コルベットC5 2007年7月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2007年

7月16日

地区や期間が限定(毎度お馴染みボーナスシーズン到来に絡んだ反則金収入増大強化月間？)なのか分かりませんが、リアウィングの取り締まりが厳しく行われています。
先般KMクラフトガレージさんで作業のために保管中の私のC5が、何と巡回中の公安警察の立入検査で警告を受けてしまいました。
もしリアウィングの装着作業中だったら、KMクラフトガレージさんも違法改造により摘発されてしまったかもしれません。
幸いその場はリアウィングの撤去作業依頼車である旨を告げて、おとがめを受けることは何とか避けられました。
メーカー純正や制限規格の範囲内に収まっているもの(全長全高から出ていない、両端がそれぞれ車幅から165mm以上内側、周囲に鋭利な部分が無く後方視界の妨げにならない)は対象外ですが、私が装着しているものは、一般道を走行していなくてもナンバープレートが交付されている車両の場合は着いているだけで駄目とのことです。
つまり、公道を走行中であれば確実にその場で整備不良の違反切符を切られてしまうことになります。
平素はウィング部分を取り外しているのですが、本庄サーキット走行会前に街乗りをする予定がなかったため着けたままにしておいたのが仇になりました(笑)。
収納するのが大変ですが、今後サーキットへの往復路も外して走ることにしました。
横方向には入りませんが縦にすれば何とか入ります。
しかし助手席に人が乗れません(笑)。
幅が小さくなればリアハッチ内に横向きで収納することができそうですから、効果が減少しても1510mmに換えてみようかとも思っています。
もしステーが着いているだけでも摘発の対象になる場合は、さらに大変になりますがステーも脱着が可能な状態に加工することになります。
いよいよローダーが必要になるのでしょうか・・・(笑)。

また現在フェンダーから微妙にハミ出ているタイヤ(特にフロント)についても取り締まりを受ける可能性があるので、後日、KMクラフトガレージさんに製作していただくFRP製のオーバーフェンダーを装着することにしています。
最大車幅が変わりますので、これについては構造変更届を出します。

13日、第9回本庄サーキット走行会を開催しました。
天候は梅雨の合間で曇となり、雨は全く降りませんでしたが、参加台数が僅か6台と寂しい状況でした・・・。
参加者にとっては専有と言うよりも独占状態です(笑)。
私は雨を想定して RE050ラジアルタイヤで走りましたが、走行開始直後に燃料カットが効いたような息つきが発生したため、その後は大事を取って走行は中止しました。
そして、あれこれと原因を探求している内に走行会は終了してしまいました・・・。
MAFのエラーを示すP0102が｢H｣で発生していたものの、｢C｣のエラーは一切無く原因不明です・・・。
結局何も処置をせずにそのまま帰宅しましたが、全く問題は起りませんでした。
取り合えずMAFを交換することにしています。

