コルベットC5日誌 2010年6月

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2010年

6月14日

ご無沙汰しております。
7ヶ月ぶりの更新です。
我が家周辺も随分暖かくなり、新緑の栄える季節となりました。
昨年11月の更新以降、公私共に色々な事が起こってはいたのですが、C5日誌として報告するのはあえて控えていました。
まだまだ社会的状況は厳しさを残していますが、少しずつ晴れ間が見えて来ているようですし、多忙な日々も一段落しましたので、この数ヶ月の出来事をまとめて報告いたします。

ゲスト来訪!!

もう半年以上前の昨年12月のことになりますが、愛知のC5乗りKy氏が来訪されました。
LGモータースポーツ社製コイルオーバーを装着されたものの、どうもしっくりこないと言う相談のメールをいただき、製品と装着の状態を拝見することになりました。
PFADT製スウェイバーを含めたコイルオーバーの装着状態にも問題がありましたが、最大の原因はショックが駄目になっていたことでした。
30mmほどのアルミ製スペーサーがアッパー側に入っている状態でプリロードがゼロでしたから、バンプストッパーの入っていないショックがストローク不足でダメージを受けてしまったのかもしれません。
そこで、まずはオーバーホールを行っていただき、後日もう少し暖かくなってから再来訪いただいて装着作業を行うこととなりました。
当日は、C5乗りのNh氏とロータスエキシージ乗りのHe氏も来訪され、Ky氏と共に車談義に花が咲き、楽しい一時を過ごせました。
取り合えず今の段階でできる問題のあった装着状態を改善する作業を行った後、Ky氏は帰宅されましたが、He氏とNh氏は我が家に一泊され、清里の草五庵で一緒に晩餐を堪能しました♪。
ちなみに、左の写真はHe氏が撮影したもので、写っているのはNh氏です。
私は作業に追われて撮影するのをすっかり忘れてしまいました(笑)。
Ky氏は、サーキット走行やジムカーナーを愛する素敵な女性です。

車検

今年で5度目の車検を迎え、4月9日の夜、KMクラフトガレージさんにローダーで引き取りに来ていただきました。
そして、季節外れの大雪となった4月16日の午後8時頃、車検を終えて戻ってきました。
もう少しまともな天候であれば、お茶でもお出しして一息ついていただきたかったのですが、大雪警報が出されていましたから、失礼ながら早々にお帰りいただきました。
お陰様をもちまして今回も無事車検を終えることができ、ありがとうございました。
ついに11年目に突入し、走行距離は5万kmを越えました。
エンジンをはじめ、あちこちから色々な音が聴こえてくるようになりましたが(笑)、サーキット走行を何度もしてきた割にはまだしばらく元気に走れそうです(笑)。

再びゲスト来訪!!

4月11日、長野のC4ZR1乗りのIt氏とC6Z06乗りのKk氏が来訪されました。
お二人共にサーキット走行を楽しまれているので、ご存知の方もいると思います。
Ｉｔ氏はBAER社のビッグブレーキを装着されていますが、専用のローターが入手できずに困っていると相談のメールが来ました。
私が使っているBAER社ブレーキは、軽量化促進のためにダクタイル鋳鉄のガーランド製が使えるように改造しているので、以前補修用に入手して使わなくなった専用ローターが6枚余っていました。そして、それをお譲りすることになり、受け取りにいらっしゃいました。
It氏のZR-1のコンディションは大変良く、15年以上経過しているとは思えないくらい綺麗でした。
Kk氏共々、あれこれとサーキット走行に関わる四方山話に花が咲き、楽しい一時でした。

