＜Ｃ５日誌＞

2002年

1月　1日

新年明けましておめでとうございます。旧年中は数々の皆様からお問い合わせ等のメールをいただき、ありがとうございました。今後もC5ファンの皆様のために邁進して行きたいと思っております。
今年は最近ブームとなりつつあるサーキット走行についての情報や、走行にあたって便利なアイテム類について紹介していくつもりでおります。
一般公道においてはC5の持てるパフォーマンスを十二分に発揮させることが適わないと感じている諸兄も多いことでしょう。また、つい高性能を感じたくなって、思わずアクセルを踏みすぎて御用になってしまった方も少なくないのでは・・・。
サーキットならば速度制限も対抗車も無く、コース幅一杯を使って縦横無尽に走ることが適います。
但、し一般的なスポーツ走行会では、一人当りの参加費用低減を目的に走行台数が非常に多いことと、多種多様な車と腕前の方たちが混在しているために、何かと走り難いことが多いですね。
そこで、昨年12月末にも告知したのですが、コルベットオーナーの方を中心に30台以上50台以下程度の規模で、「ツインリンクもてぎ」のフルコースを１時間貸切にした走行会実施を計画し、現在、サーキット側と仲介者を通じて非公式な折衝を行っています。場所等の詳細は前記リンク先でご覧下さい。
尚、同サーキットでは貸切については原則法人である必要性があるため、今般は私の会社がその責務を負うことになります。
順調に推移すれば、3月辺りに第一回を開催できるのではないかと期待しています。全ては参加車両台数が目標値に到達できるかどうかにかかっているのですが、第一回については、たとえ数台しか参加できなくても、参加者の皆さんに対する費用負担については目標値達成時と同じ額(\20,000.位.)に設定するつもりです。但し、開催日は費用面から平日にせざるを得ません。オーバーした分は、雑誌社やヤナセの取材及び協賛等により充当するか、メディア告知による第二回以降の参加者増加により補填するように考えています。C5のチューニングパーツを取り扱うショップのデモカー参加も興味のあるところです。
また、可能であれば各協賛者を得て、月一回程度の定期的な催事にしていきたいと共に、ラップタイムや加速性能計測も行えるようにしたいですね。
さらには、遠方からお見えになることが適うべく、連日休暇が取れる日の設定や宿泊設備の確保も配慮し、余暇を使った情報交換の場にもして行きたいと思っています。
負担費用に対して、１時間が長いか短いかについては論議のある部分かもしれませんが、貸切であることと、走行車の性能が均一であることと、走行台数が最大でも50台であることを考慮して下さい。実際に開催されている一般スポーツ走行会も30分間以上の走行は行われていないことと、一般公道走行車の水準では、運転者の体力消耗を含め２０分程度が全開走行の限界時間ですから、導入から出走、そして退去までの過程を考えても、１時間で十分ではないかと考えます。なにしろ走った後にそのまま無傷で故障無く無事帰宅していただくことが絶対必要条件です。
参加について興味のある方やお問い合わせ、並びに開催にあたって何らかの賛助をいただける皆様は、是非メールをお願いします。
また参加希望のご連絡をいただいた方には、開催日及び詳細について決まり次第、直接メール連絡をさせていただきます。