ドライブレコーダーを装着しました。
欧米では常識化しているビデオ映像の状況証拠能力が昨今日本でも高くなってきていますから、ETC同様に今後装着率が高くなって行く機器だと思います。既に公共交通機関車両への装着や自動車メーカーの標準装備品に組み入れる動きが出始めています。
一時停止を守らずに非優先道路から飛び出してきた自転車と事故を起こした際にも、こちら側が速度違反をしていなければ正当性を立証する優位な証拠となりますし、車両同士の場合も第三者の目撃者証言が得難い場合は強い味方になってくれることでしょう。
数社の製品が既に市場に出回っていますが、今回装着したものは6月25日に発売になったばかりの新製品パパラッチ(凄い製品名ですね・・・笑)で、日本製とのことですが現行最安値になっています。但し、日時や車両速度等は記録されません。
外装色が少々気に入らないのですが(笑)、他色の選択肢はありませんでした。
小型軽量(99g)で、フロントガラスに両面テープで貼付固定したら電源を接続してフロントガラスの傾斜に合わせてカメラの水平角度調整を行うだけの簡単設置です。付属している両面テープは最新の素材を使った透明で耐熱性の高いものですから、直射日光による温度上昇程度で剥がれ落ちてしまうことは無いと思います。
フロントガラス上への設置であっても、前方視界の邪魔にならないバックミラーの裏側であれば容認してもらえるようですが、C5の場合フロントガラス上部にスモークの部分がありますので、カメラの位置を透明な部分にするとやや下側に飛び出てしまいます。
映像信号は常時メモリーにバッファリングされ、センサーが衝撃を検知すると15秒前から5秒後までの計20秒がSDメモリーカードに自動保存されます。製品には発売記念セールで2GBが付属していました。
本体手前側表面全体がスイッチになっており、ワンプッシュすると任意の記録も可能です。
目撃した情報を保存したい時は、事態が起こってしまった後でもスイッチを押した15秒前から5秒後までが記録されます。
記録はセンサーの受けた衝撃の度合いに応じて"HIGH"・"MID"・"LOW"の3つのフォルダーに20秒ずつメモリーがいっぱいになるまで新しいファイル名で次々に行われます。
センサーは加減速によるGフォースと傾斜の両方を検出しているようです。
一つのデータ(AVI)が10MB前後でしたから、2GBなら200回程度、延べ1時間くらいが記録できることになります。メモリーカードの容量がいっぱいになると古い画像から順番に上書きされますので、事故ではない時に不要な記録をしていても、いざと言う時に困ることはありません。保存された映像は本体からSDメモリーカードを抜いてPCに装着すればメディアプレーヤーでそのまま直ぐに再生できます。
"LOW"に設定されている衝撃レベルは比較的敏感でしたから、ちょっとしたことでも記録が開始されますが、肝心な時に記録されないよりはマシだと思います。
サーキット走行時には確実に連続記録されてしまうと思われますが、オンカービデオ代わりになってくれるかもしれません(笑)。
→実際に記録した映像(10秒間/WMV 約1.8MB)

ATFクーラーの設置場所をフロントからリアバンパー右側内に移動させました。
一年以上前から計画していたのですが、これまでなかなか着手できずにいました。
作業はKMクラフトガレージさんにお願いしましたが、実はこの方法、そもそもK社長の発案なんです。
右側のリアフォグライトは当然撤去となりますが、左側1個でも機能的には十分です。
C5のミッションはリアにありますから、クーラーコアがリア側にあれば至近距離で配管ができます。また、ATFのラジエター循環用送出圧はそれほど高くありませんから、配管距離が短くなればなるほどミッションから短時間でクーラーコアに到達して戻ります。
サーキット走行の場合、連続高負荷により短時間で温度が上昇してしまいますから、短時間で冷やされたATFが戻れば、温度超過になるまでの時間を延ばすことができます。

クーラーコアは装着可能限界のセトラブ25段エクストラワイドにしました。
放熱量は22,000kcal/hで、ATFクーラー用としてはこれまでの最大サイズとなります。
闇雲にクーラーコアのサイズを大きくするだけでは冷却能力向上は望めず、吸排気効率を向上させる方が効果が高いと言う話を耳にしますが、これまでの経験上、同一条件下であれば、やはり大きいサイズの方が良く冷えてくれることは確かです。
ラジエター循環用配管をミッション出口で切断し、アルミチュービングアダプター(6AN)を装着したらステンメッシュホースでサーモスタットを介してクーラーコアへ接続します。
オーバークールを防止するためにもサーモスタット装着は必然です。
不要になったラジエターへ行くパイプにもアダプターを装着してキャップを着け、万一の際につなぎかえられるようにしました。

リアバンパーの開口部にはアルミ製ルーバープレートを取り付けました。
走行中に発生する流入気で排出が押し戻されてしまうのを避けるためと、開口により低下したバンパーの補強も兼ねています。
そして、バンパー下部の開口部分からも熱の排出が行われます。

冷却用吸気はリアボディサイドに装着したNASA2連ダクトから行われ、2本のホースによりクーラーコアへと導入されます。
表面のカバーはKMクラフトガレージさん特製で、吸気口には異物混入防止用のメッシュネットが着いています。

