コルベットC5日誌 2008年6月

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2008年

6月8日

触媒以降の排気系を全て外してデフオイルとATFが漏れ出ている原因を探ってみました。

前回交換した際に注入したオメガ製のデフオイルは色がATFと同じ赤色系であるため、判別は手で触って粘度を調べることになりますが、デフとミッションやドライブシャフト接合部分からの漏れ、にじみは一切無く、主にデフ周辺に点々と付着していましたから、ブリーザー口から噴き出たものに間違いはなさそうです。
漏れはオイル交換をした以降から発生していたようですから、やはり注入量が多過ぎたと思われます。
マニュアルにも規定量以上は決して注入しないように明記されており、思いの他少ない量であると感じても入れ過ぎないように注意をうながしています。
前回交換をした際は、デフオイルクーラー用ポンプを強制稼働させてオイルラインやコアに残存する分まで抜き出しましたから、その分を含めて2リットル(純正規定量は1.7リットル)を入れたのですが、今般、クーラーコアのサイズと配管距離から推測されるオイルの量を計算したところ、せいぜい150cc程度であることが判明しました。
つまり150cc過多であるということになりますが、総量が1.7リットルですから、これでもかなりの量になります。
デフのブリーザー口はホースを接続できるような構造にはなっておらずブリーザータンクを着けることはかないませんので、取り合えず100ccほど抜き出して様子を見ることにしました。

ATFは、パン、トルクコンバーター周辺やデフの接続部分からの漏れ、にじみは一切無く、ブリーザー口に差し込まれているホースも外れてはいませんでしたが、ブリーザータンクへ向かうホースの途中に漏れ出た痕跡があり、そこからハウジングを伝って下に垂れ落ちていました。
ブリーザータンクを着けたのは2年ほど前ですからホースが駄目になるには少々早いと思うものの、交換しようと外して見たところ、なんと、耐熱性や耐油性がほとんど無いと思われる熱帯魚等の水槽にエアを送る際に水の逆流を防ぐために使われるプラスチック製ワンウェイバルブがホースの途中に入っており、それが溶けて駄目になっていたのです・・・。
外側に遮熱チューブを被せてあったため、平素リフトアップしても目視することができず、これまでその存在すら気が付きませんでした・・・。
何故このようなものを使ってしまったのか、いったい何のために入れたのか、もはや昔過ぎて覚えていませんが(笑)、ワンウェイバルブを廃棄して新しいホースでブリーザー口からタンクへ接続を行いました。
ブリーザー口から噴き出たものが漏れていただけですので、ATFの補充は今回していません。
これにて、漏れに関する問題は一件落着といきたいところです(笑)。

LS-1 EDITに代わるPCMモディファイ用として入手したEFI Liveを使ってみました。
コマーシャルバージョン(US$549.)に2つの追加VIN#ライセンス(US$99.×2)を入れて、年式にかかわらず合計4つの異なるVIN#のPCMに接続ができるものです。
LS-1 EDIT用に使っていたノートPC(WINDOWS98!!)は、これを期にリタイヤさせて、新しいPCにインストールしました。
最近のノートPCにはRS-232Cポートが標準でついているものがほとんどありませんが、EFI LiveのインターフェイスはUSBポート接続になっていますから、付属のCD-ROMからアプリケーションとUSBドライバーをインストールすればOKです。

まずはチューンツールでデータの読み出しをしましたが、無事完了して解析することができました。
概ねLS-1 EDITと同じような感じですが、まだ使い方を完全に把握できていませんし、既にアレックスレーシングさんでLS-1 EDITで作成したデータをインストールしていただいて何ら問題は起こっていませんから、編集と書き込みは予備のPCMが到着してから行うことにしています。

続けてスキャンツールを使ってみました。
LS-1 EDITユーザーにオマケとして無償配布されているLS-1 Scanとは比べ物にならないほど多機能で、グラフィック画面が大変優れています。
稼働中のデータログを記録することができますので、次回のサーキット走行時に使ってみようと思っています。

