＜Ｃ５日誌＞

2003年

6月1日

｢車工房リキ｣さんで再びアライメント調整をしてきました。何しろ自宅からどんなに道が混んでいても30分以内のところ(中野区野方)にあるので、とっても便利です。思い立ったら吉日が可能ですね。
Mariusu師匠の提言に従って、フロントのキャンバーを-2.5から-1.0に、リアを-0.7から-0.9(私の場合これが限界値だった)にしてみました。
走り出して直ぐに感じたことは、ステアリングを切り始めた時にノーズが向きを変える度合いが鈍化したこと。一般には逆の方が好印象を与えるのでしょうが、これは単にフロントの食い付きが大きいだけの話で、リアがそれに追従しているわけでは決して無いので、私のような素人には不向き・・・と言うよりは危険極まりない状態です。
前回の筑波では、リアのトラクション状況の把握とコントロールがし難い状態であったのですが、これで随分とコントロールし易くなったのではないかと思っています。G2コイルオーバーとのマッチング並びに効果の程は6月20日の筑波にてMariusu師匠と共に検証します。
在庫不足で、なかなか入手し難い場合が多いと言われる人気のSタイヤ ADVAN A048の285/30/18と265/35/18をリキさんで入手しました。
ホィールは、前回までフロントに履かせていたTE-37の10.5J/18を285用に、265は在庫切れで二ヶ月半以上入手不能となっているブロンズを諦め、在庫が有ったガンメタの9.5J/18(+53)に装着しました。前後色違いになってしまいましたが、サーキット走行専用品につき問題無しです!!
初めてのSタイヤですが、最も驚かされたことはRE-01よりも軽い!!　特にADVANはSタイヤの中でも軽い部類に入るそうです。手で触った限りではゴムとは思えないほど硬いのですが、これが僅か１日のサーキット走行で寿命をまっとうしてしまうと思うと、何だか寂しいですね・・・。
ジャッキアップ時に、フロントアッパーAアームとコイルサポートリングが干渉する問題と、コイルのレート設定について、G2コイルオーバーの製造元であるLGモータースポーツ社社長に、装着直後から何度か改良提言を行っていたのですが、昨日ようやく連絡が来て、新しいロワーマウントブラケットを開発したとのことです。それを使用すれば、現在よりも20mm多いストロークが得られるそうです。予測では、現在ピロマウントにボルトで固定されているブラケットが、ピロを直接マウントするタイプに変更されたのではないかと思っています。未だプロトタイプですが、来週後半には手元に届く予定なので、早速交換してみようと思っています。有効ストロークの増大は、ショックの稼動範囲を広げてくれると共に、同一車高を原則にすれば理論上コイルのサポートリングを20mm多く締め上げることが適います。つまりサポートリングとコイルが20mm下側に移動することになるので、ジャッキアップ時にアッパーAアームがサポートリングと干渉する問題も同時に解消する可能性が高いですね。
また、コイルについては対応するHYPERCO社の型番が判ったので、あとはどのレートが良いかを決めるだけです。フロント用に600lbs/ft(10.7kg/m)と575lbs/ft(10.2kg/m)を、リア用として500lbs/ft(8.9kg/m)と475lbs/ft(8.5kg/m)を考えています。
6月20日の筑波までに新しいコイルが間に合えば、これについても同時検証します。何しろMariusu師匠を含め、腕前抜群の方たちが観覧に見えるらしいので、私の走行枠で乗っていただこうと思っています。
6月6日、8月8日の那須走行会はまだ参加枠があります!!　前日でも良いので参加可能な方は是非お越し下さい!!
尚、6月6日の那須走行会に参加申込をされた方で、未だ当日の資料がお手元に届いていない方がいらっしゃいましたら、至急連絡を下さい。

