コルベットC5 2005年8月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2005年

8月7日

7月15日、えびすサーキットにおいて発生したミッション破損により、KMクラフトガレージさんには、遠路はるばる往復8時間の道のりをセルフローダーで搬送していただき、そのままドック入りとなりましたが、昨日、実に22日振りに戻ってまいりました。
これほど長期に渡ってしまった最大の原因は、アメリカに発注した修理に必要な部品調達が予定通りに進まなかったことで、作業上の問題ではありません。
長い間2柱リフトを専有してしまい、大迷惑を掛けてしまったことを深くお詫び申し上げます。
そして、毎度ながら今回も修理につきまして大変お世話になり、本当にありがとうございました。

ミッションは、Transgo社のリビルトキットによるオーバーホールと、バルブボディの修理並びにKMクラフトガレージスペシャルの強化対策が行われました。

3・4速用クラッチ板の表面はボロボロになっていました。

トルクコンバーターは、急な発注でも即座に対応していただけたアレックスレーシングデザインさんから取り寄せたYANKのSuper Stock 3200(STR2.1)が装着されました。
これまで装着していた Pro YANK 3400 EXTREME(STR2.7) に比べると若干耐パワー面で低下するものの、サーキット走行をする上で大きな問題はありません。

以前使用していたものも修理が終わって戻って来ましたが、やはり中にOリングのかけらが入っていました。もしこのまま使用していたら、いったいどうなってしまったのか想像するだけで寒気がします。

ディープパンも装着され、ATF量が約3.8リットル増量されました。メーカーはPML社で、放熱用フィンが着いたアルミ製です。
装着したものはEcklers社を経由して買ったもので、ブラックコーティングされたタイプですが、コーティングされていない生地仕上げ品もあります。こちらの方が安価な上、私は好きですが、Ecklers社では取り扱っていませんでした。
ガスケットとフィルターは付属していないので、純正品を使います。
純正のスチール製と違い、放熱効果が高くなり、さらにATF増量と相俟って、温度管理面で有利になります。実際に帰路で水温が110℃に達してもATF温度は94℃以上にならず、安定し続けていましたから、かなりの効果があると言って良いでしょう。
唯一の懸念は、何かにヒットしたら純正と違いヘコまずに割れてしまいますから、そこで一巻の終わりと言う危険性です。しかしこれについてはエンジンのオイルパンも同じ状況ですから、やってしまったら諦めです。状況を見て、もし短時間に多数の傷が付着してしまうようなら、アンダーガードの装着を考えることにしています。

新しいラジエター(DeWitts製)は、残念ながら時間切れで間に合わなかったため(来週火曜日に到着する予定です・・・)、取り合えず漏れを修理していただいたBe Cool製を再装着しましたが、どうも状況が思わしくありません。
いくら外気温計が36℃を示していた暑さの中、エアコンをフルに稼動させていたとは言え、テスト走行でも帰路でも水温は110℃に達してしまいました。
これでは、街乗りすらおぼつかない状態ですので、可能な限り早い時期に交換したいと思っています。

それにしても水温が上がり過ぎです。
エンジンに負荷をかけると上がり、アイドリング状態だと下がりますので、電動ファンの問題ではありません。
となると、一つ思い当たるのが電動ウォーターポンプです。
これはアイドリングであってもエンジンが高回転になっても、ほぼ一定の回転をしていますから、低回転時には効果を発揮しますが、高回転高負荷になった際のモーターの回転数が純正ポンプに比べて低く、絶対能力が不足しているのではないかと言う問題がありそうです。
そうであれば、サーキット走行には全く不向きな代物であったと言うことになります。
一応、最終検証は明日の本庄サーキット走行会で行いますが、おそらく駄目でしょう。
KMクラフトガレージさんに苦労して装着していただきましたから、大変申し訳なく思っていますが、事態検証のため、ラジエター交換の際に、純正に戻すか、又は、エンジンで駆動するハイフローポンプを装着することにしています。

ミッション破損の主な原因が、2速のロックアップと3速の早期ロックアップにあったことから、帰路前にLS-1 EDITによりプログラムの変更を行ったことは言うまでもありません。
新しいコンバーターは、それまで装着していたものよりストール比が200低く、STRが2.7から2.1になりましたが、走った感じでは低回転域の緩慢さがかなり減少して機敏さが増しました。