1月　3日

B2578とB2583のエラーが依然発生します。これはウィンカーに同期してメーター内のシグナルモニターライトを点灯させるための回路に異常があることを示しています。エラー発生の要因は、ウィンカーレバーにより接続されて流れるプラス電位がモニターランプ動作用のリレー入力に対して5秒間以上規定電圧を下回った場合となります。これがいつ発生していたのか、走行中に感知したことは一度も無いのですが、ジェネレーターの発生電圧がエアコンや電動ファンの動作開始時に一瞬低下した際に、フラッシャーの点滅間隔に変化が起こっていることだけは確かです。この微妙な電流変化が本エラー発生の要因であるとするならば、次のことが考えられます。
LEDのウィンカーを装着した際に、専用のフラッシャーリレーを使用しましたが、この接続に際して、同回路の純正フラッシャーからの接続線であるCKT14の「Ｈ」線を切断したことです。従って近日中に同線の接続を行い、再度動作確認を行います。当初の予測通りリピーターランプが残ることで、本線接続により純正フラッシャーが点滅動作を行ってしまう障害が起こるようならば、電流値補正回路を組むか、リピーターランプもLED化してしまう必要がありますが、基本的に動作や走行に対して直接障害となる部分では無く、またエラー発生についても警報が出ることも無いので、放置しても問題は無いと考えています。
F45については、本日4輪共にアダプターを装着し、約1時間程、想定される数々のパターンを再現しつつ走行を行いました。また幾度かエンジン停止、始動も行っています。
その結果、エラー発生は全く無く、セレクタースイッチの操作に対しても実際の動作はありませんが、選択されたポジションに相当する抵抗値の変化が起こらなくても、ESCモジュールにエラー発生を通知することはありません。約2週間後にコイルオーバーショックが到着する予定なので、このアダプターを使用して装着を実施します。コイルオーバーサスペンションには、ショックの硬さとスプリングのレートの違いにより、レース仕様とパフォーマンスハンドリング仕様があったのだが、一般公道の走行性を考慮し、今回はパフォーマンスハンドリング仕様にしました。
試験走行中に、F45が車両の速度やステアリング角度、さらには前後左右の傾きを計測するポジションセンサーからのデータにより、ショックの硬さを細かく制御していたことが判りました。つまり、F45は、車両の動向に対応して、姿勢を前後左右共に可能な限り水平を保つべく調整していることが、コンフォータブルなドライブを実現するために大きく貢献していると言うことです。
簡単に判断できる部分としては、急制動、急発進時があげられます。通常車両は停止直前に大きくノーズダウンし、急発進する時にはノーズアップしますが、F45の機能により制御されている場合には、その度合いが小さくなります。
コーナリング時にどの程度貢献しているかについては、強化スウェイバーが装着されてしまっているので、顕著な変化は感じられなかったのですが、純正のままであれば、かなりの違いが察知できたことでしょう。安全性と安定性を確保する上で、F45の機能は大変優れたものであることが実証されました。
その上で尚、コイルオーバーショックへの交換メリットは、やはり絶対限界値になります。一般道の通常走行においては、誰もが一定水準以上の安定性とコーナリング性能を得るためにF45は大きく貢献しますが、水準を上回るパフォーマンスを得る上では、通常走行時の挙動をある程度犠牲にしても、コイルオーバーサスペンションの装着が望まれると考えます。実際、装着によりどの程度パフォーマンスの向上が得られるかについては、今後の装着レポートに委ねると共に、装着完了時には、アダプターの構造を含め、全内容を公開します。
ちなみに装着完了後の最終テストは、山道とサーキットの走行になるので、天候面での問題から、最終報告は3月中旬以降になる予定です。
１日に紹介した写真のビッグブレーキは、フロントに18インチホィールの装着が条件になる(つまりホィールとタイヤを全て新しいものにする必要がある）との返事が来たので、装着は残念ながら当面見送りとなる可能性が高くなってしまいました。なにせ、ブレーキキットだけでもUS$6,500.を越えるのですから、それにタイヤとホィールとなれば、総額で軽く100万円の大台に乗ってしまうことだけは確かです。それだけの投資をする価値はあっても実際に行う必要性があるかどうかを十分判断しなければなりません。

1月　8日

C4時代からコイルオーバーサスペンションのメーカーとして名高いDRM社のC5用も、なかなか素晴らしい製品のようです。キットとして、ショックアブソーバーを含まないコイルオーバーの部分だけと、ショックやブッシュを含んだものがあります。
ショックを含まないキットは、純正のショックまたはビルシュタインの装着を提唱していますが、F45用ショックへの装着が可能かどうかについては定かでありません。
価格はやや高額になっており、コイルオーバーだけの部分がUS$1995で、写真のコンプリートキットはUS$2200です。説明書きを読む限りは、本格的なレース仕様のように思われますが、コイルの保持部分を含めた完成度の高さを感じています。