シャーシ剛性強化対策第一弾

時既に遅しかもしれませんが(笑)、コイルオーバー化によるシャーシフレーム補強対策に本格着手しました。
まず第一弾として、ロールバーとルーフサイド(純正シートベルト固定用のボルト穴)の結合です。
ロールバーを装着するまで使用していたハーネスバーは左右のシートベルト固定用ボルト穴を使って固定されていましたが、その際に剛性感がアップしてくれていたように感じていたので、同じ効果を得られるようにしてみたと言う訳です。
結合用の金具は3mm厚の鉄板を使って溶接により製作し、高強度ボルトを使って固定しました。
実際に効果があるのかどうかは後日の判断となりますが、2柱リフトで車両を上下する際に運転席側ルーフサイド辺りから発生していたキシミ音は無くなりました。
また、炎天下を走行して温度が高くなってくると路面の凹凸を越える都度ルーフ周りから出ていたキシミ音も無くなりました。
次回は、前後共にストラットタワーバーを製作して装着する予定ですが、フロントはかなり梃子摺りそうです。

えびすサーキット東コース走行

5月7日(金)、えびすサーキット東コースを走ってきました。
昨年5月11日にも参加させていただきました、ロータスエキシージ乗りのHe氏主催の専有走行会です。
サーキット走行自体、昨年10月25日のFSWが最後で、えびすは一年振りとなります。
昨年11月から冬眠状態でしたから、エンジンオイル、デフオイル、P/Sフルード、LLC、プラグ、そして、ブレーキフルード、ATF、S/C用ギアオイル(KMクラフトガレージさん作業)を全て交換し、さらに車工房リキさんでSタイヤ(BS RE-55S)を新調しました。
天候は残念ながら雨天で、エアコンとトラクションコントロールコンペティションモードONでの走行(笑)となりましたが、何ら問題は起こらずコンディションは上々で十分に楽しむことができました。
また、先般行ったルーフサイドとロールバーの結合は効果があるようで、若干ながらボディ剛性の向上が感じられました。
走行終了後は、ほぼ全員で岳温泉に宿泊、昨年に引き続き大盛り上がりで、こちらも大変楽しい一時を過ごすことができました。
相変わらず懐の中身が厳しい状況が続いておりますが、唯一の娯楽ですから(笑)、年に3～4回くらいは走りたいものです。
次回の開催があれば、是非また参加させていただきたいと思っています。
今回は皮むき程度しか減らなかったSタイヤですが、帰宅後に直ぐ外し、次回の走行に備えて厳重にラッピングして保管です。

サスペンションブッシュピロ化&スウェイバーピロサポート装着

長年の懸案であったサスペンションブッシュのピロ(スフェリカルベアリング)化を行いました。
当初、自作するか国内某ショップ製のもののどちらかと考えていたのですが、自作に関してはコストと共に時間と労力がかかり過ぎてしまうので、リアアンダー用を一つだけ造り終えたところで断念(笑)、某ショップ製は車両を持ち込んで装着作業込みでないと受け付けてもらえないばかりか、予想外に高額であったためペンディングにしていました。
今般、PFADT社の製品がリーズナブルな価格(円高のお陰もありますが)で入手することができるため、装着に踏み切りました。
補修交換用のスフェリカルベアリングも単体販売されています。
また、同時に同社製スウェイバー専用ピロサポートも一緒に装着することにしました。
ピロブッシュは受注生産品なので出荷まで2週間程度と言われていたものの、そこはアメリカ時間ですから、実際は注文から受領まで一ヶ月ほどかかりました。
工作精度は高く、写真のように、アメリカ製品には珍しく一つ一つがスポンジケースにマウントされた立派な梱包です(スウェイバー用ピロサポートはビニール袋に入ったものが別ダンボール箱に放り込んであるだけでしたが・・・笑)。
既にピロ化しているので私には不要ですが、リアショックロワー用も入っています。

装着マニュアル(と言っても紙っぺら一枚)にフロントから行うように指示されていました(理由は不明です)ので、それに従いフロントアッパーとロワーから始めました。
作業は、Aアームを完全に取り外さず、ボールジョイントやタイロッドエンド、コイルオーバーが付いた状態で、アッパー、ロワーと2回に分けて順番に行いましたが、ロワー側は作業を進め易い高さに車両を位置させるための2柱リフト使用が条件になります。