この分なら、VHP製のストール比2800やPro Torque製の2400なら、ミッションプログラムの変更をしなくても緩慢さを感じることは無さそうです。

少しばかり余計な話となりますが、K氏のハイパワーZ51に使って破損したクラッチと、サーキット走行に勤しんでおられるNh氏の割れてしまったアメリカ某社製リアローターです。
K氏のクラッチは、あれだけのハイパワーですから、割れてしまっても寿命だと割り切ることが出来ますが、Nh氏の割れてしまったローターは少しばかり事情が違います。
クロスドリルドになっていますが、これは鋳造の段階からあったものでは無く、ソリッドの状態に後から穴を空けたものに違いありません。それ故、強度不足により開口穴部分から割れてしまったのでしょう。
また、この白濁した状態を見ると、素材そのものにも問題がありそうです。
もしこのメーカーの製品が全てこう言う状態であるならば、ちょっと考えものですね・・・。

スーパーチャージャーに使用されているエンジンベルトは純正の約2倍近く長いもので、さらに、チャージャー用プーリーをスリップさせずにしっかり回すために、長い稼動リーチを持つ専用のテンショナーで、かなり強いテンションを掛けています。
しかし、このテンショナー1個だけでは無理があるようで、稼動させるプーリーの間隔がもっとも大きい中間プーリーとオルタネーターの間で、大きいブレが発生しています。
この大きなブレが、サーキット走行時の高回転域の連続使用時にベルトの外れや切断を起こす最大の要因になっていました。
そこで、この部分にブレ防止対策用プーリを装着してみました。
プーリーは、手元に余っていた純正エアコン用テンショナーをL型金具に装着して、オルタネーターマウントに穴を空けて固定しました。強大な負荷もテンションも不要なので、強度面での問題は無いと思います。
これによりアイドリング状態ですら大きく発生していたベルトのブレは、ほぼ完全に無くなりました。また、無負荷の高回転においても問題は有りませんでした。
しかし、負荷のかかる実稼動において効果があるかどうかは、今後の検証となります。

こちらは、ビッグマウスのパクリで製作したラジエター用エアインテークです。
あまり頑強なものだと、万一路面にヒットした場合、車両側にダメージを与えてしまう恐れがありますから、素材は1mm厚のアルミ板を使いました。
風圧で千切れ飛んでしまうことは無いと思いますが、路面にヒットしたら直ぐにグニャリと曲がってしまうことは間違い有りません・・・(笑)。
これが少しでも効果を発揮してくれれば、何とか本庄は走れるかもしれません。

8月8日

第２回本庄サーキット走行会を開催しました。
今回の参加台数は、ドリフト4台、グリップ7台の計11台と盛況でした。

サーキットへ向かう途中、高速道路の巡航が主であったにもかかわらず、水温は110℃に達してしまい、ビッグマウスも効果無しです。
そして案の定、3～4周で120℃に達してしまいました・・・。

それでもミッションとトルクコンバーターは大変良好で、この暑さの中で45秒784のベストラップを出すことが適いました。

このような状態では、19日のえびすサーキットを走るどころか、お盆休み中に出掛けることすら適いませんから、帰り道にそのままKMクラフトガレージさんへ行き、ウォーターポンプの交換を先にやっていただくことにしました。
ウォーターポンプは、アレックスレーシングデザインさんで取り扱っているエバンス社のハイフローウォーターポンプとハイフローサーモスタットを装着します。
そして、作業中にラジエターが到着してくれれば、その時点で追加で交換をやっていただくことにしました。
今回も急なオーダーに応じていただいたアレックスさん、そしてKMクラフトガレージさんにはお世話になりっ放しです。

ATFはラジエターを循環していますが、通常ならATF温度が水温を上回っているものですので、ATFが冷やされるのが普通の状態です。しかし、水温がATF温度より高いと、逆にATF温度が上昇して行きます。
今回、水温が120℃に達してもATF温度は100℃以上になることがありませんでしたから、高放熱性のアルミ製ディープパンの効果は確かなものがありました。

これで水温管理問題さえ解決すれば、ATF温度も油温と共に安定してくれることでしょう。

8月11日

これまで人生を51年余生きてきましたが、成人して以降は大病をしたことが無く、たった一度だけ原因不明の熱病で10日ほど入院しただけでした。
50歳を過ぎると、知らぬ間にあちこちが壊れてきて突然死と言うことも考えられますので、今日、日帰り人間ドックなんぞに行ってまいりました。