1月　9日

本国仕様では、標準装着されているタイヤプレッシャーモニターが、他の車両にも装着できるように単体で製品化されています。ランフラットタイヤを装着するにあたっては絶対的に必然なものです。
プレッシャーセンサー自体にはリチウム電池が内蔵され、約7年間動作するとのこと。価格はUS$229.。先般のモーターショウにも、同じような製品が国内販売可能な目処がたっていないものの、Goodyear社で展示されていました。装着はホィールの内側に付属のリングを使用して取り付ける(つまりタイヤは一旦ホィールから外す必要がある)のですが、それよりも最大の問題点は送信電波です。
受信機もレーダー探知機と同じ程度の大きさで、ダッシュボード上に装着が可能です。勿論、シガーライターソケット等から得るDC12Vで動作します。
いずれにしても国内の電波法上、出力や周波数に関して使用が可能であるかどうかについては現在問い合わせ中です。
Z06用としてデザインされたホィールは、フロント9.5J、リア10.5Jで、それぞれ265/40/17と295/35/18サイズのEagleF1Supercarと言うブランドのGoodyearタイヤが装着されます。
本品については、フロント用として18インチサイズも用意されており、4本セットでUS$1500.程度。
ビッグブレーキキットの装着にあたってフロントの18インチ化が必然ですが、リアも18インチというのが少々気になる部分です。純正のデザインに拘らなければ、社外に該当品があるのは分かっているのですが、いかがなものでしょうか。さらに本品はクローム仕上げ品しか無いので、二の足を踏まざるを得ません。実は個人的には2001年モデル用のホィールデザインが一番気に入ってます。
USAからの返答によると、フロント、リア共に18インチホィールの装着実績が数多く有り、ドライバビリティ面における問題発生は特に無いとのこと。その際に装着されるタイヤサイズは、フロントが265/35/18、リアが295/35/18となり、ミシュランのパイロットスポーツタイヤとの組み合わせを推奨されました。価格は、タイヤ付きの4本セットでUS$3000.とのこと。送料は航空便の場合US$700.程度はかかってしまうと思われるので、総額は約48万円に及びます。他の適合するサイズがあるタイヤを探しているのですが、現在のところピレリ社のP-Zero、Asimmetricoしかなさそうです。

1月10日

アメリカのタイヤやホィールを専門に販売しているHPで、我がブリジストンのS03が、Goodyear、ピレリ、ミシュランの各社から発売されているハイパフォーマンスタイヤのどれよりもドライ＆ウエットグリップに関して最高の評価を得ています。サイズ的には純正と同じもの(245/45/17&275/40/18)であれば適合品があるのですが、Z06用規格(265/40/17&295/35/18)はまだありません。フロントを18インチにした場合の適合品(265/35/18)はあったのですが・・・。今後、適合サイズが市場に投入されることを望んで止みません。

1月11日

コイルオーバーサスペンションが予想よりも早く到着しました。ショックはアルミ製の金色!!
F45用の純正ショックに比べ、コイルスプリング分の重量が増えているにも拘わらず軽量です。従って、純正のリーフスプリングは結構重量があるので、車両の軽量化にも貢献します。
車高を決めるコイルサポートリングナットは、フロント及びリアの左右がそれぞれ正確に同じ位置になっていたので、これが標準とされる位置であるのかもしれません。
いずれにしても今回このリングナットを回す特殊レンチが製品に付属していなかったため、急遽オーダーしたのですが、それが到着するまでは調整は不能です。
上部のサポート部分はウレタンブッシュを介して装着されるのですが、果たしてこれだけで車重を支えきれるのかどうか・・・。実はC4の時のコイルオーバーも同じ構造だったのですが、車重に耐え切れずにブッシュが直ぐにつぶれて駄目になってしまった経緯があります。
同様な問題が発生するようであれば、サポート部分の改造が必要になることは間違いありません。
これがF45騙し用のアダプター。車両側コネクターに接続します。
中身はまだ検証中なので公開はできませんが、明日、明後日に装着が完了して月曜日に試乗となれば、数日以内に公開します。
但し、それはあくまでも製品が現在設定しているコイルスプリングの位置が走行するにあたって適切な車高を提供するものである場合に限られます。適切でない場合は、装着してからレンチが到着するまでは試乗はおろか、車庫の中でしばらく眠ることになってしまうことでしょう。

1月12日

懸念された車高調整用レンチが自動車用工具売場で見つかったことと、季節外れの暖かさのお陰で、コイルオーバーサスペンションのリア側装着が完了しました。
作業そのものは2時間弱で終わったのですが、車高の調整を行う作業に時間を費やしてしまいました。少々筋肉痛気味ですが、明日、フロント側を行います。
車高は、純正の状態よりも約2cm程度下げました。リア装着完了段階で試乗したのですが、予測していたよりも遥かに軟らかく感じられ、下から突き上げるようなゴツゴツ感が全くありません。
つまり、路面追従性が増し、飛び跳ねていた状態が無くなったからでしょう。
これまで、リアにはトラクション確保のために常時約30kgの工具ケースが鎮座していたのですが、試乗の際、それが無くても十分な路面追従性とトラクションが確保できていたので、パフォーマンス向上と余計な燃料消費を防ぐ意味を含め、工具ケースは退去することになります。

