コルベットC5日誌 2008年5月

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2008年

5月12日

セルモーター(スターター)の稼働開始信号ターミナル(マイナス電位)がヒートカバーと接触してしまい、IGN OFFでも稼働し続けて破損してしまった事件を受けて、バッテリーのキルスイッチをマイナス側にも装着しました。
スイッチは、以前、オルタネーターを200Aの高容量品にする前までプラス側のON/OFFに使っていたものを流用しました。
バッテリーのアース側のON/OFFは、バッテリーのプラス側と常時接続されているオルタネーターやセルモーター周辺の作業を行う際に必然となります。
しかし、これまではバッテリーの装着場所がスーパーチャージャー用水冷インタークーラーのリザーバータンクの下であるため、直ぐにターミナルを外すことがかないませんでしたが、今後は、プラス側、マイナス側どちらも直ぐにON/OFFできるようになります。

9日、第19回えびすサーキット東コース走行会を開催しました。
今回の参加者は6台でした。
もう少し多い方が嬉しいものの、連休明け直後の平日であることを考えれば、まずまずと言ったところです(笑)。

天候は晴、外気温は24℃もあり、少々期待外れの暖かさになりました。
P0171とP0174のエラーは、往路、走行中、帰路いずれも発生は無く、極めて快調でした。
サーキット走行においても何等支障が無かったので、ますます原因が判りません・・・。

唯一の不満はATF温度管理です。
水温92℃、油温105℃でも122℃に達してしまい、連続5周以上はできませんでした。
これについては、27日の本庄までに新たな解決策を講じてみるつもりです。

5月25日

更新がしばらくできませんでしたが、仕事が忙しかったわけでは無く、他に大きな理由がありました。

4月29日のFSW走行会の往路で発生した燃料センサーの不良は、5月9日のえびす走行会の往路でも発生しました。
突然燃料計がゼロを差して「LOW FUEL」警告が出てしまうのですが、自己診断機能を呼び出してエラーを「RESET」すると現段階ではすぐに直り、その後発生することはありません。
しかし、センサーに問題が起こりつつあることは間違いなさそうですから、完全に駄目になってしまう前に交換することにしました。
今回は時間が取れないので、部品手配共々作業はKMクラフトガレージさんに依頼しました。
センサー部分は一体構造では無く単体で分離可能な状態になっているにもかかわらず部品供給が無いため、燃料ポンプアッセンブリーをまるごと注文することになり、かなりの出費となってしまうのが最大の難点です・・・。
しかも私の場合、ポンプはスーパーチャージャー用の高容量タイプになっていますから、せっかく部品として来た純正ポンプは未使用のままお蔵入りとなって、ますますもったいない状況です・・・。
しかし、この9年間で2度目の交換ですから、もった方かもしれません・・・(笑)。
高容量ポンプはスペア用が手元にあるので、使用中のものを移設せずに新しいものに交換しました。また、燃料フィルターも交換しました。

作業終了の連絡を受けて、15日に引き取りにうかがったのですが、そこで大問題が発覚したのです。

燃料センサーを交換した際、TECHⅡを接続してメーターとのキャリブレーションを取る必要があるので行っていただきましたが、その際、燃調プログラムも純正状態に書き換えられてしまっているかもしれないとの提言を受けました。
エンジンを始動するとインジェクターのフローレートの違いからアイドリングの段階でガソリン臭がして乱調でしたから、燃調データも書き換えられていることは間違いありません。
そこで、早速LS-1 EDITでPCMの燃調プログラムをインストールしようとしました。
ところが、何故か接続ができません・・・。
何度やっても通信データオーバーフローのエラーが表示されてしまいます。
このような状況は初めての経験です。
フラッシュメモリーには書換ができる回数の制限がありますが、いくら何でもそれを超えてしまうほどの書換はさすがに行われていないはずです。
そこで、既にインストールされているプログラムの読み出しをしたところ、取り合えず接続と読み込みはできたものの、データの解析表示をすることができず、想定外の種類のファイルであると言う表示が出てプログラムが終了してしまいました・・・。
何かが変です。
接続を一旦中止してIGN ONにすると、今度はあらゆるエラーが表示され、エンジンを始動させることもできません。
もう一度TECHⅡを接続して何が起ってしまったのかを解析しようとしたところ、今度はTECHⅡすら接続することができなくなってしまいました・・・。
シリアル通信エラーが発生して、PCMとの通信が全くできない状況です。
スーパーメカニックM氏もこのような症状は今まで無かったとのことですが、2時間以上もあれこれと考えられる手法全てを試みていただきました。
しかし、残念ながら改善されることが無かったため、この場は一旦終了し、そのままドック入りとなりました。

