コルベットC5 2003年7月日誌

＜Ｃ５日誌＞

2003年

7月5日

SARD製GTウィング装着作業のため、KMクラフトガレージさんへ行きました。
早速、今まで使用していたFRP製リアウィングを外してもらったのですが、やはりかなり重く、一人で持つのは無理でした。
かたやGTウィングはカーボンケプラー製なので、アルミ製のステーを着けた状態でも片手で十分持てる程度でした。
GTウィングの魔法効果も然ることながら、これで最低でも10kg以上の軽量化が実現されることでしょう。
今回は、ウィング装着作業と共にフュエルフィルターの交換もお願いしました。また、Mariusu師匠に習い、ラジエターのウォータースプレー装着用に純正のポンプも手配していただきました。
穴埋めと塗装があるので、作業終了は来週火曜日以降の予定です。

今日はMariusu師匠ならず、Kurachi氏と遭遇しました!!
さすがサーキットの狼は、見ているだけでも迫力満点でした。

このエアスクープ、とっても欲しいです・・・。
9月1日の菅生走行会は、仕事のご都合で参加が難しいと言われておりましたが、直前でもうまく都合を付けていただくことができれば、是非参加していただけるように強引なお誘いを掛けてしまいました。
なにしろKurachi氏とKo氏がそろっていただかないと、年に一度の大イベントに花が咲きませんから。
Mariusu師匠の都合が付いて参加していただければ、コルベット軍団は完璧です!!

7月6日

KMクラフトガレージさんで、SARD製GTウィングの装着が完了しました。自分で言うのも何ですが、実にカッコ良いです!!
これまで装着していたリアウィングを取り外したことで残る固定穴を、パテ埋め塗装する予定でしたが、構造上、時間の経過と共にヒビ割れが起ってしまうことが発覚したため、急遽予定を変更し、ボルトによる化粧にしました。パテ埋めと塗装の工程が無くなったことで、予定より2日早い本日、GTウィング装着が完了しています!!　
またまたKMクラフトガレージさんには大変お世話になりました。何時もながらの職人芸には感服です。→作業の詳細はこちらを。

また同時にフュエルフィルターの交換も行っていただきました。
99年式以降はリターン経路があるため98年までとは構造が異なり、価格も高くなっています。
→作業の詳細はこちらを。

7月7日

アルミ並に軽量ですが、スチール並に強靭であると言われるチタン製のボルト。左がM8で右がM12。
これらは、サスペンション固定用ボルトとして純正スチール製の換わりに使用する予定ですが、瞬間にかかる過大荷重に対してどこまで耐久性があるかが今後の検証課題となります。
強度区分10.9のM14純正スチールボルトとチタンボルトを、実際の使用負荷に近い側面方向の強度テストを使用前に行って比較してみる予定です。
2週間後にはステンレス製調整式ラージキャンバープレートとM14専用チタンボルトが到着しますが、万一の強度不足を考えて、ボルトは純正と同じ焼き入れスチール製亜鉛メッキも製作することにしました。
また今回はチタン製ホィールナットも製作を依頼していますが、こちらの納期はもう少し遅くなりそうです。

7月9日

7月18日開催の筑波ジムカーナーコース図です。

7月12日

間もなく梅雨明け、そして本格的な夏が始まりますが、それに備えて熱対策を進めています。

パワーステアリングフルードクーラー(効果があるかどうかは未検証)に電動ファンの排出熱が直接当たるのを回避するため、アルミ板で壁をつくりました。

壁の大半は2個の電動ファンの中間部分に位置しますが、それでも排出効率がなるべく低下しないように緩やかな曲線形状に成形しました。
果たして電動ファンの排出熱が当たらない方が良いのか、それとも逆に当たることで強制空冷が適うのかは今後の検証となりますが、いっそのこと小型電動ファンでも付けてしまったほうが早いかもしれません。

フロントスポイラー奥に使っていなかった純正のスポイラーを上下逆に装着し、走行により得られる通気をラジエターへ直接流入させるようにしました。
これは大変効果が大きいのですが、空力学的にどのような悪影響を及ぼすかについては未検証です。また、風圧で折れてしまうかもしれません。

