コルベットC5 2005年11月日誌

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2005年

11月3日

フロントナンバープレート開口部からの吸気を一般道走行でも100%活用させるため、ナンバープレートの装着位置を変えました。来夏用対策と言ったところです。
しかし、この位置はフロントスポイラーの効果に影響を及ぼす可能性があると思われるので、やはりサーキット走行時には取り外すことになります。
そこで脱着の容易性を考え、裏側からボルトを出してナットで固定しました。
バンパーに穴が空いてしまいましたが、一般道走行中に風圧で取れようものならシャレになりませんから。
メッシュネットは新調です。

外気温18℃の一般道走行においては、長時間の停車を余儀なくされる渋滞でもない限り電動ファンがフル回転することはありません。
そして、高速道路では第一段階の回転もしませんでしたから、直接吸気導入が功を奏したと言って良いと思います。
スーパーチャージャーを装着した直後、加給走行をすると直ぐに水温が上がってしまい、なかなか下がってくれずに悩み続けてきたことが懐かしく思い出されます。

BILLION製の遮熱チューブを使ってみました。
これはアルミ材だけで無くガラスクロスも併用しているもので、耐熱性遮熱性共に優れた性能を発揮してくれます。
サイズは4種類有り、その中から17、21、24mm径のものをATFクーラー用ホース、プラグコード、オイルクーラー用ホースと、ヘッダースに近接しているエアコンコンプレッサー用パイプにそれぞれ装着しました。
このチューブ、形状を変えるとその状態を保持する能力が有るので、特にプラグコードに被せるとヘッダースに接触しない中間位置に固定することが適いました。
これはなかなか良い製品です。
今後随時、遮熱処理をしている個所全てをこのチューブに交換することにしています。

フロントブレーキ冷却用ダクトを50mm径から75mm径に交換しました。
こちらも耐久性耐熱性に優れたBILLION製のエアダクトを使っています。

POMECドライバッテリーは、水冷インタークーラー用リザーバータンクの下に埋もれて見ることが出来ませんが、当然の結果としてタンクを外さない限りターミナルの脱着も出来ない状態にあります。
そのため、これまで作業時や長期間エンジンを始動しない時は、いちいちヒューズボックスの+Ｂ端子を外していましたが、ようやくキルスイッチを装着しました。
スイッチはロンエイカー製の2極式で、容量は175A、ワイヤーは34スケ(160A)を使用しています。バッテリーのプラスターミナルとヒューズボックス+Ｂ端子の間に割り込ませました。

本来ならボディの外側に装着するものですが、さすがにそれは出来ませんから、バッテリー収納スペース内にアルミのL型金具を使って動かないように止めるだけにしました。
操作を行う時には本体を手でしっかり持って行う必要がありますが、頻繁に使用するものではありませんので、固定強度不足には目を瞑りました(笑)。

→続き

オイル交換の際、ふと見るとオイルクーラーコアが泥で酷く汚れていました。
そう言えば、この数ヶ月間全く洗車をしていませんから、当然と言えば当然です。
早速エアガンで埃をはらってから清掃を行いました。
そして、ついでに通気性向上と泥混入抑制を兼ねてメッシュネットを目の細かいものに交換しました。

Z51用のパワーステアリングフルードクーラーを装着していますが、少々冷却能力が不足している気配があります。
これはクーラーコアの能力と言うよりも装着場所の問題が大きいかもしれません。
何しろラジエター用電動ファンの排出風しか当たらない場所にありますから、水温が高くなると十分な冷却効果を発揮することが適いません。
かと言って適切な設置場所が見当たりませんので移動も困難です。
そこで、もう一つ新しいクーラーコアを追加装着してみようと考えています。
このタイプなら圧力低下も有りませんし、また通気が背部に抜ける必要も無く、単に風が当たってくれれば冷えてくれます。しかし、それでも適切な装着場所が未だ見付かっていません・・・。