6月4日

フォグランプをHID化されている皆さんへ。
純正フォグライトは、ヘッドライトOFF時にパッシングを行うと点灯します。また、ヘッドライトON時にハイビームにすると消灯してしまいます。HID化している場合、短時間内の頻繁な点灯消灯は機構上あまり好ましい状況ではありません。
そこでフォグランプをあらゆる状況下でも単独でON/OFFできるようにすることが望ましいですね。
モーメンタリースイッチによるワンショットONが入力されるとON状態を持続し、再度ワンショットONされるとOFFになるロジックスイッチ回路を、純正フォグランプスイッチに組み込めば、それが適います。勿論、動作表示用LEDも点灯します。
接続は、フォグランプスイッチ周辺の作業だけで完了します。尚、ボンネット内ヒューズボックスの№6(純正フォグライト用)ヒューズは抜いておいたほうが良いでしょう。

6月5日

台風の接近により少々危ぶまれた天候ですが、どうやら明日の那須は好天に恵まれそうです。やはり我らは晴れ男の集団らしいです・・・。
助手席を外してみましたが、結局は2本しか積めず、リアハッチにも1本しか積むことが出来なかったため、装着して行くことになったSタイヤ。普通の街乗りならそれほど急激に磨耗してしまうことは無いとのことです。
リアの直径がRE-01より20mm小さい上、5mm大きくなったフロントより11mm小さい。つまり尻下がり。このままだと80km/hを越えた途端、トラクションコントロールが働いてしまうでしょうから、一般道でも常時OFFの走行となります。トラクションエラーを回避するためには、通常フロントに対してリアが最低でも6mm以上大きいことが求められます。
このように前後を同時に見るとリアの直径が小さいことが良く判ります。
交換していて感じたのですが、A048は実に軽い!!
同じサイズのRE-01と比べると1本辺り2～3kgは違うように感じられました。
特にリアは、275/35/18から285/30/18になったので軽さは倍増しています。
那須前ギリギリ間に合った、G2コイルオーバーの新しいロワーマウント。
予想通り、ピロのセンターホールにシャフトを固定してマウントする方式になっていました。
シャフトは16mm径のステンレス製ですが、片側だけしか面取りしていなかったため、純正ボルトでは長さが足りません。新しいボルトを買いに行く時間が無かったので、もう片面をサンダーで面取りしてボルトの有効長が短くて済むようにしました。
尚、同時に入荷したRM Racing JAPAN販売用の新しいセットには、新しい専用ボルト・ナットが付属していたので問題はありませんでした。
いずれこれらボルト類は全て軽量強靭なチタン製に交換する予定でいます。
改良前のマウントブラケット。ピロとボルトには何ら問題はありませんでしたが、3mm厚スチール製のブラケット部分が僅かに曲がっていました。つまり強度不足です。
この構造だと、ボルト穴周辺の小さな面積に集中して水平方向の負荷がかかるので、3mm厚でも不十分のようですね。ジャッキアップ時のアッパーAアームとコイルサポートリングとの干渉問題を含め、当初からこの部分については改善策を施して欲しい旨を通達していたのですが、販売用量産品が出回る前に改良されて何よりです。
以前、コイルオーバーのロワーマウントをピロ化した際に使用していたシャフトは、アルミ製の16mm径ですが、全く問題はありませんでした。それがステンレス製であれは強度的に十分ですね。
尚、同じ構造をしているリアのアッパーマウントは、固定部分がボルト周辺では無くブラケットの面全体になっているので、このような問題が起る心配は無さそうです。
期待通り、コイルサポートリングのコイル圧縮が15mm増えたことで、アッパーAアームとの干渉がギリギリであるものの解消されました。そして、その分ショックの稼動ストロークも増加しています。これでコイルレートを現状の700lbs/ftから600lbs/ftに変えても、コイル長を変える必要はありません。
リアも、何か方法論を考えてストロークアップをしてみたいと思っています。
新しいレートのコイルは、1～2週間後に到着する予定です。
ちょうど良い写真がなかったので、某車に装着されている某氏のものを拝借しました。
これはSARD製GTリアウィングで、Mariusu師匠お薦めの逸品です。カーボンケプラー製で、幅1710mm。ステーの高さや大きさに種類があるので、近々に実物を見に行って来ようと思っています。