Mariusu師匠に習ってウォーターインジェクションを設置するため、純正ウォッシャータンクを装着しました。

純正ウォッシャーポンプをタンクに装着し、出口側にホースをつないだら、先端に噴霧用ノズル(農薬散布用品)を取り付けて、ラジエター前に固定すれば完成です。
ポンプは想像していたよりも遥かに強力で勢い良く噴霧されてご機嫌だったのですが、接続にシリコンホースを使っていたため、数秒後に破裂してしまいました。
そこで次回は耐圧の高いエアコンプレッサー接続用ホースを使用してみます。つまり、今日は動作だけ検証できたものの未完成のまま時間切れです・・・。
18日の筑波に間に合いそうも無いのが残念です。

7月17日

チタン製ホィールナットが出来上がって来ました。
実際に装着してみて、その軽さと強靭さに感心です。金鋸で切ろうとしたりヤスリで削ろうとしてもビグともしませんでした。
一個35gの重量は、同じ大きさの市販品より40%以上軽いので、強度を考えると不満は無いのですが、アルミ製よりはまだ15ｇほど重くなります。そこで、長さを現状の31mmから21mm(純正ナットと同じ)にして、あと10g軽くすることにしました。

Z-SPEED ENGINEERINGブランドで、17インチホィールに装着可能なブレンボF50ブレーキシステムが発売されました。ローター径は純正の324mmより二周り大きい340mmのIPBレーシング製。
本品はRM Racing JAPANにて販売取り扱いを行います。

ブレンボの水平対向4ピストンビッグキャリパーがTE-37、17インチホィール(オフセット+53)に装着出来ます。

7月18日

第三回筑波ジムカーナーを開催しました。今回は8台参加していただけました。

今回は、前回悩まされた水温問題は全く無く、クーラーが少しは効いてくれたのか、パワーステアリングフルードが噴き上がることも無く、実に快適な状況でした。
当たり前と言われればそれまでですが、水温が一定以下に保持されていることで、体感パワーがこれほど違うとは・・・。
また適切なアライメントによるLGモータースポーツのコイルオーバーは、Mariusu師匠から「Good!!」をいただけました。
次回は、コイルのレートダウン化とリアのショックストロークアップ対策を講じて再挑戦です。

7月19日

ラジエターのウォーターインジェクションを装着しました。高水圧に耐えるため、ホースはテフロン製を使用し、接続部分の固定はホースリングで行っています。
純正ウォッシャータンクのポンプモーターには6mm径ホースを使用し、途中で口径の違うホースをジョイントするアダプターを介して、8mm径ホースで噴霧器と接続しています。
お陰でホースが抜けることも破裂することも無く、動作テストでは一杯に入れたタンクが空になるまで噴霧を続けることが適いました。動作スイッチは未装着ですが、センターコンソール上に装着予定です。また、スイッチをワンプッシュした時に一定の秒数間(調整可能)ONになってからOFFとなるタイマーリレーも装着します。→続き
実際の効果は、8月8日の那須で検証することになります。

Z-SPEED ENGINEERINGのF50ブレンボを純正マグホィールに装着する場合は、15mmのワイドトレッドスペーサー又はロングスタッドボルト+15mmスペーサーにより可能となります。
15mmのワイド化をしてもホィールハウスから飛び出ることは無く、むしろ面一ギリになってカッコ良いですね!!

ホィール内周もギリギリながらクリアランスを確保できています。
また、リア用は純正フロント用キャリパーを加工して移植すると、バランスが良くお得な方法とのことです。近々に移植用ブラケットキット類も発売されるかもしれません。
ローターもそのまま移植可能ですが、ブレーキドラムが無いのでパーキングブレーキの機能は無くなります。

7月20日

リアのストローク不足(と言っても規定車高であれば不足は無い)を解消させるため、ロワーＡアームの固定方法を変えることにしました。
フロントロワー側に使用されているものと同じピロマウントをリアロワー側に装着し、ロワーＡアームを改造して固定します。これにより、計算上約30mmのストロークアップが実現します。

ロワーＡアームの装着部分中央を削り、ピロが入るスペースをつくります。ブッシュも同様にピロが入るスペース部分を切断し、M14ボルトとナットにより両側から締め付け、インナースリーブでピロを両側から固定します。
M14ボルトはチタン製ナットが出来上がって来た段階で、チタン製に交換する予定です。
交換作業は次週に持ち越しですが、その際には、現行の600lbs/ftから550lbs/ftへレートをダウンしたコイルの交換を、調整式ラージキャンバープレートと共に行います。
また、フロント側コイルも現行の700lbs/ftから600lbs/ft(現リア用を使用)に交換します。