前回6月26日に開催されたAdvance Autoさん主催の富士スピードウェイ走行会に参加しましたが、12月10日開催にも参加することにしました。
前日と翌日に仕事があるので当初は迷ったのですが、本年最後のサーキット走行になりますし、富士スピードウェイなら近いですから、頑張ることにしました。

11月5日

熱排出用ダクトの設置作業をしていただくため、KMクラフトガレージさんへ行く予定だったのですが、ちょっとした手違いが有り、12日に順延することになりました。
カナードも未だ到着しておらず来週火曜日到着予定なので、先に塗装をやっていただき、12日中に一挙に装着を行うことにしました。

ブレーキフルードとスーパーチャージャーギアボックス用オイルの交換も一緒に行っていただく予定です。

装着場所を模索していた追加のパワーステアリングフルードクーラーですが、ラジエター用電動ファンシュラウドの右下にしました。
ここは通気が得られませんので、フロントエアスクープからの通気をダクトで導入しています。絶大な効果は期待出来ないでしょうが、無いより少しは良いのではと思っています。
時間切れで配管を行うには至りませんでしたが、18日のエビスまでには完了させます。

ふと見るとフロントのA048(265/35/18、Mコンパウンド)の溝がほとんどありません・・・。
以前は、溝が未だ残っているのにショルダー部分が先に減ってしまっていたので、交換時期が直ぐに判別出来ていたのですが、-2.6のキャンバーとスペーサーのお陰で全体が均等に減ってくれるようになっていたにもかかわらず、ショルダー部分を見てまだ大丈夫だと思い込んでいました。やはりMコンパウンドは減りが早いですね・・・。
リアはMHコンパウンドのお陰で1～2回ならまだ走れそうな状態ですが、18日、25日、そして12月10日と年内に3回のサーキット走行がありますから、前後共に交換することにしました。
リアはA048の315/30/18しか選択肢がありませんが、フロントを同じA048にするか、それともRE55Sにするか迷っています。

11月13日

12日にKMクラフトガレージさんへ行って来ました。

こちらが新たに設置した熱排出用ダクトです。ヘッダースの真上に装着しました。
ボンネットに新たな穴を空け、コーキングして固定します。
ボンネットの微妙な曲線に合わせてピッタリと装着されました。熟練したプロの技が冴え渡ります。

停止していると、排熱がモウモウと陽炎をつくっているのがはっきり見えて、エンジンルーム内の温度低下にかなり効果がありました。
また、水温上昇抑制にも貢献しており、帰路では渋滞路を含めても水温は87℃が最高で、電動ファンがフル回転することは一度もありません。そして、高速道路においては80℃まで下がってしまいましたから、嬉しい限りです。

さすがにボンネットに穴を空けるのも、これを最後にしたいものですね・・・。
もっとも、既に空けられるスペースがほとんど残されていませんけど・・・(笑)。

ダクトはヘッダースの真上辺りに装着していますが、ここから熱が出て行く以上、当然の結果として雨水が浸入してきます。
さすがに点火コイル周辺への大量の浸入は良くありませんから、2年振りに純正のヘッドカバーを装着しました。
但し、色々なものがゴチャゴチャと着いてしまっているので、干渉する部分をザクザクと切り取ったところ、CORVETTEのロゴが無くなりました・・・(笑)。

そして、こちらがカナードです。
想像していたよりも重量があって、しっかりした構造になっていました。
装着は、バンパーに穴を空けたら裏側から当て板を着けてナットでしっかり固定します。
負荷の度合いと方向性から言っても接着は有り得ません。