1月13日

フロント側もコイルオーバーサスペンションの装着が完了しました。
最終的な車高調整については明日の作業となりますが、すでにその優れたパフォーマンスを十分に感じることができています。
今年4月が車検なので、僅かな間で、またリーフスプリングに戻さなければならないのが少々面倒ですが・・・。

1月14日

コイルオーバー装着完了後、周囲の道路を走行しましたが、結果として、純正状態よりもフロント、リア共に約2cm車高を下げることで落ち着きました。
見た目ではっきりと車高が下がったことを認識させるためには、さらに2cm程下げたほうが良いのですが、さすがにそこまで下がると、都電の踏切や歩道通過の際にフロントチンスポイラーを激しく擦ってしまいます。またリア側はフロントよりも5mm程高くしてあります。これはリアコンパートメントに荷物を積載した際にリアが下がってフロントが上がりヘッドライトが上を向いてしまうことへの配慮です。
車高調整を含めたテスト走行の結果、コイルオーバーサスペンションが優れていることは十分感じることが出来たのですが、逆にF45の優れた機能にも気が付かされました。それは発進や停止の瞬間の前後挙動補正と、コーナリング時の左右挙動補正機能です。これについては、F45騙しアダプターテスト中にも判ったことですが、優れたサスペンションを装着した場合においても尚、F45の機能には捨てがたい良さがあることを知らしめました。端的なスポーツ走行を望まないのであれば、F45システムは、一般公道をスムースに安全に走行する上では大変優れた機能であることは間違いありませんね。
C4時代のコイルオーバー装着における最大の問題点は、トップブッシュの破損です。
純正ではリーフスプリングが車重を支えているのでショックにかかる負荷は基本的に路面凹凸による衝撃だけですが、コイルオーバー式は全車重をこのブッシュが支えることになるため、その強度が非常に重要になって来ます。
見かけだけでの判断は出来ないものの、いくらウレタンでも、この程度の大きさでは一定時間が経過した段階で壊れてしまうような気がしています・・・。
既に国内製品をテスト装着されているK氏の報告では、リア側ブッシュが割れてしまったとのこと。果たしてどうなるか今後の経過を見守ると共に、当面は暫定補修用のブッシュと工具ケース並びにジャッキはリアハッチ内に積載したままの走行をしなければなりません。
C4では、フロントショックの取付部分が低い位置にあり、Aアームの上下動に対して左右に動いてしまうため、コイルオーバー式で車重を支えるには不適切な場所であると同時にフロントヘビーで約550kgの荷重がありました。そのため、サポート部分には左右の動きに追従させる仕掛けをつくる必要があったと共に、強大なブッシュを装着させなければなりませんでした。
C5ではサポート部分の位置関係が解消されている上、荷重負荷も低減しているので、単にブッシュだけを強靭なものにするだけで問題は解消されるかもしれません。
リアについては、逆にC4よりも荷重が増大していますが、構造上の問題点は無いと思われるので、こちらもブッシュを強靭なものにさえすれば、解消されるものと思われます。
いずれにしても、現在装着されているブッシュよりも大型で強靭なブッシュを入手することのほうが難点になります。C4の時に使用したものは、市販されている他の場所用(確かエンジンマウント用だったと記憶している)のブッシュを丹念に削ってつくったものですが、大変な手間がかかりました。
今回も同様の手段で作成することになるのかと思うと少々億劫です。
それにしても、もし将来、本製品に使用されているブッシュが不幸にも壊れてしまったとすると、一般公道走行を目的とした車両への装着と使用が薦められないことになってしまいます。確かに製品の使用目的がロードレースである以上、一般車両よりも遥かに軽量で、走行絶対時間も極端に短いレース仕様車以外への装着と使用は、想定されていないが故の問題点として納得せざるを得ないのかもしれませんが、壊れた場合には早急に問い合わせをするつもりです。その際、同様の解答が製造元から返ってきたとしたら、私としては、たとえ解消策があっても本品の装着についての問題点を広く一般に告知しなければなりません。
Corvette Forumで御馴染みのXtreme社から、2001年モデル用のデザインで18インチの9.5Jと10.5Jホィールが販売されているのを見付けました。4種類あって、17インチの8.5Jと9.5J、18インチの9.5Jと10.5J。Z06同様、リアに18インチの10.5Jを装着できることは判るのですが、18インチの9.5Jがフロントに装着可能であるかどうかをタイヤサイズ共々現在問い合わせ中です。
但し、カタログ上にはご覧の通りクロームメッキタイプしかありません・・・。