自然吸気が不足している場合の強制吸気用にはデフオイルクーラーに使ったものと同じインラインブロワーファンを2基装着しました。
このファンはホースの途中に割り込ませて使用するもので、自然吸気の抵抗になり難い構造になっています。
またマリン用なので防水性が高く、ホース内に雨水が浸入してきても問題はありません。
そして、排出用にはこれまで使用していたSPAL製5.2インチ電動ファンを2基装着しました。
ON/OFFの制御は、これまでと同じくサーモスタットに着けた温度センサーによりビリオンVFCⅡで行っています。動作開始温度設定は90℃にしました。
電動ファンをONにすると強い通気が出てきますから、ATF温度が高い時に前に立っているのは少々辛いかもしれません(笑)。

クーラーコアにはシュラウドを装着しています。
シュラウドは、吸気の拡散を防止してコア全体に効率的に導入させると共に、発熱が周囲に拡散しないようにする隔壁も兼ねています。
また、排出熱の拡散を防ぐためにリアバンパーとの隙間にも隔壁が着いています。

フロントから発熱源が無くなると同時に10kg強の重量がリアへ移動したことで、前後荷重配分が少しだけ好転したのもメリットになるかもしれません(笑)。

→装着図(PDFファイル)

一般道走行での検証では、ラジエター循環による冷却だけの時とは勿論大違いで、外気温32℃下の走行で86℃を維持しています。
また、渋滞で走行風が得られない状態で90℃になっても電動ファンがONになると短時間で88℃まで下がってくれました。
しかし、何となくこの状態ではまだ役不足であるような気がしています・・・。

冷間時のヒートアップは、サーモスタットのお陰でラジエター循環を行っていた時とほぼ同程度の時間で80℃に達しています。
水温も90℃以上になりませんから、やはり高温になったATFの循環が水温上昇の要因になっていたようです。
冷却能力の検証は27日のえびすサーキット走行会を予定しています。

尚、ATF温度についてですが、コルベットに限らず一般道走行時でも夏季は100℃を越えることが間々あるようです。それ故にラジエターを循環させることが冷却になるのでしょう。
レーシングスペックのATFを使っていれば120℃くらいまでなら許容範囲で、むしろ70℃以下でサーキット走行等の高負荷を与えてしまうことの方が問題になるとのことでした。
ラジエターの循環は冷間時のヒートアップにも効果がありますから、通常の稼働においては理にかなった大変優れた方式であると言えます。

ATFクーラーコアが無くなってフロントに余剰スペースができましたから、水冷インタークーラーコアの装着位置を移動させてラジエターへの吸気路を拡大させました。
但し使用しているAFCO製ダブルパスタイプでは幅が大き過ぎて移動先に装着することができないため、不本意ながら(笑)シングルパスタイプに交換となりました。
計算上冷却効率が30%ほど低下しますが、パワーよりも温度管理を優先させることにしました。
能力低下は残念ですが、本体重量が軽減されると共に循環する水の絶対量も少なくなって軽量化にも貢献しますから、ここは我慢です(笑)。
これにより、フロントナンバープレート開口部からラジエターへの吸気路面積が倍程度に広がりました。さらに、吸気を集中させるための隔壁も装着しています。
能力低下を補うには吸気量の増大が効果的ですから、新たな開口部をつくりました。
さすがに強度不足が懸念されるので、中央部分には補強を入れてあります。
熱排出の抵抗になっていた背部のATFクーラーコアが無くなり、さらに吸気量の増大と相俟って、以前の状態よりもかなり効率的な冷却がかなうようになったと思います。
ATFクーラーコアへの吸気が主な目的であった背部の電動ファンは撤去しましたので、これも若干ながら軽量化と省電力化に貢献です。
一般道走行のレベルですが、冷却水温度を見ている限り外気温+3～4℃を維持していますから、能力が低下したと言う印象は現段階では受けていません。

→装着図(PDFファイル)

ウォーターインジェクションノズルは取付位置を上方に移動、目抜きをしたエアコン用コンデンサー部分に噴霧するようにしました。
これにより、これまでエアコン用コンデンサー上に噴霧されていたものがラジエターに直接行われるようになりました。