どの程度の効果が得られるのかは未だ不明ですが、たとえそれほど大きな効果が無くても、見た目に結構迫力があって良い感じです。

ただ思っていたよりも出っ張り具合が大きく、狭いところでボディに沿ってすり抜けようとすると足に当たって痛いです(笑)。

ダクトとカナードは事前に塗装作業を終えていただいてましたから、手早く効率的な作業が適いました。

そして、ブレーキフルードとスーパーチャージャーのギアオイルを交換していただきました。

昼から始めた作業は午後4時頃までに全て完了し、久し振りに日帰りです(笑)。

●C5オーナーにお知らせがあります。

冬季や作業等でバッテリーを長時間外した際、PCMの学習機能によって取得したアイドリングに関するデータメモリーが全て消失してしまうとのことです。
これは2000年モデルに対するサービスインフォメーションですが、全年式に共通することのようですので、バッテリーを長時間外して再接続した際には、走行を始める前に以下の手順で作業を行って下さい。

<A/T>
①イグニッションOFF→②バッテリー接続→③エアコンOFF→④パーキングブレーキをかける→⑤エンジンスタート→⑥水温を80℃まで上げる→⑦シフトをDに入れる→⑧そのままアイドリングを5分→⑨シフトをPに入れる→⑩そのままアイドリングを5分→⑪エンジンを停止して30秒待つ
<M/T>
①～④まではA/Tと同じ→⑤シフトをNに入れる→⑥エンジンスタート→⑦水温を80℃まで上げる→⑧そのままアイドリングを5分→⑨エンジンを停止して30秒待つ

以上です。

「車工房リキ」さんで、タイヤ交換とアライメント調整を行いました。
今回は、悩んだあげく、さらにリキさんとも相談した結果、
フロントにRE55S SR2(265/35/18)を、リアにA048 MH(315/30/18)を履かせてみることにしました。
グリップと耐久性の両面を考慮すると、A048 MコンパウンドよりもRE55S SR2の方が優位な点があるのではないかとの結論に達したからです。
一般道走行でRE55SとA048の差異を感じることなど出来得るはずもありませんから、サーキット走行での検証となります。

アライメントは、前回よりネガティブキャンバーを0.2大きくして、フロントキャンバーを-2.8に、リアキャンバーを-1.8にしました。
そして、これが現状で設定できる最大値です。

11月18日

第11回えびすサーキット東コース走行会を開催しました。
本年最後の「えびす」での走行会となりましたが、参加台数は8台でした。少しずつ盛況になりつつあることをとても嬉しく思います。
好天だったものの外気温は6℃しかなく、昨年12月の走行会を思い起こさせる寒さでしたから、レーシングスーツだけで屋外に居るのは少々辛く、上着が必要でした。

今回はニュータイヤ、さらにフロントはA048 MからRE55S SR2に換えての走行となりましたが、大きくしたキャンバー値と相俟って良く曲がってくれました。カナードも効果を発揮してくれていたのかもしれません。
RE55S SR2 は、A048 M と同等がそれ以上のグリップを発揮し、さらに減り方が見た目にもリアのA048 MH とほぼ同等程度ですから、耐久性もA048 Mより高く、このまま本庄と富士を十分走れそうな感じです。
水温を始めとした温度管理は好調で、連続10周して水温110℃、油温120℃、ATF温度105℃でした。
この分なら、12月10日の富士スピードウェイでも10周くらいは連続走行が適うかもしれません。もっとも、これ以上の連続周回は体力的に無理ですけど・・・(笑)。
前年に引き続き本年最後の「えびす」でベストラップ更新が適い、前回より0秒405アップの1分6秒308が出ましたが、これは全35周の内、何と2周目でした。
タイヤも暖まりきっていませんし、ガソリン満タンで走行を開始しましたから、減って軽くなってきた頃にベストラップが出るのが通常ですが、走行開始後間もなく右側ヘッダースが割れてしまい、タイムが伸びませんでした。
これが無ければ、おそらく念願の5秒台に入れたのではないかと勝手に思っています(笑)。

実は、今回テストを兼ねてG2コイルオーバーのスプリングレートをアップして走りました。
使用したものは同じHYPERCO製です。レートアップで増加する肉厚によりコイルスプリングがAアームと干渉する可能性を排除するため自由長を1インチ短いものにしましたが、実際には想像していたより外径の増加がほとんどありませんでしたから、同じ長さでも干渉は起らなかったようです。
以前はアメリカの本社から直接購入していたのですが、現在では日本に正規代理店(ヤシマエンタープライズさん)があるので、オーダーした翌日に到着しました。
いくら米国本社からの斡旋があったとは言え、初めてのお取引なのに、とても親切で迅速な対応をしていただけました。嬉しいですね!!