1月15日

Xtreme社から返事が来ました。Z06用適合品として用意された10.5Jがリア装着できるのは予想通りで、さらにフロントについても9.5Jに265/35/18サイズのタイヤを装着すればOKとのことです。前回別の会社への問い合わせをしたときと同様に、アメリカではフロントに18インチを装着することが流行っているようで、かなり薦められました。今般、シルバーペイント品又は無塗装品が頼めるかどうかを問い合わせました。
ちなみに価格は、フロント(18-9.5J)がUS$309.、リア(18-10.5)がUS$359.。シルバーペイントタイプを頼むことができれば、現在リア用に装着しているものに新しいサイズのタイヤを履かせてフロントに装着できるので、リア用だけを2本購入すれば良いことになります。
残された問題はリア用に適合するタイヤを探すだけですが、ブリジストンのS02でFerrari F550マラネロ用に設定されたものに295-35-18がありました。フロント用(265/35/18)もあります。
しかし、本品はS03の前世代品であるので、S03よりパフォーマンス面でどの程度劣勢であるかが少々気掛かりです。
さらに一世代前のS01はC4時代に装着していた経験があるのですが、その時の印象では、当時純正装着されていたGoodyearのタイヤよりも遥かに優れていました。
コイルオーバーサスペンションを装着したのですが、残念ながら今週一杯は走行する機会を得られそうもありません。
これから季節柄、雪や凍結の問題で益々走行する場所が少なくなって行くと共に、1月下旬から2月一杯は多忙で出張も続くため、やはり当初の予想通り最終報告は3月の声を聞いてからということになりそうです。

1月16日

"Xtreme社"で販売されている2000年モデル用デザインの18インチ/10.5Jホィールですが、クローム仕上げで無いタイプもあるとの返事が来ました。しかもハンドポリッシュ、パウダーコーティングさらには好みの色への塗装もしてくれるとのことです。
純正品と同じ仕上げ品の入手が可能である場合には、現在リアに装着されている18インチ/9.5Jをフロント側に移動させ、リアに新しい10.5Jを装着することができるため、購入は2本だけで良いことになります。
タイヤはどうしてもブリジストンのS03を使用してみたいので、フロント245/40/18、リア275/40/18サイズを装着する予定。本サイズは、全幅、直径共に純正と同じにしかならないのが残念であるが、ワイドホィールへの装着による設置面積増大とドライ、ウェットグリップ共にGoodyearのEagle F1 GSを凌ぐ性能であることが評価されると期待したいところです。
フロントの18インチ化がドライバビリティに対してメリットが得られた場合においては、いよいよビッグブレーキ装着実施へ進むことになります。
”ツインリンクもてぎ”を貸切で行う走行会は、サーキット側と日程や諸条件について交渉中ですが、現在のところ15名の皆様から参加希望メールを頂戴しています。平日での開催であれば、現段階でもフルコースで開催できそうだが、ご希望の多かった土日祝日開催となると、東コースだけの貸切となってしまうか、もう少し参加者を集める必要があります。3月中に第一回を開催するべく交渉を続けていますが、サーキット予約の最短が2ヶ月前なので、サーキット側の予約状況や日程によっては、もう少し先になってしまうかもしれません。待ちきれない方は、サーキット側が主催で行う走行会があるのでこちらを参照。
サーキット走行会に参加する際は、経験のある方はご存知だと思うが、まずは有効な普通運転免許を持ち、ヘルメット、グラブ、適合する靴、長袖、長ズボン(できればレーシングスーツ。いわゆる”つなぎ”)は絶対条件です。ヘルメットとグラブはレンタル品がサーキット側で用意されています(但し有償)。コンバーチブルについては転倒時の安全対策が必要になるので、ロールバー装着が条件となります。ロールバーはそれほど安価なアイテムではありませんが、オープン時の安全対策として効果が大きいので、これを機会に装着されるのも一考では。
走行にあたって誓約書の提出が必要です。貸切による単独開催にあたってＡ級ライセンスの所有は必要ありませんが、講習の受講が義務付けられてしまう可能性があるかもしれません。頻繁に走りたいのであれば、TRMS-S会員になって(入会金\37,000.)開催される走行会に参加できる(1回20分\6,000.)し、受講の必要性も無くなります。本会員向けの走行会は平日が狙い目です。休日開催もありますが、かなり混雑しているようです。またＡ級ライセンス取得コースもあります。
そう言えば、自分のＡ級ライセンスの更新を1992年以降していなかったことに気が付いたのですが、資格失効してしまいました。Ａ級ライセンスを保持するためには所属クラブを設定する必要があり、私の場合、富士スピードウェイ(FISCO)だったのですが、走行するにあたっての規制が厳しいこともあってC5になってからは全く参加しておらず、さらにトヨタに買収されてしまった以降、何故か更新案内も来なくなってしまった(もしかしたら更新前年度に一回だけ来たのかもしれないが…)こともあり、こちらもすっかり更新するのを忘れていました!!　更新にあたっては、JAFとFISCO双方に1万円前後の費用が必要であったと記憶していますが、もはや競技に出るわけでは無いので、不要と言えばその通り…。故に失効していた場合には、TRMS-S会員になるだけにとどめます。