人間ドックの検査が終わってから、KMクラフトガレージさんへ引き取りに行きました。
DeWitss製ラジエターは、案の定Ecklers社の納期に関するあまい読みが外れて、結局予定日の出荷が出来ず間に合いませんでしたので、エバンス製ハイフローウォーターポンプとサーモスタットの交換のみとなりました。
DeWitts社は、Webショップが海外からのオーダーに対応していないからメールでオーダーを受けてくれると返事をしておきながら、2週間たっても出荷予定日の連絡すら来ない始末ですから、さすがのEcklers社もお手上げの状態だったようです。

早速帰路で効果を試すことになりましたが、高速道路の巡航でも街乗りでも95℃が最高でしたから、効果があったことは確かです。
あとは新しいラジエターの能力に期待を寄せるばかりとなりました。

ここのところラジエターに固執してしまっていますが、こちらは、かの著名なLingenfelter社製のラジエターです。
御存知の通り、Lingenfelter社はレース用コルベット製品の専門会社ですから、一般的なラジエター製造会社とは一味違うのではないかと期待したいところです・・・。
Be Cool製とDe Witts製は、構造上の微細な違いはあるものの、基本的に総アルミ2層コア製品ですが、Lingenfelter製も価格を見る限り同じでしょうから、それほど大きな効果は期待出来ないのかもしれません。
勿論、エンジンのチューニング度(発生パワー)がそれほど高くなければ、少なくても純正品より効果が高いことは間違い無いですが、私の場合は少しばかり事情が違います。
そうなると最後は、レーシングラジエターを製造している専門メーカーにワンオフの特型3層をつくってもらうことしか残されていません。
特注製作品と聞くと何だか目の玉が飛び出るほど高い価格を想像してしまいますが、事前の調査では、海外のラジエターを輸入するコストと大差が有りませんので、極めて現実的な選択肢になりそうです。

KMクラフトガレージさんへ行ったらK氏のC5が居て、BillionのレーシングPSタンクが装着されていました!!

8月14日

八ヶ岳の｢昼のふくろう｣さんへ行って来ました。
そして、この絵を買いました。勿論、蒲澤ごろすけ先生の作品です。
早速部屋の壁にかけましたが、心が和みます。

ごろすけ先生のところにニャンコが居ました!!　生まれて三ヶ月ほどのオスです。

東京から中央高速を渋滞も無く順調に須玉まで行き着いたのですが、高速道路を降りた途端、アイドリングが不調になりました。原因は、左バンク、前から3番目のハイテンションコードがまた焼け焦げて断線です。B&Bのショートヘッダースを装着していると、この場所が必ず最初に駄目になるそうです。私もこれで二度目です。

取り合えず騙し騙し何とかホテルへ到着してから、早速KMクラフトガレージさんへ連絡をして、応急修理用の代替コードと、念のためプラグを送っていただきました。本当に助かりました!!　ありがとうございます!!

帰宅後、早速新しいコードの手配をしたのですが、今回はヘッダース装着車に適した耐熱処理と、取り回しの自由度を増すために少し長さを増やした製品があったので、これを購入することにしました。
さらにブーツの太さが純正と同じになっているので、純正に装着されている金属製のブーツカバーを装着することが出来るそうです。

焦点となっている水温管理問題ですが、外気温が26℃と高原の避暑地らしい涼しい環境であるにも関わらず、往復の高速道路巡航を含めて、エンジンに負荷がかかると直ぐに100℃まで上昇していましましたから、やはりラジエターの冷却能力に根本的な問題がありそうです。
外気の導入は、純正状態に比べて極めて効率的になっているのですが、それでも全く冷えません。
幸い、外気温計が36℃を示す都内の渋滞路で110℃以上になることはありませんでしたから、取り合えずエアコンを切らなければならない事態は回避されました。
しかし、加給走行をしているわけでも無いのにこの水温状態は到底容認出来ません。早く抜本的な改善策を見出したいものです。

8月16日

今年もとうとう最も憂鬱な時期が到来しました。会社の決算処理です。朝から晩まで大量の書類に囲まれてパソコンに数値を入力していきます。
電子申告が出来るようになっているのに、結局入力は全て手作業ですから、まだまだ旧態依然とした環境であると感じています。
全ての書類が共通のフォーマットを持つデジタルデータになっていれば、あっと言う間に終わってしまうのですが・・・。
Web上でデジタルデータが入手可能なクレジットカードや銀行口座経由の取引を可能な限り利用しているのですが、それでも数百枚以上は手入力が必要です。
それに、電子申告になったと言っても、相変わらず請求書や領収証は赤い印鑑が着いた紙ベースのものがないと認められないのですから、ちゃんちゃら可笑しいですよね・・・。