原因として唯一考えられるのは、PCM本体が壊れてしまったことです。
もしかすると燃料センサーのエラーはセンサー本体の異常では無く、BCMとPCMの通信エラーにより発生しており、今回の破損の予兆だったのかもしれません。先般発生していた原因不明のP0171と0174のエラーも関連があるかもしれません。
そうであれば、PCMが何らかの原因により壊れかかっていたと言うことになります。
電子部品と言うものは、或る日突然何の予兆も無く壊れてしまうものですから、何が直接的な原因であったかを特定することはできません。
何しろこの数年はサーキット走行により厳しい環境下に置かれていたことだけは間違いありませんから、いくら遮熱放熱のための対策を施してあっても、そろそろ寿命が到来しても不思議ではないのかもしれません。
早速アメリカの部品ショップに問い合わせたところ在庫が無いようで、GMから入荷して発送できるまでに最低でも3～4週間が必要であるとの返答でした・・・。
このままでは、早くても6月中旬頃まで普通に走ることすらできません。
27日の本庄走行会に間に合わせるためにも何とか国内で手配をしようと各方面にお願いをしたところ、ありがたいことに、ワカミヤKm社長のご尽力と、アレックスレーシングさんのご協力により、99～00年用PCMを入手することがかないました!!

20日にKMクラフトガレージさんに到着したPCMは早速交換され、無事プログラミングとVINコードの書き込みが完了した旨の連絡を受けましたので、その日の内に引き取りにうかがいました。
ところが、またまた問題発覚です。
インストールされたのは純正プログラムですから、到着後早速LS-1 EDITでスーパーチャージャー用燃調プログラムのインストールを行おうとしたところ、接続はできたのですが、何と今度はライセンスされていないPCMである旨の表示が出てインストールができません・・・。
さらに、読み出しを行ったデータも解析不能なデータである旨の表示が出てしまいました。
そこで、LS-1 EDITの入手先であるCarputingLLC日本代理店のアレックスレーシングさんに問い合わせたところ、VIN#が一致しているだけではラインセンス認証はできないとのことでした・・・。
VIN#ロックがかかっていない個々のライセンス認証が不要なLS-1 EDITなら接続が可能になるはずですから、超多忙中にもかかわらず再度PCMを外していただき、私が今使用しているプログラムデータと共にアレックスレーシングさんに返送していただきました。

翌日、アレックスレーシングさんで書込みを行っていただいたところ、さらに問題がありました。
当初私が読み出したファイルの解析編集を行うことができなかった時と同様に、インストールされている純正プログラムのOSバージョンが違うことで、LS-1 EDITのV1.5では、接続はできても解析・編集・インストールはできませんでした。
そのため、最新バージョンの純正プログラムに対応しているLS-1 EDIT以外のソフトを使って書込みを行っていただくことになりましたが、データ形式に互換性がありませんから、LS-1 EDITで作成されたデータをコピーしてペーストすることができず、全て手入力となりました・・・。
データ量がどのくらい膨大であるかは私も分かっていますから、いかに地道で大変な作業であるかがよく理解できます。
ほぼ終日を費やしてようやく書き換えを終えていただいたPCMは24日にKMクラフトガレージさんに到着し、無事稼働を開始しました。

今後もLS-1 EDITでプログラミングができるようにするため、最新バージョンに対応するアプリケーションと共に新しいライセンスを入手することにしましたが、今回は追加で取得するのではなく、あくまでも使用していたものからの変更なので、コストは運賃だけでよいと言う嬉しい返答が得られました。
条件としてPCMが確かに同一車両間で交換されたと言う証を提示する必要がありますが、幸いPCMの入手先がアレックスレーシングさんですから、このことについての問題はありませんので、早速壊れてしまったPCMとインターフェイスをアレックスレーシングさんに送りました。
また、今回の問題を受けて、LS-1 EDIT以外のデータモディファイシステムを持っていたほうが何かと安心できることから、EFI Liveも入手することにしました。

今回はKMクラフトガレージさんにも多大なるご迷惑をお掛けしてしまいましたが、皆様のご尽力ご協力により復活がかないました。
お陰様をもちまして、27日の本庄を走ることがかないそうです。
改めて厚く御礼を申し上げます。
さすがに近々に再度PCMが壊れてしまうことは無いと思いますが、それほど高価なものではありません(US$369)から、99～00年用PCMをストックパーツに加えることにしました。到着したら、直ぐにプログラミングをして、いつでも直ぐに交換できるようにしておきます。

今回の件につきましては多くの皆様に最大限のご努力をいただけたものの、自分の力だけではどうにもならない予想外の問題が次々に発生してしまったことにより、はっきり言ってかなり落ち込んでいます・・・。
そろそろC5と離別しなさいと言うお告げなのでしょうか・・・。

24日にKMクラフトガレージさんで引き取り、そのまま自宅へ戻りましたが、何等問題は無く快調でした。
一つだけ面白かったことは、走り出して間も無く｢アクティブハンドリング学習中｣と言う表示が出て直ぐに消え、数分後に｢学習完了｣と表示されたことでした。新しいコンピューターに交換した場合は、いくつかの項目に関してはキャリブレーションを取ることが必要なようです。