1月17日

タイヤプレッシャーモニターシステムですが、USAから返事が来ました。使用周波数は433.92MHzで、送信出力についてはデータはありませんが、送信電波の到達距離が7～10ｍとのことなので、おそらく数mW程度です。この程度の出力であれば、他機に障害を与えてしまうことは無いと思われますが、問題は周波数です。
資料によれば、433.00～440.00MHzの帯域は東京都及び大阪府において「特別業務の局｣用として割当されています。しかも空中線電力(送信出力)が東京で25Ｗ、大阪で5Ｗもありました。この周波数で5～25Ｗ出力となると、本局の放送が行われた場合、タイヤプレッシャーモニターシステムの受信機は、どこに居ても確実にその影響を受け続けることになります。タイヤプレッシャーセンサーの送信は、キーレスエントリーと同様な方式で400万通りの暗証コードが設定されており、4輪それぞれ同士や他車からの干渉を防止する対策が取られているのですが、放送局に相当するほど高出力の同一周波数電波を受信してしまう環境下で正しく動作するかどうかを再度問い合わせしました。常識的な判断では残念ながら使用は不可能だと思われます・・・。
ランフラットタイヤを装着していない限り、僅かなタイヤの空気圧の変化を常時モニターする必要性は然程無いし、昨年各メーカーからランフラットタイヤを装着した同じシステムが登場したことや、ランフラットタイヤが今後標準装着されて行くことを見ると、間もなく国内でも電波法の枠内に収まる機器が発売されることを期待したいですね。

1月19日

装着一週間後のブッシュの状態です。リア側は装着直後と比べて特に変わった様子は見られません。リアにはフロントと同じ荷重をかけるために約３０ｋｇの重さがある工具ケースが搭載されています。
しかし、フロント側は2mm程つぶれてきていました。C4に装着していた時には装着して数日以内にブッシュがつぶれて割れてしまっていたので、それを考えればメーカーの方には失礼かもしれないが、遥かにマシです。このままの状態が長く続いてくれることを望んで止みません。
今日の短時間ではあるが比較的派手な走行においても、特に異常は無く快適でした。コーナーからの立ち上がり時にこれまでより強くトラクションがかかるようになったお陰で、リアタイヤが簡単に鳴くようになりました。パワーを考えるとやはり10.5Jホィールに295/35/18サイズのタイヤ装着が望まれるのでしょうか。
リアの車高が左右まだ微妙に違っていた(左が右より約4mm高い)ので、再調整したと共にスウェイバーリンケージシャフトの左右の長さの違いも調整しました(と言っても約1mm程度左側を短くしただけですが)。
リンケージシャフトの長さは、スウェイバーの効き始めを決めるので、左右の違いは車高に影響を及ぼすと共にドライバビリティにも影響します。
わずか2cm程度でも車高が下がると車が低く見えるし、乗った感じでも景色の目線が明らかに低くなっていることに気が付きます。これまで車高が低いことで不便を感じたのはコインパーキング。種類によっては床下を擦ることもありました。従ってさらに低くなってしまったことで床下を擦る種類のコインパーキングには駐車できなくなってしまいました!!　踏切や路上の段差については、日常良く走るルートの範囲でフロントアンダースポイラーを強く擦るには至っていません(勿論、最徐行運転ですが・・・)。
アルミを削りだしてつくったジャッキポッドです。ジャッキポイントに装着して90度回すと固定されます。C5はジャッキを直接当てることができない構造になっているので、ジャッキアップ時には必需品です。