気晴らしと言うわけではありませんが、DeWitts製ラジエターが到着したので、KMクラフトガレージさんへ行って来ました。
実は作業予定がかなり混み合っていたのですが、無理を言ってお願いしました。

さて、帰路で早速検証となりましたが、驚いたことにUS$200も安価なDeWitts製の方が良く冷えました。
装着が終わった後のアイドリング状態では、エアコンONでも86℃を維持していました。
夏季にエアコンをONにしたままこの数値から微動だしなかったのは本当に久し振りに見ましたから、早速記念撮影です(笑)。
外気温計が31℃を表示していた一般道走行でも、90℃以上にはなりません。さすがに渋滞に巻き込まれるとジワジワと上がって95℃になりましたが、走り出せば直ぐに90℃に戻ってくれました。
つまり、以前の状況に比べると、10～15℃下がったことになります。
これが高能率ラジエターを装着して、電動ファンの回転開始温度設定を変えていれば普通だと言われれば確かにそうなのかもしれませんが、これまでの私の状況からすると、これでも大変な改善なんです。

見た目にはほぼ同じに見えるBe Cool製とDeWitts製ですが、いったい何が違うと言うのでしょう・・・。
細かく観察してみると、DeWitts製は、BeCool製よりもコアの幅が小さいものの、段数が4段多く、さらに左右のタンクの大きさが小さくて形状も違っています。
コアの段数が多いと言うことは、それだけ水路が多いことになりますから、コアの幅が小さくなって絶対放熱面積が低減しても、結果として冷却効率が向上したようです。そして、タンクが小さいことで余剰スペースが生まれ、さらに水が溜まらずに次々にコアに送り込まれて出て行くことが良いのかもしれません。
確かにC5のラジエター装着位置は通気性があまり良くありませんし、狭い場所に押し込まれていますから、DeWitts製の方が相応しい構造と形状なのでしょうね。

8月20日

8月19日、第8回えびすサーキット東コース走行会を開催しました。
参加台数は6台でしたが、ドライバーは8名となりました。

8月24日

ドリフト走行解禁!!

9月11日より本庄サーキットのドリフト走行が解禁となりました!!
早速ブッキングをして10月28日と11月25日の両日午後に開催を決定いたしましたので、参加希望の方はお申込下さい。

8月28日

昨日27日、今年も浅草サンバカーニバルが開催されました。
実は私、サンバが好きでして、また見に行ってまいりました。昨年はあいにくの雨模様でしたが、今年は晴天に恵まれました。
相変わらず凄い人手でしたが、今回はちょっとしたコネがあって、関係者観覧席に入ることが適い、人の頭越しでは無い良い写真が撮れました。

フロントブレーキの冷却用ダクトを新しいものに交換しました。
これは、現在装着中のフロントスポイラー製造メーカーであるACI社製で、DRM製と違いFRP製ですから、風や熱で簡単に変形してしまうことは無さそうです。
275/18サイズのタイヤまでなら干渉も起らないとのことです。
私の場合、タイヤサイズは265/18ですが、15mmのスペーサーを使用しているのでクリアランスが十分に取れており、干渉は全くありません。
もう少しキャリパー付近まで長く伸びていると良かったのですが、これでも今まで使っていたホースよりは通気がスムースにたくさん入って来ていたので、十分効果的だと思われます。
尚、T1スウェイバーの場合、リンクシャフトとの結合部分が大き過ぎて干渉が起ってしまったため、稼動ストローク分を考えてダクトの一部を切り取りました。

シフトノブをプッシュダウンするだけでロックが外れるタイプに交換してみました。
純正でもそれほど操作性が悪いわけではありませんが、頭部のプッシュボタンを一番下まで深く押さないとロック解除が出来ないため、Dから3速へのシフトダウン時に手のひらでボタンを押すだけでは出来ない場合がありました。
このシフトレバーなら、手のひらで押し下げるだけでロックが解除されるので、私的には操作性が大変良くなって効果有りと感じていますが、これについては好みが分かれるところでしょう。
尚、NAVI画面開閉時の衝突を避けるため、製品に若干の改造を施して、全長を15mmほど短くしてあります。