プリロードは前後共にゼロで、車高はこれまでとほぼ同じになりました。
本来、スプリングレートを決めるにあたっては、ショックレートは勿論のこと、レバー比を始めとした細かいデータ取得と計算が必要ですが、私にはデータを取る術も無く、計算についても詳しいことが判りませんので、勘で決めています(笑)。

スウェイバーはT1のままだったものの、レートアップはとても良い感じです。
フロントが約1.3倍(700→900lbs/inch)、リアは約1.4倍(600→850lbs/inch)にアップされ、さらに自由長も短くなっています。そして、ショックは前後でレートが違っていましたが、リアもフロントと同じレートのものにしました。
これでかなり硬くなっているはずですが、往復の一般道走行において特に乗り心地が悪化したわけでもなく、どちらかと言えばこれまでよりしなやかになった感じで、突き上げ感も無く、リバウンド感もありません。心配していたショックレートとの相性も悪くないと思います。
サーキット走行においては、コーナーからの立ち上がりやブレーキングでの姿勢が以前に増して安定して、接地性が向上したように感じました。しかし、S字コーナーでグラベルに乗り上げると、片輪が浮いてしまうような感じがあるので、スウェイバーをもっと柔らかいものにした方が良いのは間違い無さそうです。
実は、そもそもレートアップの条件としてスウェイバーを細くて柔らかいものに交換しようと思っていたため、5年振りに純正を引っ張り出して装着しようとしたのですが、何故かブッシュが見付からず、作業が出来ませんでした。そして、スウェイバーのエンドリンクを外してのテスト走行を行うことも時間不足で出来ませんでした(と言うより、あまりに寒いので、作業をすると昨年のようにギックリ腰になるのが怖かっただけですけど・・・笑)。

もう一つの変更はレブリミットです。
「えびすサーキット東コース」の場合、最終コーナーからストレートへ抜ける所が大変強い勾配になっています。ファイナルを3.15から3.42に変更した結果、登坂途中で2速がレブリミットに達し、3速へ入れざるを得なくなっていました。
これによりストレートの最高速が10km/hほど低下しています。
最終コーナーを速く抜ければ抜けるほど登坂途中でレブリミットに早く到達してしまいますから、結果的にタイムを稼ぐことは適いません。
そこで、LS-1 EDIT で、レブリミットを6200rpmから6400rpmに上げ、シフトプログラムのスロットルが90%以上開いている時のシフトアップ速度を69マイルから73マイルに変更しました。
その結果、登坂がほぼ終わり切るところでシフトアップされるようになり、ストレートの最高速も5km/hほどアップできました。これなら、本庄でも2コーナーでブレーキングに入る前にレブリミットに達してしまいスロットルを緩めざるを得ない状況も改善されそうです。
エンジンには厳しい部分がありますが、長時間連続するわけではありませんので、大丈夫ではないかと勝手に思っています(笑)。
21日の月曜日に、ヘッダース修理のため、またまたKMクラフトガレージさんにドック入りです。

11月22日

割れた右側ヘッダースの修理過程の写真がKMクラフトガレージさんから届きました。
21日の昼過ぎに行きましたが、当日夜の時点でもう修理を終えていただけました。
25日の本庄に間に合わせるべく夜半まで特急作業です。本当にありがたいです!!