1月20日

フロント18インチ化のために資料収集をしていた過程で、各モデル用ホィールのデータが分かりました。但し、これらは全て社外品レプリカです。いずれもクローム仕上げタイプがあります。但し、重さについては少々懐疑点があります。
1997～99用。但し日本輸入仕様では98年まではマグネシューム。
サイズは、17-8.5J(オフセット+56、重さ12.7kg)と18-9.5J(オフセット+61、重さ13.6kg)。
2000年用。サイズは17-8.5J(オフセット+56、重さ12.6kg)と18-9.5J(オフセット+65、重さ13.6kg)、また18-10.5Jもあります。
2001年用。サイズは17-8.5J(オフセット+56、重さ11.3kg)と18-9.5J(オフセット+65、重さ12.7kg)。2000年モデル用よりも軽量化が図られいます。
2002年Z06用。サイズは17-9.5J(オフセット+54、重さ11.3kg)、18-10.5J(オフセット+58、重さ13.6kg)、また18-9.5J(オフセット+61)もあります。
"Xtreme社"からの最終返答が未だ来ていないので、別のところに2000年又は2001年モデル用純正ホィールと同じデザインと仕上げの18-10.5Jホィールが入手可能であるかどうかと、純正リア用の18-9.5Jをそのまま新しい適合サイズのタイヤに付け替えてフロントに装着することができるオフセット設定であるかどうかについて問い合わせ中。
2004年登場予定のC6についての情報を少々。予想イラスト図もあるのですが、著作権管理が厳しいので残念ながらここでの公開は出来ません。またこれらの情報についてはあくまでも予測であって確実性のあるもので無いことを付け加えておきます。
①外観デザイン：全体のコンセプトとしてはC5の延長線上にある。目立った部分としてはヘッドライトがリトラクタブルではなく埋め込みになったことと、フロントスポイラーのデザインがフェラーリみたいになっていた。
②シャーシ：キャデラックとの共通コンポーネントを増やす意味でシャーシベースは同じで前後長を縮めたものとなりホィールベースがさらに伸びる。
③エンジン：LS-6の延長線上となるが、OHVながらツインカムとなり、420PS辺りが目標らしい。
④サスペンション：キャデラックと共通シャーシとなることで、とうとうと言うかようやくと言うかWウィッシュボーン＆コイルスプリング方式になるかもしれない。もっともC5-Rにはコイルオーバーが装着されているので、ノウハウは十分にあるのだろう。また、ショックアブソーバーが完全な電子制御方式となるらしい。
⑤ライト類：ヘッドライトはリトラクタブルを止めると共にHIDのツインプロジェクターライトになる。リアのコンビネーションライトはC5とほぼ同じ感じの丸型４灯式。キャデラックで採用されたナイトビジョンも装備されるもよう。
⑥マフラー：チタン製のＰＲＴ方式で、イラストによるとチップが三角形のスピードウェイタイプになっていた。
⑦ホィール＆タイヤ：Z06と同様にフロント17-9.5Jに265タイヤ、リア18-10.5Jに295タイヤを想定していた。パワーを考えると物理的に装着が可能であるかどうかは別にしても、フロントはブレーキ強化のため18インチに、リアは19インチに315-335サイズが必要になると思うのだが。
直接ご覧になりたい方は、こちらからどうぞ。→http://www.motortrend.com/sept00/c6vette/1.html
車高の調整を行うには、国内で購入したこのようなレンチを使っているのですが、どうも微妙にサイズが違うのかもしれません。と言うのは、調整作業はまだ数回程しか行っていないにもかかわらず、リングナットのレンチが噛む穴部分の縁が削れて駄目になってしまったからです。そのため、緩めることはできても締めることが出来ません。
早速、販売店宛に補修パーツとしてオーダーをしたのですが、果たして分けてもらえるものなのかどうか・・・。レンチの規格違いが原因でなく、単に構造上止むを得ないことであるとすれば、本レンチによる車高調整の際には、細心の注意を払う必要があります。最も確実な方法は、一ヶ所の穴に全負荷がかかってしまうこのようなタイプのレンチを使わずに、最低でも二ヶ所に負荷がかかるようなタイプのレンチを使用することです。一応、販売店にもそのようなタイプがあるかどうかについても問い合わせをしています。