無くても特に困らないものなのですが(笑)、NAVI等の液晶モニター画面上に温度等のデータを表示するHKS 『CAMP2』（キャンプ2）を装着しました。
同じ機能を備えたものが35GT-Rに装備されており、見た途端に欲しくなりました(笑)。
サーキット走行中に必要なデータが一箇所にまとめて表示できますから、分散しているメーターの表示を一つずつ順番に確認しなくても、一目で把握できるのが大変便利であると思います。
本機はOBDⅡのコネクターに接続をして使用するのですが、GM車には対応していません。
しかも、表示できるデータの内、私が必要としているものは水温だけですから、OBDⅡへの接続はせずに専用インターフェイスユニットに外部センサーを接続して使用することにしました。
本体とインターフェイスユニットは共に小型軽量なので、どこでも設置が可能ですが、この数年電源すら入れることがなくLAP SHOT2の貼り付け場所と化した(笑)オーディオユニットを撤去して、そこに設置しました。
そして、これを機会に、これまで追加の機器を設置する都度に増大していった配線類を整理したのですが、これが一番時間のかかる面倒な作業になりました(笑)。
当然のことながらスピーカーも無用の長物となりますから撤去して、若干ながら軽量化に貢献です(笑)。
表示する映像信号はNAVIの外部入力に接続を行いますが、ここは既にカメラの映像が入力されていますので、スイッチをつけて切り替えるようにしました。

画面はアナログ、デジタルどちらでも表示が可能で、デジタル表示の場合は同時に6種のデータを表示することができるのですが、インターフェイスユニットに接続できるセンサーは、温度2系統、圧力2系統とブースト圧、排気温度に限られます。
そこで、水温は諦めて、ATF温度、油温、燃圧、ATF圧、排気温度を表示することにしました。
それぞれワーニング値の設定とピークホールド機能があります。
専用センサーは、燃圧用をフュールレール上に、排気温度用は触媒(BANK1)出口に、 ATF圧と温度用並びに油温用はサーモスタット上にそれぞれ装着しています。
そして、不要になった油温計と燃圧計は撤去しました。

映像信号がRGBではなくNTSCのSDですから、解像度不足で小さな表示が認識し難くなってしまうことを懸念していましたが、そこそこ良好な目視性が確保されています。
リモコンで行った各設定は常時ON電源が接続されている限りメモリーされていますが、バックアップ用の内蔵電池やメモリーカード類は無く、キルスイッチでバッテリー電源を遮断してしまうと全てがリセットされてしまい、改めて設定をやり直さねばならない点が少々面倒なところでしょうか。

エアコン操作部の脱着をしている過程で、内部照明用バルブが3箇所切れて灯火していないことに気が付きました。
バルブは総計16個が装着されているので、やや面倒だと思ったものの、この際ですから全てLEDに交換しました。
定電流ダイオードを使って2個直列×8を装着しましたが、手元に余っていた白色LEDを使ったため点灯すると文字部分が青色になって少々不気味な感じになってしまいました(笑)。
オーディオユニットは撤去されていますから、これで車両に装着されているバルブ類はメーター内の一部(2個)とバックアップライト以外全てがLED化されたことになります。

6月23日

20日、第20回えびすサーキット東コース走行会を開催しました。
当初、今回の参加台数は8台を予定していたのですが、残念ながら最終的に僅か4台になってしまいました・・・。
天気予報を見ながら出発間際までタイヤのチョイスを迷ったのですが、当日いっぱいは曇となっていたのを信じてSタイヤで行きました。

東京を出発した時はどんより曇った不穏な空模様でしたが、那須を過ぎた辺りから薄曇となり、二本松は明日にも出される入梅宣言直前の貴重な晴に恵まれました。
雨天よりは遥かに嬉しいものの、外気温が実に32℃にも達する真夏日となり、いくらなんでも暑過ぎです(笑)。
今回こそはガンガン走ろうと思っていたものの、気力が先行しただけで実際はあまりの暑さに連続5周するのが精一杯でした(笑)。
参加者全員が軒並み2秒落ちで始まりましたが、15時を過ぎて少し涼しくなってきた辺りから、タイムアップしてきました。
ガソリン満タンで走行を始め、4分の1程度が減った走行終了間際に1分6秒991が出ましたので、今回もそこそこ満足です(笑)。
実は、車検時に外したフロントスペーサーをまだ装着していないのですが、ヘタクソな私にはこの方が走り易いような気がしています。

温度管理は、水温110℃、油温125℃、ATF温度110℃でした(いずれも車両メーター値)。
HKSのCamp2で表示されたデータは、センサーがサーモスタット上に設置されているため、エンジンやミッション本体にセンサーが装着されている車両メーターよりも2℃ほど低く表示されていました。