まずは集合部分がパッキリと裂けていました。
幸いにもこの部分なら外側から溶接することで修理が適い、ほっと一息です。
ヘッダースも消耗品なんですね・・・。

そして、もう一箇所は2次エアパイプです。ここもポッキリ取れておりました。
こちらも溶接により無事修復です。

装着しているB&Bショートヘッダースはセラミックコートされたタイプでしたが、コーティングは全て剥がれてしまい、全く効果を発揮していない状況になってします。
そこで、遮熱塗料なるものを吹き付けてみることにしました。
これは、約1100℃の温度に耐えるサーモテックハイヒートコーティングなるもので、塗装面を遮熱する効果があるものです。
塗装が完全に乾燥したらバンテージ処理をして装着となります。

セラミックコーティングすら剥がれてしまったのですから、それほど長時間効果を保持することは出来ないと思いますが、この塗装の効果でバンテージの寿命がこれまでより長くなってくれるようならば、次回左側にも行うことにしています。

11月24日

どうもブレーキの具合が良くありません・・・。
このままでは本庄を走るのに不安感を拭い去れないため、23日に引き取りに行って来たばかりですが、今日またKMクラフトガレージさんに行きました。
早速エア抜きをして、さらにフルードを全て交換していただきましたが、ペダルのフワフワ感が消えず、さらに効きも今一つです。
問題点は二つ考えられ、まずはキャリパーのシール、ブーツ、ピストンの消耗です。
そう言えば装着して既に3年が経過していますから、そろそろ駄目になってもおかしくはありません。
補修用のピストン、シール、ブーツ類が到着してオーバーホールを行っている間、ブレーキ無しと言うわけにもいきませんから、この際、RM Racing JAPANにワンセットだけ在庫があったBrembo F50をフロントに装着してみました。
これまでに比べると少し良くなりましたが、それでもペダルストロークが大きく、フワフワ感が取れませんでした。

もう一つの問題点として考えられるのが、マスターシリンダーの老朽化です。
こちらは、それこそ6年間以上交換もオーバーホールもしていませんから、シール類の消耗が進んでいることは間違いありません。
そこで、DRM製のモディファイトマスターシリンダーを装着することにしました。
製品はアレックスレーシングデザインさんに在庫があったので、今日直ぐに発送していただきましたが、さすがに明日の本庄には間に合いません。

帰路においてBremboの効き具合をAlconと比較しました。
パッド、ローター共にNEWなので当りが未だ出ていないとは思いますが、絶対的な効きと言う部分ではAlconが上手と感じました。
しかし、どうもリア側が効き過ぎているような感じもするので、前後のバランスを取ると言う観点から、リアもBremboを装着することにしました。
また、パッドも今回は付属品を使っていますが、リアを交換する時にPFCのレース用に交換してから、両者の比較をすることにしました。
12月10日の富士スピードウェイまでに間に合うと良いのですが・・・。

11月25日

第3回本庄サーキット走行会を開催しました。
今回の参加台数は9台で、本年最後の自主開催走行会に相応しく好天に恵まれました。

今年の自主開催走行会は8回行いましたが、ウェットコンディションはゼロとラッキーな一年でした。
昨年は12月に年内最後の走行会を「えびすサーキット」で開催しましたが、あまりの寒さに閉口してしまった経緯から、本年12月の開催を本庄にするつもりでした。
しかし残念ながら希望する日を予約することが出来ず、今回がラストとなりました。

外気温16℃と時節としては暖かい日となりましたが、温度管理に問題はありませんでした。しかし、ブレーキが大問題でした。
いくらペダルを強く踏んでも思うような制動力を得ることが出来ず、直ぐにABSが効いてしまうと言う状況でした。
やはりマスターシリンダーが駄目になっていることは間違い無さそうです。
また、フロントBrembo、リアalconの組み合わせもバランスが悪く、リアがフロントよりも効き過ぎていたため、フロントがロックする前にリアがロックしていました。
ただですら私のC5はフロントヘビーですから、止まらないはずです。