6月6日

第４回那須モータースポーツランド走行会を開催しました。参加台数は6台です。
今回はカマロが3台、初参加していただけました。
Sタイヤ初体験走行でしたが、ともかくグリップはラジアルの比ではありません。
僅か3周目で、直ぐに2秒弱ラップタイムがアップし、あと0.1秒で49秒台に入ります。
ともかくコーナーの踏ん張りが凄いです。そのため勢いに乗ると直ぐにスピンしそうになり、僅か20周の間に10回以上もドリフト状態に・・・。そして3回は完全にスピンして、止められずにコース中央に真横になって停止してしまいました。もっともっとドリフトの練習をしなければ・・・。
それにしても溶けるように減って行くSタイヤの様を見ていると、Mariusu師匠の言う通り、これはとてもじゃないが財布の中身が追い付いて行かないことだけは確かです。
でもまたこれで走りたいと思う・・・正に麻薬ですね。
今回最も深刻な問題であったのが水温。僅か10周程度で130℃近くになり、11周目にはアラームがなって終わり。パドックへ戻れば10分ほどでクールダウンしてくれるのですが、ビッグコアラジエターもレーシングクーラントも全く機能していません。
もっと大量の外気を吸入し、さらに効率良く排出できる方法を考えなければ、夏を乗り切ることが出来ません。ちなみに背部を開口したフロントナンバープレートの取り外しをするのを忘れていたのですが、この程度で根本的な解消にはならないでしょう。
また、帰り道の都内渋滞下でエアコンを稼動させると、水温は15分ほどで105℃まで上昇し、少しばかり走行しても下がる気配はありません。エアコンをOFFにすれば下がってくれるのですが、これでは夏場の都内走行は不可能と言うことになってしまいます。

6月8日

KMクラフトガレージさんのK社長とMariusu師匠からいただいた助言を元に、水温上昇対策を講じてみました。
と言っても、単に電動ファンを純正に戻しただけですが・・・。
改めて純正電動ファンの強力な風量と、ラジエターとの間に微妙な隙間をつくっているシュラウドの効果に感服しました。お陰をもってエアコンONの渋滞下でも、水温上昇は全く起りません。
高速道路で巡行していれば、エアコンのON/OFFに関わらず全く水温上昇が起らなかったのですが、街中では、走行していても直ぐに上昇していたので、些少の吸気流入では十分な冷却は適わないのですね。つまり、ジムカーナーや低速サーキットである那須での走行は、どちらかと言えば流入気よりも、電動ファンによる強制空冷の方が冷却効果に大きく貢献していると言うことです。

6月10日

お馴染み、B&BのPRTマフラー・オーバル4本出しタイプがRM Racing JAPANでセール中とのことです。
本HPをご覧の方で先着1名限り、販売価格からさらに10%OFF!! 日本国内在庫なので即日出荷できます。
こちらは軽量強靭でお馴染みのチタン製ボルト・ナット。
その名もRaceBolts.Com(レースボルトコム)というアメリカの会社が販売しているもので、US$4～14。
M4から1/2までC5に使用されているボルト・ナットサイズの大半がそろっていました。

6月11日

約1年程前にKMクラフトガレージさんで、塗装と装着作業をしていただいたリアウィングですが、重量と効果面からSARDのカーボンケプラー製GTウィングに交換する予定でいます。
交換完了後には、当然のことながら本リアウィングはお役御免となります。まさかこんなもの欲しい方は居ないでしょうが、そのまま廃棄してしまうのも何だかもったいない感じがしないでもありません・・・。

6月15日

純正フォグランプスイッチを使用してHIDフォグランプのON/OFFを単独で行うためのロジックスイッチが出来上がりました。
実はこれ、北海道にお住まいのT氏からの希望で製作しました。
T氏はフォグライトをHID化されていますが、パッシングやハイビーム時にフォグランプがON/OFFしてしまうのを避けるために、本品が必要になったとのことです。
こちらがT氏のC5。ノンポップアップツインプロジェクターヘッドライトがカッコ良い!!
接続回路図はこちらです(クリックすれば大きい画像が見れます)。
作業詳細はこちらを。
HID点灯用電源はバッテリーから取得してリレーに接続し、純正フォグランプ用コネクターからリレー動作用電源を取得します。
リレーは、手元にあった15A/2回路を2個使用しました。30A/1回路のものなら一個でも大丈夫です。

