＜Ｃ５日誌＞

2002年

　8月　1日

問い合わせをしていたことをすっかり忘れていたのですが、BAER社のテクニカルインフォメーション担当からビッグブレーキ装着時にDRMバイアススプリングの使用が相応しいかどうかについての回答が来ました。販売店では、メーカーから装着はしない方が良いと言われている旨の返事が来ていると言っていたのですが、直接回答によると、前後のブレーキ設定は、あくまでも純正状態を基準にキャリパー、パッドを強化しているので、リアブレーキの効きをより強くすることを望むのであれば、装着することに対しての問題は無いとのことでした。また、本品は非常に安価な製品であるから、装着してもしバランスが悪くなったと感じたら外せば良いとイージーなことを言ってました。
DRM社から販売されているビッグブレーキキットには、専用のマスターシリンダーと共に独自の設定がされたプロポーショナルバルブが付属しており、バイアススプリングを装着した時と同様にリア側の効きを強くしてあることを見ると、どうやらバイアススプリングの装着は効果が期待出来そうです。
Ａ氏からもリアの効きをもう少し強くしたほうが望ましいのではないかと言う助言をいただいているので、二度手間になってしまいますが再装着を行ってみようと思っています。今年に入って3度目のエア抜き作業となりますが、幸いブレーキフルードはBILLIONの未開封在庫がまだ１缶有ります。

　8月　3日

ACI社製フロントスポイラーを装着しました。
リアウィング同様、今回もKMクラフトガレージさんに塗装と装着をお願いしました。
35℃近い暑さの中、純正スポイラーを取り外し、装着用の穴をフロントバンパーに空けて行きます。そして、バンパー裏側から補強用のプレートを入れて、ボルトで固定します。
小１時間で装着完了です。予想していたよりも遥かにカッコ良い印象です。
早い、安い、上手いの３拍子が揃うＫＭクラフトガレージさんでした!!
フロントのエアインレット開口面積が小さくて水温が上昇するのではないかと言う危惧がありましたが、高速道路と大渋滞の一般道において、行きの無装着時と特に大きな変化はありませんでした。また、絶対地上高については、特に下がったと言う感じは無く、自宅に帰り着くまで擦ることは一度もありませんでした。
リアウィングにより、リアのトラクションが増大して安定感が大幅に増し、その顕著な効果は目を見張るものがありましたが、それに比べると体感できる効果は小さいように思えます。もっとも、あまり大きなトラクション効果が出てしまうと、アンダーステアが強くなって逆効果になるのかもしれません。
大きな変化を感じたのは風切り音です。フロントのトラクション確保と共に空気抵抗値が向上したようで、風圧により聞こえる音が小さくなりました。
そのためか、思いのほか高い速度に達してしまい、危うく御用になるところでした・・・。
オイルクーラーがサイドエアスクープ裏側に装着されていますが、その場所とドアが筒抜けになっているのをすっかり忘れていました。そのため、渋滞中に活躍する電動ファンの排気熱がドアに直接当り、ドアが熱くなってしまいました!!
早速明日、ドアへの開口部を塞いだ上、取付位置を変更して効率的な熱排出ルートをつくってみます。また、耐熱性を確保するため、ウレタンボディ面裏側全面に遮熱シートを貼ることにします。