デフオイル温度が125℃に達していたため、量がまだ多ければブリーザーから噴き出していると思いますが、ピット内に垂れてしまうことはありませんでした。

GPSデータロガーはストレートの150mポスト辺りでセットしましたが、毎周回ラップタイムを表示してくれていました。
帰宅後、内蔵のSDカードを取り出して、専用のアプリケーションを使ってデータログの解析を行ってみました。
こちらがその画面になります。
各周回のラップタイム、経過時間毎の速度やコーナリング時の横Gデータが収録されていました。
今後、速いラップタイムが出た時の状況を詳しく分析してみることにしています。

明日のFSWは雨天下の走行となりそうなのでSタイヤからラジアルタイヤに履き替えたのですが、その際、フロント左のハブからガラガラと異音が出ていることが発覚しました。
「えびす」では気が付かなかったのですが、手で回してみると明らかな引っかかりを感じましたので、ベアリングが駄目になってしまったようです。
そう言えば、リア側はドライブシャフトのベアリングを交換した際に一緒に交換をしていましたが、フロントはまだ行っていませんでしたので、早速交換をしました。
時計周りのサーキットを走っていると左側が先に駄目になってしまう場合が多いので右側はまだしばらく大丈夫だと思いますが、この際なので両方交換しました。

→ハブベアリング交換

今回の作業は、キャリパー、ローター、コイルオーバーのロワー側固定ボルト、スウェイバーのリンクシャフトを外してからAアームロワー側ボールジョイントだけを外し、コイルオーバーのアッパー側、Aアームアッパー側ボールジョイントとタイロッドエンドは外さずにオンカーのまま交換したので、アライメントがズレてしまうこと無く1時間程で終了です。

その後下回りを点検したところ、デフオイルがまだ盛大に噴き出していましたので、さらに50ccほど抜き出しました。

と、ここまでは良かったのですが、大問題が発覚です。
噴き出したデフオイルの清掃を行っている際、当初デフオイルとばかり思っていたものが、明らかにATFと思われる粘度の低い赤色のオイルもパン表面を中心に多量に付着していたのです。
パン周辺のエキパイに巻き付けてあるバンテージに被せた遮熱用アルミプレート上の焦げ付いた跡も、場所から見てデフオイルではなくATFによるものだと思われます。
「えびす」のピットに垂れ落ちなかったのは、おそらくその前に燃えてしまったからで、些少の発煙があったはずですが、走行中明確に認識できるほどではなかったようです。
ブリーザータンクには10ccほどしか入っていませんでしたし、ブリーザー口周辺には付着してませんから、どこか別のところから漏れていることになります。
遅くまで頑張って漏れ出ている場所と原因を探ったのですが特定できなかったため、大事を取って明日のFSW走行は残念ながら中止することにしました。
次回7月15日の本庄まで時間的な余裕がありますので、近々にKMクラフトガレージさんでミッションを降ろしていただき、原因を探ることにしています。

6月24日

「清里の森」と呼ばれる場所をご存知でしょうか？
清里と言う地名は知っていても、ここを知らない方がなかり多くいるようです。
場所は、清里駅からなら車で2分もかかりません。
「美し森」と「清里の森」の名称が同一視されてしまっているようで、一般的に「清里の森」は管理された別荘地しかないように思われている節がありますが、実際は違います。
最近流行りのアウトレットのようなところではありませんが、澄んだ空気と美しい環境を満喫するだけでも十分価値があると思います。→詳細はこちら(管理公社のHP)
田中治彦美術館(A Museum of Art)も、「清里の森」の中にあります。
141号を「萌木の村」を過ぎて野辺山方面に進むと「美しの森」「清里駅」の表示があるT字路(清里トンネル東の信号)がありますので、それを左折したら直ぐの立体交差を側道に入り、右折して架橋を渡ったら、そのまま道なりに進み、突き当たりを右折すると右側に正面入口があります。
広大な敷地の中には、多くの木々や花、そして芝生が生育する公園になっています。
勿論、広大な駐車場と飲食店舗があり、誰もが自由に散策することができます。
各施設の充実度完成度が今一つなのですが、こちらにつきましては活性化を図るため早急に整備を行うように管理公社に働きかけています。

→「清里の森」写真集