6月16日

GMパフォーマンスパーツ製ラージキャンバープレートとボルト・ナットが届きました。
プレートは、標準の鉄製と違いアルミブロックから削り出したものです!!　これなら同じものを簡単につくれそうですね。
軽量化のためにアルミ製になっているのは良いのですが、これをこのまま標準品と交換し、ボルトを回すことでＡアームが位置を変えてアライメント調整を行うことが出来るのでしょうか？・・・。
どう見てもボルトとプレートが一緒に回ってくれるような構造にはなっていません・・・。つまり、これは固定式と言うことですね。
標準品は、調整用プレートがボルトに固定される構造になっているので、ボルトを回せばプレートも一緒に回ってくれます。
それともこの新しいプレートを装着するだけで -2.0 のネガティブキャンバーがセットされてしまうと言うのでしょうか。
検証を含めて早速交換をしてみたいのですが、いかんせん仕事が忙しく、残念ながら一週間以上は、出来そうもありません。

6月29日

あれよあれよと言う間にもう6月が終わろうとしています。明日から1週間、幕張メッセに缶詰となります・・・。

PHOTO by Mr.Mariusu		 Mariusu巨匠が苦労の上、実験装着していただいたGMパフォーマンスパーツのラージキャンバープレートですが、キットとして含まれるボルトの長さが足りずに使用できないばかりでなく、調整も出来ない構造でした。
最大-1.9のネガティブキャンバーが実現したものの、左右の値が一致しないため、このままでは使用出来ないことが発覚しました。
巨匠、ありがとうございました m(＿ ＿)m。
調整が可能な純正のキャンバープレートと専用ボルトは、このような構造になっています。

PHOTO by Mr.Mariusu		 ボルトを回すとプレートが一緒に回り、シャーシ側にあるヘコミ部分をプレートが上下に動いてボルトを左右に移動させるというものです。
従って、プレートに空いている穴の位置を外側へすればするほどキャンバーを大きく付けられることになります。
そこでこの際、新しいキャンバープレートとボルトを製作してしまうことにしました。
こちらがプレートの図面です。純正と同じ直径44mm、5mm厚ですが、こちらはステンレス製。
プレートをボルトと一緒に回すために、穴の片側に空転防止用の縁が着いていますが、純正品はこれが中心側にあります。これをこのまま外側に出しても、せいぜい1mmが限界で、それ以上出せば穴がプレートの外に出てしまいます。
そこで、縁を外周側にすることで純正品よりもボルト位置を約4mm外側に出すことが出来ます。
この位置は、ボルトがシャーシに空いている穴の最も外側になった状態と同じとなるので、事実上調整の限界値となり、GMパフォーマンスパーツのラージキャンバープレートと比べても0.5mm程オフセットが大きくなります。
純正ではボルトヘッド側に着いているプレートがボルトに圧入固定されていますが、製作する上でのコストを抑えるために、ボルトはヘッドから先端まで片側を10mm幅に削られたものにして、前後2枚は同じプレートを共用できるようにしました。本プレート及びボルトは約3週間後に出来上がる予定です。
サーキット走行で、リザーバータンクから噴き散らされていたパワーステアリングフルードは、単に量が多過ぎた所為だとばかり思っていたのですが、どうやら、オーバーヒート気味であったことが最大の要因だったようです。
Z51用には、純正でアルミフィンの着いたクーラーが装着されていますが、ノーマルでは単に配管をシャーシに固定して引き回すだけの簡易式になっています。
そこで、この引き回し配管の途中に、中古のラジエターコアの一部を切り取って取り付けてみました。内部を循環させたのではなく単に外側に被せて密着させただけですが、熱伝導による放熱効果が得られるのではないかと考えました。
どの程度の効果があるかは今後の検証となりますが、配管が熱を持つとコアもほぼ同じ程度の温度になってくれていたので、熱伝導は確実に行われているようです。
ただ、この場所は電動ファンの排出熱がモロに当たる場所なので、その辺りが心配な点です。
→2003年12月にZ51用純正クーラーに交換