水温管理は明らかに好転しており、外気温30℃下の高速道路走行(勿論エアコンはON)では電動ファンがフル稼働することなく86℃を維持、さらに渋滞下でも89℃を越えることはありません。
これは勝手な憶測に過ぎませんが、C5のラジエター吸気は排出効率面で上側よりも下側へ強く行った方が冷却向上に効果があるようです。
エアコンの効き具合に問題は無く、良く冷えてくれていました。
目抜きにより低下した放熱効率が吸気抵抗の少ない形状のフィンを装着したことでリカバリーされていることになりますので、時間ができた時に目抜きの範囲をさらに広げてみようかと思っています。

7月26日

装着場所をリアバンパー内に移動させたATFクーラーですが、現状では絶対的な冷却能力が今一歩不足しているように感じています。
特に懸念されることは排出効率です。
リアバンパーのルーバープレートを外せば排出効率が大きく向上しますが、それはあくまでも停止している状態の時にのみ通用する話で、走行中はボディラインに沿って流れる空気が勢い良く入り込んでくるため排出熱が押し戻されて逆効果となります。
そして、このことは実験結果でも立証されました。
そのため、ルーバーの少ない隙間と下部の開口に勢い良く熱を排出させることが必要になりますが、そのためにはかなり強力な排出用電動ファンを装着する必要があります。

そこで、SPAL製10インチが手元に余っているので装着してみることにしました。
フロント側に装着していた時は、コアの大型化がかなわないことは勿論のこと、このような大型電動ファンを装着するスペースを確保することもできませんでしたが、今は可能です。
10インチはサイズ的に左右はちょうど良いのですが上下がかなりオーバーなので、エンジンオイルクーラー用に使っている9インチの方が適切かと思います。

数値上でも約3倍になった風量はさすがに強力です。
もっとも、ラジエター用やエンジンオイルクーラー用の電動ファンもこれくらいの風量がありますから、それを考えればこれでちょうど良いのだと思います。

電動ファンの制御を行うVFCⅡは動作開始温度を2段階に設定することができるので、まず84℃でインラインブロワーファンを動作させ、88℃で10インチを動作させるようにしました。

排出効率の増大と共に吸気量増大も重要な課題ですから、後日、吸気口にカバーを着けて、走行風による自然吸気量の増大化を行う予定です。

サーキット走行において、これでもなお冷却能力が不足する場合は、いよいよコアを34段に交換することになるのでしょうか・・・(笑)。

取り締まりが厳しくなったので、サーキットへの往復時はリアウィングを室内に収納していますが、幅が1710mmもあるので、どうやっても助手席を占拠してしまいます。
あまりに不便なため、同じSARD製Fuji Spec M の幅1510mmに交換することにしました。
同メーカーの同一仕様品なのでステーは現在装着されているものがそのまま使えますから、カシメで固定されているステーの片側を取り外せばウィングだけ交換ができます。
物理的な効果が薄れるかもしれませんが、私の腕前ならきっと影響は無いでしょう(笑)。
何よりも大きなメリットは、助手席に人が乗れるようになったことです(笑)。
そして、これなら荷物もそこそこ積めますし、見た目にも威圧的な感じが幾分小さくなったと思います(笑)。
両端が車幅から165mm以上内側に入っていますし、周囲の鋭利な部分にエッジモールを着けて保護したので、車検を通すことは無理でも走行中の検挙だけは何とか容認してもらえるかもしれません・・・担当者の気分次第でしょうか・・・(笑)。

前回の本庄で発生した燃料カットが働いたような加速時の息つき状態は、その後、高速道路巡航時にも発生しました。特に顕著な症状は、2000～2500rpm辺りで見られました。
毎回「H」であるもののP0102エラーが発生するので、MAFを再度交換してみました。
今回装着したのは「Granatelli Modified MAF Sensor」で、他の製品に比べて高額ですが加給器やNOSを搭載したエンジンに対応している製品だそうです。
この製品は純正品を加工したものではなく専用品を製作しているため、ハウジングはアルミ製ではなくABS樹脂製で、重量が半分以下なのが嬉しいですね(笑)。
他のモディファイドMAFと何がどう違うのかは判りませんが、取り合えず動作に支障は無く順当に稼働しています。

