。
もっとも良いと感じたことは、最後まで効きが変わらないことです。
200km/hオーバーのホームストレートから第一コーナー手前の減速においては、200mポスト辺りからブレーキングをしてもABSが効くことなく十分に間に合いました。
走行終了後のローター表面も大変綺麗で目立った磨耗もありませんから、FCDダクタイル鋳鉄の良さを感じます。

今回唯一残念なことは、ショックのオーバーホールが間に合わなかったことです。
また、ショック交換の際にはブッシュ交換も同時に行うつもりでした。
そのため足回りは最悪で、どのコーナーでも安定性が悪く酷い状態でした。
正しく機能しないショックならば、ほとんど縮まない硬いスプリングの方がまだましだったようです(笑)。
ちなみにベストラップは2分11秒137で、一応前回より3秒ほど更新はできましたが・・・(笑)。
次回はせめて6秒台に入れたいと願っています。

本年最後となる11月17日の｢えびすサーキット走行会｣までには正しく機能するショックが間に合ってもらいたいものです。

プライムワークスさんが走行中の写真を撮っていただけていました!! 大変良い記念になります。ありがとうございました。

10月17日

ラジエター循環を復活させたATFですが、接続をセンド側からリターン側に変更しました。
富士スピードウェイでの検証では水温とATF温度が同じでしたが、これまでの経過を見ると水温がATF温度より先に上昇していますから、ATF温度が水温より低い状態であればATF循環が水温を下げる効果があると考えたからです。
そして、クーラーを通る前のATFが水温よりも高温であればラジエターを通ることで冷却されますが、それにより水温を上昇させてしまいますから、水温上昇抑制を第一義に考える限り、この方法がベターではないかと思っています。
また、後日、スーパーチャージャー用水冷インタークーラーコアの目抜きを行い、ATFクーラーコアへの吸気効率向上対策を施すことにしています。
尚、接続変更に伴い、ATFのラジエターINが下側に、OUTが上側になりました。

10月22日

ショックのオーバーホールが終わり、戻ってきました。
｢車工房リキ｣さんに依頼、実作業はビルシュタインテクニカルセンターで行われました。
ビルシュタインのASNシリーズB46-ATAL5は、アメリカのNASCAR用に市販されている組立式で、ユーザーが望むレートのバルブを入れて自分でオイルやガスを注入する製品ですが、ドイツ本国でも日本でも販売されていないため、当初オーバーホールができないかもしれないと言われました。
しかし、LGモータースポーツ社で組み上げられた状態である倒立使用をせずに正立使用をするのであれば、ハウジング以外の中身を全て新しいものに入れ替える方法で実現がかないました。そのため、ハウジングのコイルオーバー用ネジ山部分から上は切り取られて無くなっています。
それでも新しい同品をアメリカから取り寄せた場合に比べて半額程度で済みました。
また、オリジナル状態はシャフトのネジ山が特殊なピッチと径になっていましたが、交換により既存のピロナットに適合するM12-1.25になったもの嬉しい変更です。
シャフトを押すと、しっかりとした負荷がかかって縮み、離すと直ぐに伸びてくれます。
ごく当たり前の話ですが、オーバーホールに出す前の状態は勿論のこと、使用中だったものと比べてもまるで別物です(笑)。
バルビングは750lbs/inch(約13.4kg/mm)レートのスプリングに合わせてリニアの350/160にしましたが、あくまでもLGモータースポーツ社の基本設定から推測したもので、これが最適な数値である確証は勿論ありません(笑)。

装着後にジャッキダウンした時点で、まずこれまでと全く違った挙動が出ました。
リバウンドが全くありません。つまり、ショックがスプリングの伸縮をしっかり吸収してくれていることになります。
さらに、一般道におけるテスト走行でも、あまりの違いに驚愕してしまいました・・・(笑)。
実にしなやかなで安定した足回りになったことが直ぐに判り、スプリングレートとの相性も良さそうです。でも、これがフツーの状態なんですね・・・(笑)。
ジャッキダウン時のリバウンドは随分前からあった症状ですから、かなり以前からショックは正しい機能をしてくれていなかったようです・・・(笑)。
外した4本のショックの内、2本は振るとチャプチャプと音がしていますし、3本が縮めても伸びてきてくれませんでした・・・。
そこで、外したショックも早速オーバーホールに出すことにしました。

甦ったショックの効果検証は基本的に11月17日の｢えびすサーキット走行会｣となりますが、その前に都合が合えば本庄サーキットフリー走行に行ってみたいと思っています。

→lbs/inch⇔kg/mm換算はこちら

スーパーチャージャー用水冷インタークーラーの冷却水を循環させるためのポンプのON/OFF制御は BillionのVFCを使っていますが、これを新しいVFC-Pro DDに交換しました。
現状のVFCでも制御そのものに不具合はありませんが、外気温が低くなると設定温度に到達してポンプがONになっても走行すると直ぐに冷えてしまうため、短時間にON/OFFが頻繁に繰り返される状況となってポンプに負担がかかる問題が起ります。
新しいPro DDは設定温度に対してONとOFFの間に1～8℃のギャップが設定できるので、この問題を解消させることがかないます。
設定は、動作開始温度を66℃(実際は28℃)に、ギャップは3℃にしました。
温度表示が2つになったので、冷却水と吸気温度を同時にリアルタイムで監視することができるのも便利な機能です。

ラジエターへの吸気量を増やすために、フロントナンバープレート開口部内に設置してあった隔壁を撤去しました。
エアコン用コンデンサーの目抜きによりボンネット上のラジエター用エアインテークが十分に機能するようになったため、インタークーラーとATFクーラーのコアにより多くの吸気を導入させることにしました。