　8月　4日

コイルオーバーショックのロワーブッシュが割れていました!!!!
アッパー側の耐久性が無かったのでロワー側も危ないと思っていたのですが、案の定駄目でした。昨日、KMクラフトさんからの帰りに、路面段差を越える都度、何かがコツコツと当っている音がしていたのですが、その原因がこれでした・・・。ブッシュが割れ、サポートバーとショックが直接当っていたために発生した音です。それにしても危険な商品です。
諸兄の中で、現在West Coast Corvette社及び同類製品を装着されている方は、至急対策を行うか、使用を中止して下さい。稼動の継続は、大変危険です。
材料も時間も無かったため、暫定処置としてアッパー側に使用して耐久性が実証されている硬度90のウレタンゴムを使用して再装着しましたが、いつゴムが外れてしまうかが不安です。
サポートバーの強度についても不安があるので、後日、ロワー側もピロマウントに構造変更を行います。
幸い、アッパー用ピロマウントの補修用ピロがあるので、それが利用できそうです。
排出熱でドアが熱くなってしまったことへの対策として、写真で判断し難いのですが、オイルクーラーの背後にアルミ板(0.5mm)で壁をつくり、サイドエアスクープへ排出されるようにしました。また同時にカバー下部を開口しました。
効果は上々で、サイドエアスクープと下部の開口から熱風がジャンジャン出て来ています。
アルミ板はドアへ通じる開口部全体を覆い、電動ファンから排出された熱風は、湾曲した部分に当って跳ね返り、サイドエアスクープと下部開口より排出されます。
また、遮熱シートはフェンダー裏側全体に貼り付け、熱風が蔓延することでボディ面温度が上昇して塗装に悪影響を及ぼさないように配慮しました。
後日、サイドエアスクープそのものの形状を変更し、より排出効率が上がるように工夫する予定です。

　8月　7日

壊れたブッシュに換わり、ロワー側もピロマウントにしました。
まだ暫定的処置なので、ピロはともかくとしてもショック側とサポートバーの耐久性が十分であるかどうかは不明です。少なくても強度不足が明らかなゴムブッシュよりは遥かに良いだろうと思いますが・・・。
走行中にショック又はサポートバーが強度不足により壊れた場合には、走行継続が不可能になってしまうので、那須走行会終了後に耐久性面でも十分なものをもつ方式へと改善を行う予定です。
いずれにしても本コイルオーバーショック(West Coast Corvette社販売品)は、製品に何らかの改善対策が行われない限り、装着をすることについてお薦めすることはできません。たとえどんなにサポートの強度確保ができたとしても、これだけ問題発生が山積みであった以上、今後の継続的な使用において別の問題が生じないとも限らないからです。
そこで、DRM社のコイルオーバーショック(Sachs製ショック付)が、サポートの問題についてどの程度対策が行われているかどうかを検証した後に、装着候補にするつもりです。
一抹の不安は、DRM社ではビルシュタインのショックへ装着するタイプが発売されていることです。ショックが純正リーフスプリング対応品である以上、各サポートについての強化対策が全く行われていない可能性が高いのではないでしょうか。その辺りをDRM社に問い合わせてみます。

　8月10日

驚いた事に一夜漬けで装着したフロントロワー側ピロでしたが、9日に開催された那須走行会及び往復路でも壊れませんでした!!
現在未だ写真及びビデオの編集作業中なので、那須走行会の最終報告は未完成ですが、一部速報をこちらに掲載しました。
全体のバランスについて大きな問題点は無かったと思いますが、装着品が多く増大した車重をリカバリーできるパワーが不足していたことと、タイヤの絶対性能が不十分であることが不満な点でした。
油温、水温、ATF温度は、最初の１周で、それぞれ118℃、110℃、115℃に上昇しますが、それ以降5周程度までは大きな変化は見られませんでしたから、エンジンオイルとクーラントのクーリング関係についてはまずまずと言ったところです。しかし、ATF冷却は少々不安有りでした。
ビッグブレーキの性能に不満は無く、強力なブレーキングを何回行っても効きに変化は無く、強靭な制動力を発揮してくれました。
本当に久しぶりのサーキット走行でした。暑さの所為(実は暑さに非常に弱いんです・・・)もあるかもしれませんが、僅か５周程度で直ぐに疲労感を覚えてしまったのには、我ながら少々落胆しました。膨大な横Gを必死に支える腰と、負荷がかかるハンドルを支える腕と指が、だんだんと耐えられなくなってくるのが良く分かるのです。日頃体力には人一倍自身があっただけにショックは隠せません・・・。やはり年齢には逆らえないと言うことですね。
ATFクーラー、フルバケットシートと専用タイヤが欲しくなりました。
今後、パワーアップについてはスーパーチャージャー装着によって十分なレベルになると思わますが、それによりさらに車重が増加することに対して何らかの軽量化対策が望まれます。やはりメカニカルチューニングによる排気量増大が、最も相応しいパワーアップ方法になるのは間違い無いですね。