1月21日

本HPを当初からご覧いただいている方は、１年程前まで原因不明のコラムロック故障で悩まされていたことを知っていると思います。
もうご存知の諸兄も多いでしょうが、本日ヤナセからコラムロック制御リレー及びモーター部分のリコール書面が届きました。
つまり、私を始め、同様の故障に悩まされていた方々にとっては朗報(少々遅過ぎますが・・・)と言えます。
根本的な構成部品の問題があったのだから、いくらあれこれと原因を追求しても無駄であったと思うと少々あきれます。おそらくヤナセのメカニック氏も同じことを思っているのではないでしょうか。
ヤナセへの問い合わせによると、可能な限り早い時期に対策品との交換をするように薦められたので、ちょうと2月12日から2週間出張となるので、その間にホィールアライメント作業依頼を含めてドック入りさせる予定です。

1月25日

BEAR社のビッグブレーキシステムの装着にあたっては、単にフロントを18インチ化するだけでなく、ホィール幅もオフセットの問題からZ06用10.5Jが要求されることが判明しました。
取り扱い販売店では、10.5Jホィールとブレーキのセットオーダーに対して特別価格設定してくれると言っていますが、いったいいくらになるのでしょうか…。

1月27日

コイルオーバーサスペンション装着から2週間が経過しましたが、フロント側のブッシュがさらにつぶれてきました。
左が装着当初、中央が１週間目、右側が２週間目の写真。１週間毎に約2～3mm程度つぶれてきていることが判ります。さすがに4mm以上つぶれるとアッパーの固定ナットがゆるくなり、手でも簡単に回ってしまうほどになっていました。
増し締めをしたのですが、もしこのままつぶれ続ければ、4週間以内にはブッシュの有効な厚さが無くなり、割れてしまうでしょう。
装着当初からの懸念であることから、現在ピロー化に向けて国内のメーカーで適合する素材を探しています。
リア側については、装着当初から比べると2mm程つぶれましたが、フロントほどの変化は見られませんでした。
４点式シートベルトの下部バックルの固定の方法を変えました。
これまでシートレールに直接固定していたのを止め、金具を介して左右に渡されたM10ステンレスボルトへ固定しました。これによりシートが最下部まで移動する障害にならないと共に、ベルトバックルの装着方向も正しいものになりました。

1月28日

ある国産車メーカーが競技用パーツとして販売しているストラットマウント。同車のサスペンションもWウィッシュボーンのコイルオーバー方式になっており、車重も1500kg以上あるので、荷重耐久性についても大丈夫だろうと思います。ピローマウントでは無いのですが、強化ブッシュのサポートにより、少なくても現状よりはマトモになるでしょう。フロント用一個4,500円也を4個注文しました。勿論、装着にあたっては相当の改造が必要になるのは言うまでもありません。
また、TEIN社のピローアッパーマウントも候補にしており、現在詳細について問い合わせ中です。
こちらは国産車用に広く適合する製品が多いので、寸法や構造面で適合しそうなものが選べればと思っています。価格的には対応車種により違いますが、セットで4～8万円前後。
使用できそうなものは上記国産車用の競技仕様サスペンション品で、耐荷重は１個当り約780kgFあるので、実用上は十分ではないかと思いますが、フロント用左右セットで5万円もしました!!

1月30日

TEIN社製ピロアッパーマウントも数日中に到着することになりました。どちらが装着するにあたって加工面で簡単であるかを検証した上で、簡単な方から装着をしてみます。両者共に装着対象車は同じなので、加工面での問題は同様程度であると想像していますが、ストラットマウントの方が先に到着するので、そちらから装着ということになるでしょう。

1月31日

今日、某国産車用ストラットマウントが届いた。ショックシャフトのマウント部分にはベアリングが装着されていました。つまり水平方向についてはピロボール構造。しかしフレームサイズが大き過ぎて、このまま装着することは不可能な上、一体型なので改造も難しいことが判明しました。
TEIN社製のものも明後日には到着する予定です。実際の品を見てみないとはっきりしたことは分かりませんが、アライメント調整ができる構造であるため、ピロ部分が単体で取り外せそうなので、こちらを装着することになりそうです。