7月25日

来る8月8日開催の第５回那須モータースポーツランドサーキット走行会へ参加申込をされた皆様へ。
参加申込をされているのに今日まで詳細案内メールが届いていない方がいらっしゃいましたら、至急ご連絡下さい。

尚、前回予告をした8月1日又は28日開催予定の第４回筑波ジムカーナーですが、ジムカーナー場が既に予約で一杯になっていたため開催中止となりました。

調整式ラージキャンバーセットが到着しました。
今回到着したのは、4mm厚のステンレスプレートにチタン製ボルト・ナットを組み合わせたもの。
早速装着して強度テストを行ってみますが、チタンが瞬間過大負荷に対して強度不足である可能性があるため、万一の事態に対応できるように、同じ構造のものを強度区分10.9のスチール製(焼き入れ・亜鉛メッキ)でも製作中です。
最大の焦点は、プレート挿入用に約5分の1ほど削られて細くなっていることによる強度不足です。製造メーカーで強度テストを行ったところ、引っ張り強度は439Nmで、実質使用における強度としては問題無い水準であると思われますが、横方向の負荷に対するテストは未だ行っていません。

GMパフォーマンスパーツのラージキャンバープレートと出来上がってきた調整式プレートの比較です。
このように調整最大値におけるボルト位置が両者共に同じになっているので、同一の効果(Mariusu師匠の検証では最大-1.9)が得られることは間違い無さそうです。
気を付けなければならない点は、リアアクスルの固定位置の問題です。シャーシフレームに対して正確にセンターが出ていないと想定最大値を出すことが出来なくなります。
私の場合は右寄りになっているため、左側は純正プレートの最大限界でも-1.1しか出せませんが、右側は同じ値を得るのにプレートには半分近く余裕がありました。

さてこれは何でしょうか？　そう、ホンダが世界に誇るスポーツカーNSX-R。
何に注目をしているかと言うと、ノンポップアップのヘッドライトです。見た目は正にC5-Rと同じ感じです。
旧型はC5と同様リトラクタブルヘッドライトでしたが、新型はノンポップアップになっています。つまり互換品として移植が可能ということです。
NSXのリトラクタブルヘッドライトサイズは、幅がC5より狭く、長さはC5よりやや長いものの、傾斜がC5より小さいので、ほとんど無加工でC5のヘッドライトスペースに装着が適う可能性が高いと考えました。
唯一の懸念は、直接反射式に比べてレンズ集束配光のために暗いと言う点ですが、正確で均一な配光は魅力的です。そこで4灯共にロービームとして使用し、ハイビームは別途装着する方向で検討しています。追加のプロジェクターヘッドライトハウジングは、S14シルビアに使用されていた3連タイプを解体屋で見つけて確保しました。

外側のクリアカバーはさすがに流用不能なので、C5専用の米国製ノンポップアップヘッドライトの外側クリアカバーだけを、パーツとして取り寄せ使用する予定です。勿論バルブはHIDで、ロー・ハイ共に8200Kタイプを使用します。

前回紹介した、北海道在住のT氏が装着されているノンポップアップヘッドライトは、札幌のショップがワンオフで製作されたもので、間もなく市販を開始するとのことです。
販売予定価格はハロゲンタイプが19万円、HIDタイプが24万円なのでリーズナブル。
フジイ自工㈱さん(札幌市東区北三十三条東１－１－１ ℡.011-721-0101)が製作されていますが、現在(2009年3月)では残念ながら製造中止になっています。

7月27日

リアショックのストロークアップを実施しました。アップ量は約30mm。

また同時にコイルレートを600lbs/ftから550lbs/ftへレートダウンしました。
LGのG2に使用されているコイルの長さは8インチタイプ(8A0600)ですが、今回はレートダウンに伴い9インチタイプ(9A0550)を使用してみました。

1インチ(2.54cm)コイルが長くなりましたが、アッパーＡアームとの干渉も無く、無事装着が完了しました。
リアから外した600lbs/ftレートコイルは、そのままフロント側(元のレートは700lbs/ft)へ移植しました。
コイルの圧縮量を今までと同じにしたため、車高が前後共に約1cmほどダウンしています。