　8月11日

ピロ化して那須サーキット走行を行ったフロントロワーサポートですが、今日再度点検をしました。幸い、緩み・破損等は全くありません。この分なら当面の補強対策は必要無いかもしれません。
那須サーキットで、ホィール盗難防止用ナットをなくしてしまいました!!　おそらくピット内にころがっていたのだと思うのですが・・・。暗証番号を記録してあったので、同じ番号の専用ソケットを直ぐに購入して事無きを得ました。
オイルクーラーの熱風がサイドエアスクープから排出されているのですが、このままではおそらく塗装共々ボディへダメージを与えてしまうと思われるので、開口部を広げると共に何らかの防護策が必要になります。

　8月14日

これ、何だと思います？　そう、ただのワラですが、実は全部ラジエターの前から出て来ました!!
那須へ行く途中で道に迷い、農道を走ってしまった時に入り込んだものです。サーキットに到着してから、フロントスポイラーとオイルクーラーの吸入口にこびり付いたワラと泥は払い除けたのですが、まさかラジエター前にこれだけ入っていたとは・・・。しかも、まだこれでも半分程度の量です。最初見た瞬間、ラジエター前全面がワラでぎっしり覆われており、我が目を疑いました。サーキットは、ラジエター前にワラのムシロを張り付けて走っていたようなものだったのです!!
そう言えば帰宅途中に、若干水温が高くなり気味であったような気がしていたのですが、よくサーキット走行中にオーバーヒートしなかったものです。
従って、那須走行中に計測された水温及びATF温度については正しい評価になっていないことになりました。
ワラは広範囲にこびり着いており、下側からでは半分程度しかかき出せませんでした。残りは、後日インテーク系を取り外してラジエターカバーを取り、上側からの作業となります。
フロントスポイラーの出っ歯部分がちょうどカマのような働きをしてしまったのでしょうか(笑)。
前向きな思考をすれば、それだけエア吸入効率が高いと言うことでしょうか？・・・。
ワラの完全撤去が完了した段階で、低いギアで高速度を維持する走行によりサーキット走行時に近い状況を再現して、水温とATF温度の計測を再度行うことにします。空いた都内は絶好のテストコースになりそうです。

　8月16日

インテーク系を取り外して、ラジエター前に残存していたワラの撤去を行いました。
ワラはラジエター(エアコンコンデンサー)のコア隙間に突き刺さるようにしっかりと入り込んでいました。前回下側から撤去した分を含めると、これはほとんどラジエターコアの役割を果たしていないと言っても過言では無い有様です。アシスト電動ファンと大型コアラジエターでなければ、直ぐにオーバーヒートしていたに違いありません。
ワラの付着で、実際にどの程度冷却能力が阻害されていたのかについては、次回の走行テストの結果を見なければ分からないのですが、前回のデータより悪くなることは有り得ないので、ラジエターのクーラント冷却能力については効果有りと断言しても良いですね。
ATFについては一応ラジエターを経由して冷却されているものの、常にクーラント温度よりも5℃程度は高くなっていたことと、限界温度が120℃程度であるとのことなので、専用クーラー装着は必須です。
今回、A氏のご紹介で、Tbyrne Motorsports社販売のB&M製ATFクーラーキットを購入することにしました。A氏によると付属のホース長が短いので新しいものを別に用意する必要があるとのことです。
装着はATFラインがラジエターまで配管されているので、近場となるラジエター前を予定しています。
F45システムへステアリングポジションデータを送るワイヤーの切断場所が判明しました。
やはりABSシステムのコネクター部分です。ここは、コネクターの首根部分にコルゲートチューブが無くワイヤーが剥き出しになっているため、電動ファン脱着時に引っ掛けてしまったのでしょう。
既に一度抜けてしまった圧着端子への結線は無理なので、コネクターをバラしてから直接ハンダ付けを行いました。また、再発を防止するために根元までコルゲートチューブを追加で被せました。作業後、エラー表示が無くなったのは言うまでもありません。