水温管理状況を改善するため、ATFクーラーコアをラジエター前からPCMが装着されている右側のサイドエアダクト内に移設することを考えていたのですが、検証の結果、バッテリー装着部分が下側にかなりハミ出ているため、絶対スペース不足により装着が不可能であることが判明しました。
PCMを完全に撤去して全く別の場所へ移設するのであれば可能性は出て来ますが、さすがに160本を越える配線の延長作業はやりたくありません。
そこで、第二案として、吸気路を塞ぐ形となっている現在の25段コアを19段にして小型化を図り、2段掛けにすることにしました。
コアはセトラブ製を使用、コア同士の接続はホースを使わずにアールズのジョイントアダプターを使い、横に2つ並べて一体化しました。
2個のコアの合計冷却熱量は、これまで使用していた25段コアの18700kcal/hから24200kcal/hへ増大しますから、絶対冷却能力も向上することになります。
2段掛けで送圧の低下が起る可能性はありますが、シフトプレッシャーが低下するわけではありませんので、問題は無いと考えます。

装着は、水冷インタークーラーコアを限界まで前方上部に移動させ、その背部に同一角度で行いました。勿論、熱伝導を防止するため、コア同士は接触させず、ウレタンシートを挟んで1cmほどの隙間をつくってあります。
これにより、これまでATFクーラーコアにより半分塞がれていたラジエターへの吸気路が全面に拡大し、さらにエアコン用コンデンサー(ラジエター)との間も離すことができました。

ATFクーラーコアの冷却は、フロントエアダクトから水冷インタークーラーコアを通過して来る自然吸気と、1基追加して2基にした8インチ電動ファンにより行われます。
この電動ファンは、今回ラジエター用ファンと連動させず、ATFクーラーコア上に設置した専用の温度センサーと制御ユニットにより単独でON/OFFされるようになっています。
こうすれば、ATFの温度がそれほど上昇していない状態で水温が先に上昇した場合でも、ラジエター用吸気路に電動ファンからの排出熱が大量に流入してしまうことを抑制できます。
回転開始温度は、60～120℃の間で設定が出来ますが、取り合えず90℃辺りにしましたから、一般道走行で電動ファンが頻繁に作動することは無いと思われます。

さらに可能な限り下向きに傾け、排出熱が下部後方へ流出して行くようにしました。
そして、フロントスポイラーからの吸気をホースを使ってラジエター前まで直接導入させるようにしましたから、吸気流入の過程でATFクーラーコアからの排熱を巻き込むことも少なくなっています。
写真だとATFクーラーコアからの熱排出路を全面妨げているように見えますが、それぞれのホースには5cmほどの隙間がつくってあります。
ホースの下部には、後日アンダーガードプレートを装着する予定です。
C5の場合、ラジエターが後方に傾いて設置されていますから、どうやっても正面から背部へストレートに抜ける通気路を確保することが適いませんし、背部全面にシュラウドがありますので、直接通気を当てるよりも可能な限り冷たい空気を供給して、電動ファンによる冷却効果を高めることが良策ではないかと考えました。
最終検証は次回のサーキット走行となりますが、開催される頃は30℃を越えることが無いと思われますので、ちょっと残念？です。

いずれにしてもエンジンが発生している現在の熱量を考えると、この程度で抜本的解決策になるとは思っていませんので、いずれは超高性能ラジエターを装着し、通気性の確保をするための大改造(ラジエターの設置角度変更、吸気路確保のためのフロントバンパー交換等)が必要になることは間違いなさそうです。

ビッグマウスのパクリで、薄いアルミ板で製作したエアインテークですが、案の定、何度か路面にヒットしてグニャグニャに曲がってしまったため、新しく丈夫なステンレス板で製作しました。
しかし装着状態の写真を見て分かるように、ATFクーラーコアからの熱排出路を完全に塞いでしまうため、いくら効率的に外気を取り入れることが出来ても、排出熱が大量に混入してしまいますから、意味を為さず、むしろ逆効果とさえ言えます。
どうせラジエターへの直接通気は適いませんから、絶対吸気量が多少低下するとしても、可能な限り冷たい吸気導入を優先させるため、撤去しました。
せっかく製作したのですが、残念ながら一度も実稼動をせずにお蔵入りです(笑)。