早速テスト走行を行ってみましたが、レートダウンをはっきりと体感できました。これまで、低速走行時の道路の凹凸に対してはノーサス車のごとく硬く、飛び跳ねているのではないかと思われるほどであったのですが、これが減少しました!!
10%程度のレートダウンがこれほどまでに乗り心地を変えてしまうとは驚きですね。もしかするとダウンし過ぎてしまった可能性も十分考えられるほどの変化です。
今後も、ジムカーナーやサーキット走行にて適正レートの検証を続けて行きますが、コイルのレートは500lbs/ftから600lbs/ftまでの間なら、25ステップで選択が可能ですが、600lbs/ftの上は、700lbs/ftになってしまうので、フロント側は選択の余地がありません。

同時に調整式ラージキャンバープレートをチタンボルトと共に装着しました。
早速、調整可能最大位置にセットしてアライメント調整へと出掛けました。見た目にもかなりタイヤが寝ていた(後で理由が分かりますが、この時は右側だけしか見ていなかった)ので、さぞかし大きいキャンバーが出ていると思いましたが・・・・結果は、左側が -1.2、右側が -2.9!!。どうりで行きの道中ステアリングが強く取られていたはずです。

今回もアライメント調整をしていただいた｢車工房リキ｣さんの方と、しばし呆然・・・・。
何故これほど左右値が違うのかを検証した結果、リアクロスメンバーの取付位置がシャーシフレームに対して約4mmも右へ寄っていることが発覚しました。
シャーシフレームには、クロスメンバーの取付位置を決めるためのピンが打ってあるのですが、その位置がズレていたため、取付ボルトを緩めても動かすことは適いません。そこで、早速KMクラフトガレージさんへ連絡して事態を説明したところ、29日に対策を講じていただけることになりました。
リキさんの話では、あと 1mm でも左に寄ってくれれば、左側を -2.0に設定することが適うそうなので、対策を講じた翌30日に、再調整することにしました。
ちなみに今回は左側が -1.2しか出ていないので、右側も同じ数値にしたのですが、プレートの位置は限界値から半分以下となっていました。もし調整式で無いGMパフォーマンスパーツのラージキャンバープレートを装着していたら大変なことになっているところです。
全体が左側へ移動してセンターが出れば、左右の最大値は -2.05が計算上実現することになるので、センター出しに些少の誤差があっても -1.9 程度は確実でしょう。従って、調整式ラージキャンバープレートそのものは成功と言えるので、今後はチタンボルトの強度について検証していきます。

7月29日

KMクラフトさんでリアのクロスメンバー取付位置を修正しました。

作業は職人技と豊富な経験が必要で、結構大変なものです。
まずはメンバーの固定ボルトを緩め、ミッションをサポートしながらメンバーとの固定ボルトを外し、さらにメンバーをサポートしながら二人掛かりで位置を補正して行きます。
メンバーは固定ボルトを緩めただけでは直ぐに動いてはくれず、さらに位置の補正はミリ単位の微妙なカットアンドトライ作業の繰り返しでした。
私の場合は、左右の差異が4mm余あったので、全体を2mm左へ移動させました。たった2mmですが、左側のタイヤは見た目で直ぐに分かるほど強烈に傾いてくれました。
それにしてもKMクラフトガレージさんにお願いして本当に良かったです。もし自分でやっていたら、悲しい結末を見てしまったに違いありません。

メンバーを左に移動させてセンターが出たことで、キャンバープレートは左右共に限界にセットしました。結果、目測であるものの、ほぼ同一のキャンバーを付けることが適っています。
左右の微細な差異は、後日アライメント調整で補正しますが、現状でもリアの踏ん張りがかなり向上していることは確かです。
Mariusu師匠が、GMパフォーマンスパーツのラージキャンバープレートを装着された時に、左右がそれぞれ-1.9と-1.8を付けることが適いましたが、本日、メンバー位置を計測した結果、見事なまでにセンターに装着されており、そのお陰をもって実現していることが解りました。
つまり、ラージキャンバーキット装着にあたっては、本来なら当たり前の話ですが、クロスメンバーが正確にセンターに位置していることが絶対条件となります。センターが出ているかどうかの判断は、左右同じキャンバーに調整された状態で、キャンバープレートがほぼ同じ位置であるかどうかで出来ます。プレートが半回転近くズレているようなら、メンバー位置補正を行わないとラージキャンバーは実現出来ません。
ちなみに写真に写っている足はMariusu師匠です。写真、ありがとうございました。