マスターシリンダー交換のため、帰路にそのままKMクラフトガレージさんへ直行しました。

11月27日

KMクラフトガレージさんで、DRM製モディファイドマスターシリンダーを装着していただきました。
シリンダー、リザーバータンク共に純正を大幅に上回る大きさです。
但し、この製品はボルトオンでは無く、ブレーキパイプとの接続部分が純正と規格が違い、さらにルートも変更しなければならなかったため、部品手配を含めた作業にお手間を取らせてしまいましたが、無事完了です。
また、バキュームブースターのチェックバルブを点検したところ、何とワンウェイの役目を果たしていません。どうやら熱で弁が駄目になってしまったようです。
これでは、せっかく得たバキュームが直ぐに漏れ出て倍力機能が得られません。
つまり、通常の踏力よりもかなり強く踏まなければ同じ制動力を得られないことになりますから、体力の衰えて来ている老体には厳しい状況になっていたと言うことです(笑)。
こちらも直ぐに取り寄せていただき、新しいものに交換していただきました。
再度熱で駄目にならないように遮熱処理をしたのは言うまでもありません。

お陰様で、ペダルストローク、カッチリ感共に完全に元に戻りました。嬉しいですね!!

この製品はプロポーショニングバルブが装着されているので、リアブレーキの効き具合を最大54%まで調整することができます。
そこで、現在リアが効き過ぎているのを弱めるため、取り合えず30%ほどバルブを開けてみました。一般道走行でも十分体感できるほどフロントが良く効くようになり、軽くペダルを踏むだけで良く止まるようになりました。
これだけリアの効きを弱めないとバランスが取れないと言うことは、Baer/alconのフロントキャリパーの方が制動力が高いと言うことになるのでしょうか・・・。
ただ、Bremboに着けているパッドは付属品ですので、結論はPFCのレース用を装着してからとなります。
12月10日の富士までにリア用Bremboが間に合わなかったとしても、これを使えばバランス面での問題は解消出来ます。
でも、どの程度弱めるとベストマッチになるかを決めるのは至難の技ですね・・・。

エンジンドライブベルトにまた損傷が起きました。これで3本目です(笑)。
今回の損傷原因は、バイブレーション防止用に装着したエアコン用テンショナーのプーリー幅がベルト幅に対して狭いことでした。アイドラーとして動作させる場合は、ベルト幅よりも広いプーリーを使わなければ駄目なんですね・・・。勉強になりました。
ちなみにエアコン用ベルトの幅は14mmですが、アイドラープーリーの幅は20mmありますから、ベルト幅が20mmあるエンジンベルト用は26mmのプーリーが適切であると言うことになります。

ベルトを新しいものに交換すると共に、テンショナーを一旦撤去しました。
しかし、連続して高回転域を使用すると、またベルトが外れてしまう恐れがありますから、今度は26mm幅のプーリーに交換したものを再装着することにしています。
プーリーは12月2日までに到着する予定なので、10日の富士には間に合いそうです。

これは、アレックスレーシングデザインさんから譲っていただいたヘッダースシステムです。
先般、割れて溶接により十分な修理を行っていただいたB&Bショートヘッダースですが、また別の部分が割れる可能性を否定出来ないため、こちらに交換することにしました。
ヘッダース自体は純正品と集合部分の長さが違うため、ボルトオン装着は出来ませんが、システムならマフラー前までを一体で交換するので、溶接作業等は不要となります。
但し二次エア導入用パイプは有りませんので、接続する場合は加工が必要です。
また、触媒もストレートパイプになっているので、装着する場合は別途用意することになります。
肉厚も有り、曲げ、溶接どれを見ても大変素晴らしい製品です。装着作業は何とか年内に行いたいと思っています。

街乗りを含めて触媒は是非装着しておきたいと思っているので、スカイラインGT-Rの競技用を使用することにしています。
二次エア導入については、現在方法論を検討中です。

清里に「田中治彦美術館」と言うのがありました。
現在では閉鎖されていますが、その代わりにWeb上で作品を閲覧することが出来るようになっています。
イギリスはロンドンの大英博物館にも所蔵品があります。
私は田中氏の作品が大好きで、清里へ行った際には必ず美術館へ行ってました。
興味のある方は是非ご覧下さい。　

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