午後2時過ぎに自宅に到着後、そう落ち込んでばかりもいられないので、27日の走行会に備えて早速作業を開始しました(笑)。

4月29日のFSWでは、バンテージの焼入れ不足が原因で起こった発煙であったものの、当日は原因を特定できなかったため大事をとって5周で走行を中止しています。
そのため、水温、油温もそれほど上がらず、ATF温度管理能力の最終検証を行うには至りませんでしたが、9日のえびすサーキットにおいて、まだ冷却能力が十分でないことが判明しました。
そこで、解消策として、フロントに装着してあった小型クーラーを、以前ATFクーラー用として使用していたセトラブ製(19段インターミディエイト/12100kcal/h×2)に交換しました。
クーラーコアをやたらに多数接続すると抵抗が増えてATFの循環圧不足により結果的に効果が減少してしまう危惧はありますが、マニュアルによるとエンジンオイルとほぼ同水準である330～550Kpaが規定圧になっていましたので、あと2つくらい増えても何とかなるのではないかと勝手に思っています(笑)。
テスト走行では、左側がナンバープレートで塞がれて流入気がほとんど得られない状況であるにもかかわらず、これまでより約10℃低い数値を保つようになりましたから、かなり期待ができそうです。

パフォーマンスボックスGPSデーターロガーを装着しました。
装着と言っても電源を取得してフロントガラスの内側に吸盤で貼り付けるだけの簡単設置です。
実はこれ、5月9日のえびすサーキット走行会で35GT-RのId氏が使っていたもので、コース上に磁気センサーが埋設されていなくても、極めて高精度(10Hz)なGPS測定により自車位置を検出してラップタイム等を計測表示することができるものです。
精度の高さは、高速道路で巡航中に小さな橋が上に1本かかっているだけでもGPSの信号が途切れた旨を示す警告が出るほどです。
少々高価ですが、なかなかの優れものであったので、購入してしまいました(笑)。
使い方は簡単で、ラップタイムを計測するポイントを設定するだけです。
他にもたくさんの機能が搭載されていますので、これから時間をかけて少しずつ活用していきたいと思います。
どの車両に装着しても稼働するものですから、移動が直ぐできるように電源は内部配線への接続は行わずシガーライターから取得しています。
27日の本庄でに早速使ってみます。

5月28日

27日、第11回本庄サーキット走行会を開催しました。
天候は晴、外気温は実に32℃に達して絶好の走行会日和とまでは行きませんでしたが、それにしても今回の参加台数は僅か5台と寂しい状況でした・・・。
グリップ枠だけの開催が厳しいのか、それともガソリンが高値になった所為でしょうか・・・。
ドリフト枠設定ができる第12回の時にはもっとたくさんの参加者に集まっていただけることを望んで止みません・・・。
当然のことながら3時間のフリー走行枠は大半が100%クリアラップ状態でしたから、今日参加された皆さんは超お得状態です。

せめてもの救いは、PCMの破損により一時は危ぶまれた私自身が走れたことと、ATFクーラーコアの増設が大きな効果を発揮してくれたことでしょうか・・・(笑)。
水温100℃、油温120℃の状態で100℃でしたから、ようやく満足できる水準になりました。

Sタイヤは、前回の「えびす」で外側の溝がほとんど無くなってしまったため、今回も「車工房リキ」さんで新調しましたが、やはり新しいタイヤはよくグリップしてくれます(笑)。
リキさんでリフトアップした際に、デフオイルとATFが漏れ出た痕跡が多数あったので少々心配していましたが、走行そのものに問題は起こりませんでした。
しかし、基本的に漏れは止まっておらず、ピットの地面に漏れ出たオイルの跡が点々と残っていましたから、原因を探らねばなりません。
デフオイルは、若干の入れ過ぎと熱膨張によりブリーザーから吹き出たもののようですが、ATFは微量であってもブリーザータンクを装着してありますから、どこから漏れ出ているのか、はっきりさせねばなりません。
先般、KMクラフトガレージさんでディファレンシャルストラットを装着していただいた際、ATFのブリーザータンクが満杯になっていたので抜き出していただいたとのことです。
その時点ではサーキット走行は行っていませんでしたから、満杯になってしまったと言うことは、ATFの絶対量が多かったのかもしれません。
さらに、満杯のまましばらく放置していたために、ミッションのブリーザー口から吹き出て行き場を失ったATFがブリーザータンクのエアフィルターに達してしまい、フィルターが詰まって機能せずに負荷が増大して接続ホースが外れてしまっているか、又は、破損していることが原因かもしれません。

今春から本庄サーキットのコース上にマグネットが埋設されたので、LAP SHOT2での計測が可能になりました。
また、GPSデータロガーも問題無く稼働してくれて、サーキット側の実測値との差異も0.1秒程度の範囲に収まっていました。
ラップタイムのベストは46秒362で更新はなりませんでしたが、ガソリンが満タン状態でしたし、全く怖い思いをせずにフツーに走っていましたから、私としては満足です(笑)。