　8月17日

第２回走行会開催に向けて情報収集を行っています。全長が1km程度の小サーキットについての候補はたくさんあるのですが、前回那須においてコルベットを自在に取り回すには少々狭いとの意見が多かったため、今回FISCO(富士スピードウェイ)を候補の一つに考えています。全長4kmで道幅も広く、ストレートは1km以上あるので、最終コーナーからの立ち上がり全開ではかなりの速度に達することが適います。
サーキットの占有料金とブレーキや水温、油温の限界を考えると、２時間貸切が適切であると考えています。
今回は休日開催にして車種を問わずに参加者を集めたいと思うのですが、それでも一台の走行参加費は、40台参加で\35,000.程度、30台となると\47,000.程度にまで膨らんでしまうのがネックです。そこで参加を希望される皆さんの御意見を広く求めたいと思います。希望者の総数と料金に対する意見がある程度まとまった段階で、具体的なスケジュール組みに着手します。
走行可能時間が3時間、そしてその準備のための時間が１時間余与えられたお陰で、走りたい時に走り、休みたいときに休み、のんびりと会話を楽しめた那須と比べると、パドックインから走行、そして完全退去までの全てを含めて2時間しか与えられないFISCOでは、あわただしい走行会になってしまうことだけは確かです。また、参加者が増えると、管理面で数多くの事務処理等が発生することになるので、その辺りは協力者が多数必要になります。
ちなみに、那須は2回目の貸切になると３割引になるのですが、前回のように期間限定平日特別料金と比べると、土曜日開催の10台参加で、１台当り\18,000.になります。那須については後日製品テストのために平日(製品の完成状況にもよるが10月中旬頃を予定)の貸切を行う予定なので、走行参加希望される方は、別途私宛に問い合わせをして下さい。また、FISCOより短いものの1/3程度の料金設定をしている筑波サーキットの2000コースは、平日以外の貸切をしていない上、コースイン台数の制限があるため、残念ながら走行会開催としての時間貸切はしていないようですが、詳しいことについては問い合わせ中です。
Breathless社オイルクーラー用オイルフィルターの中に使用されている特殊な規格のO-リングだが、同社から大小ワンセットでUS$8.00にて販売しているとのこと。早速交換用として10セットを注文しました。小さく軽いので郵送で送れるため、送料はほとんどかかりません。

　8月19日

B&M製ATFクーラーが到着しました。
想像していたよりも小型のクーラーコアだったので、ラジエター前のアシスト電動ファン脇の装着が十分可能です。Breathless社オイルクーラーと違い、コアの固定用金具類まで必要なもの一式全てが入っていた。但しホースは運転席側寄りに装着する場合には少々長さ不足なので、別の新しいホースを使用することにしています。
超重量級のリアウィングを装着したために、リアハッチの開閉作業並びに固定が出来なくなってしまったことに対する解消策として、C5よりも重量級のボンネットを持つトランザム用のサポートガスショックを使用してみることにしました。
大きさ、長さは良い感じなのですが、これだけでサポートが可能であるかどうかについては不明です。単体装着をして純正と同じ程度またはそれ以下のサポート力しか無かった場合には、ダブルで使用することになります。
和気藹々の中、好評(だったと思い込んでいるのですが・・・・)に終えることが出来た那須の走行会ですが、第二回開催に向け、皆さんから意見をいただきました。
それによると、FISCOは魅力的であるものの、参加走行台数の大幅増加と、そのために必要な大勢のスタッフ準備並びに時間の制約が、那須の狭さをリカバリーするだけの魅力を出し切れていないというものでした。
問い合わせによれば、FISCOで40台走行となると、最低12名のマーシャルと医師及び看護士の手配を要求されます。これらは有償で先方手配も適うのですが、その費用たるや膨大・・・。また、主催者側の運営スタッフも40台の参加者をケアするために、要領を知る4名以上が必然とのことでした。
それに比べ、筑波はちょうど中間に位置するためか、FISOCOほど厳しい制約が無く、魅力を感じるものの、残念ながら本日の問い合わせにおいては、年内の土日は全て予約でうまっている上、平日であっても僅か4日しか空いていませんでした!!　また、走行会を開催する場合には、最低でも午前又は午後の半日貸切にした上、一回のコースイン台数を厳しく制限されるので、走行台数がコースイン可能台数を上回る場合には、時間単位でグループ分けをして走行して欲しい旨、通告されました。また、開催にあたっては、やはり多数の運営スタッフを、マーシャルや看護士共々、主催者側で用意しなければならないのです。やはり、大型サーキットでの単独開催は、商魂たくましく事業に徹する以外に実現させることは難しいようです。
そうなると、主たる目的が交流となれば、那須の現地スタッフの皆さんの協力的対応を知る私としては、極めて魅力的な場所であったことが改めて認識できます。