また同時にスロットルボディも再度交換しました。
いくらアイドリング学習をしてもエンジンを始動する都度に初期アイドリング回転数が規定値より高く(1600rpm)なり、「P」と「D」それぞれのシフトポジションで規定値に落ち着くまで5秒ほど待たないと駄目だったのが、あっさり解消されました。
走行中にスロットルをOFFにしても回転が直ぐに下がらない症状も無くなっています。
やはりスロットルボディの不良が原因のようですが、これまでスロットルボディ関係のエラー発生は一切ありませんから、具体的に何が悪かったのか不明です・・・。

Mariusu師匠のHPに夏季の加給器付エンジン車両の火災発生率が高いと言う記事の紹介が出ていました。
私も危ないかもしれないので、遅ればせながら車載消火器を搭載することにしました。
製品はアドバンスオートさんから購入しました。

NEWS!!

閉館中だった田中治彦氏の作品を展示する｢清里の森美術館｣が22日にリニューアルオープンしました!!

新作映画の紹介です。
題名は「フローズンライフ」、私が影ながら応援している映画監督初の長編作品です。
9月1日より「渋谷アップリンクファクトリー」で上映開始となります。
東京近郊にお住まいの方は是非ご覧下さい!!

7月29日

7月27日、第17回えびすサーキット走行会を開催しました。
東北地方の梅雨明け宣言は未だですが天候は晴、10台の参加となりました。
外気温は31℃に達して、真夏を感じさせる暑さでした。

デジカメの調子が悪く画像が撮れていません・・・。
掲載写真は携帯で撮ったものです。

今回は時間的な余裕があったのでSタイヤに履き替えて行きましたが、適正空気圧のラジアルタイヤに慣れてしまうと、高い空気圧のSタイヤの乗り心地は最悪ですね・・・(笑)。

水冷インタークーラーのサイズと装着位置の変更でかなったラジエターへの吸気路拡大は水温管理を好転させたようで、連続5周で105℃でした。
外気温を考えるとなかなか良好な状況だと思います。
また、装着位置を移動したウォーターインジェクションも効果を発揮、一周のクーリング走行で95℃まで低下してくれました。
油温も水温低下の良い影響を受けて105℃と好転しています。
しかし、装着位置をリアに移動したATFクーラーは残念ながら効果を発揮せず、ATF温度は115℃に達してしまいました・・・。
これは以前フロントに装着していた時よりも悪化しているように思われます。
吸排気の効率が良くないのか、それともコアがまだサイズ的に役不足であるのか原因は定かでありませんが、ともかく早急な改善策を施す必要があります。
せめて水温、油温と同温度に抑えられることを望んでいます。

交換したMAF、スロットルボディは順調で、前回の本庄で発生した息つき症状は全く出ず、エラー発生もありませんでした。

そして今回も恒例の有志による岳温泉の宿泊と宴会です。
たっぷりと汗を流した後の温泉は最高ですね!!
前回は13名の大宴会となりましたが、今回は8名なので中宴会ですが(笑)、尽きること無い四方山話で大いに盛り上がって楽しめました。

外気温が34℃にも達した岳温泉からの帰路において、高速道一般道共にATF温度は86℃を維持していましたから、冷却能力がそれほど劣っていると言うわけでも無さそうです。
しかし、連続高負荷走行においては十分な冷却効果が得られなかったことは確かですから、早速対策を講じてみました。
まずは排出効率向上策として、バンパー下部に開口を行いました。
また、クーラーコア両脇の隔壁を撤去して、排出熱を左右にも逃がすようにしました。

設置した吸気口は走行中の自然吸気がほとんど得られないようで、インラインブロワーファンの動作を止めてしまうと高速道路の走行でもATF温度は直ぐに88℃に達してしまうことが実験の結果判明しました。
そこで、吸気効率向上策としてダクトカバーを着けることにしました。
これにより、走行時の自然通気量の向上が望めます。

残る対策はコアのサイズアップとなりますが、これについては8月7日の本庄サーキット走行会の結果で判断しようと思っています。