　8月21日

10月開催予定の第二回那須走行会の日程について、サーキット側より連絡がありました。
第1週と第4週は私の勝手で申し訳ありませんが開催が難しいため、10月11日または18日(いずれも金曜日・午後貸切)を候補にしたいと考えています。
天気の長期予報によれば10月の栃木は雨が少ないとのことです。
参加費用は、前回のキャンペーン価格が適応にならないため、10台として１台当り\15,000.程度になってしまうのですが、いかがなものでしょうか。
前回と違って、暑さに閉口することも無く、天候に恵まれれば、秋空の元でエアコンを掛ける必要も無く思いっきり楽しめることでしょう。
尚、万一当日豪雨によりコース一部が水没する状況になり、開催そのものが中止になった場合には、費用は全額返却されますが、同月内の空き日への振替は出来ないので、最低でも一ヶ月後以降に順延となってしまいます。

　8月25日

B&M製ATFクーラーを装着しました。しかし、装着日誌を完成させるために必要な写真が撮り切れませんでした。
理由は、Be-Cool製ラジエターに装着されていたアダプターが製品に付属していたアダプター(オス型)と正しい接続をすることが出来ず、その解消策を講じていたために時間切れとなってしまったからです。
アダプターをいくら強く締めてもATFが漏れ出てしまい、最後にはネジ山を壊してしまいました!!
構造を良く見ると、付属のアダプターの朝顔型の接触部分は同じ角度ですが、ネジ山先端部分から朝顔型が始まるまでの深さが大きいため、いくらネジ込んでも、朝顔型同士を密着させることが出来なかったことが原因でした。
そこで、アダプターの先端を削り、ネジの先端の直ぐ奥が朝顔型になるよう全体の長さを短くしました。また、幸い壊れたネジ山は先端部分だけで、そこは全て削り取られる部分になったため、タップを立て直す必要はありませんでした。
尚、ATFホース側との接続用アダプター(メス型)については問題ありません。
純正のラジエターへの装着を行う場合には、このような問題が生じることは無いかもしれませんが、検証は出来ていません。
コルベットC5に装着されているA/Tは4L60Eですが、説明書に対象品目として含まれていなかった(4L80Eはありましたが、違いが判りません)ので、もしかすると純正ラジエターへの装着時にも同じ問題が起こるかもしれません。
第二回那須モータースポーツランド走行会は、来る10月11日(金)開催!!
ちょうど３連休の前日です。
今回の参加費は一台\15,000.(前回の3倍)ですが、10台程度に限定します。
C5オーナーの方は勿論のこと、オーナーからの紹介であれば他車種でも受付をします。但し、マフラーは絶対に装着して下さい。直管は走行できません。
参加希望の方は、メールにてお申込み下さい。
→第一回那須モータースポーツランド走行会レポート

　8月26日

ATFクーラーの装着によりフルード循環分と作業時に漏れ出た分の補充用として強化剤を入れようと思っています。
購入したのは、CFC社製のBE-UP。通常、ATFの注入はレベルゲージから行うものですが、C5にはそれが無いので、クーラーへの循環ラインから、注射器かスポイトを使って圧をかけて行うことになります。どの程度の実質的効果が得られるかは判りませんが、全交換を実施するまでの暫定補充用として考えれば問題は無いでしょう。