コイルオーバーのプリロードをゼロにしたら、スウェイバー、ブレーキキャリパー、ローターを外し、Aアームの固定部分を外してブッシュを取り外します。
ロワー側はアライメント調整ボルトになっていますから、外す前にプレートの位置をマーキングしておきます。
私の場合、Vette Brake製の2分割式ウレタンブッシュを使用していましたから、取り外しは直ぐに終わりました。
装着した時はとても硬いと感じますが、3年ほど使ったものを取り外してみると随分柔らかくなっています。

グリスまみれになっていたブッシュ装着部分を十分に洗浄したら、それぞれ専用のピロブロックを装着して行きます。
部品一つ一つに型番が印刷されているので、マニュアルに記載された説明を見れば、どれをどこに装着するものか直ぐに判ります。
ブロックは全て外側から差込みます。
アッパー側は何もせずにスムースに挿入(どちらかと言えば隙間が大きいくらい)できましたが、ロワー側はAアームの内側を研磨する必要がありました。
マニュアルにも必要に応じて研磨を行うように指示されています。
120番、400番の紙鑢と金属研磨用コンパウンドを使って挿入できるようになるまで地道に研磨を行いましたが、これが一番面倒で時間のかかる作業になりました。
エアツールで同じ作業ができるものがあれば直ぐに終わったのでしょうが・・・。
スムースに入るようになったら、もう一度洗浄を行い、付属のリテーニングコンパウンドと呼ばれるロックタイト製の固定剤を塗布して5分後に装着します。
そして、内側にリングストッパーを着けて固定したら完了です。
隙間が大きい部分もロックタイトが凝固するとしっかり固定されてガタ付くことはありませんが、本来的にはAアーム側を暖めて膨張させ、ブロックを冷やしてようやく入るくらいの方が良いと思いますので、ガタ付きが起こるようであればAアームとブロックをボルトで固定しようと思っています。

若干懸念していたメンバーへの装着は、研磨作業をすることなくスムースに入りました。
接触面積が小さい分、ウレタンブッシュ装着時よりもむしろ簡単でした。

装着のコツは、Aアームの内側、両側面のバリや段差を綺麗に削って鏡面のように仕上げることでしょうか。

フロントが全て終了した段階で、フロントスウェイバーの装着です。
スウェイバー用ピロサポートはスフェリカルベアリング構造ではなく、伸縮性が無い肉厚の薄い樹脂製のスリーブをアルミ製サポートフランジに装着したものですが、こちらも工作精度が大変高いものでした。
ブッシュを使ったものに比べると、伸縮する部分はほとんどなくなります。

まずは、装着当初苦労して挿入したエンドバーを外しますが、再装着に備えて位置と角度をしっかりマーキングします。
そして、スリーブを装着したピロサポートとストッパーリングをバーに入れたら、エンドバーの再装着を行いますが、いくらマーキングしてもやはり直ぐにはできず、コツをつかむまで10分ほど格闘してしまいました(笑)。

事件です

続いてリア側の作業に入ろうとしたところ、大問題が発覚しました。
それは、キットの写真を見れば分かるのですが、リアアッパー用にフロントアッパー用と同じ固定用のバーが着いていることです。
最初に直ぐに気が付くべきだったのですが、この状態では構造が違うため、どうやっても装着することができません・・・。
バーを抜いてもスフェリカルベアリングの内径がC5のボルト径と違いますから、バーの代わりにスリーブが挿入されていなければなりません。
何か他の装着方法があるのでしょうか・・・。
少なくてもマニュアルには何も記載はありません。
スリーブを自前製作しようかとも思いましたが工作精度の問題もありますから、まずはPFADT社に問い合わせを行いました。

カタログに掲載されている写真を見ると、色はともかくとしても、バーが装着されているのはフロントアッパー用の2個だけで、残りは同じ形状をしています。
当初は注文通りの製品を送ったはずだと返事が来たものの、1時間後に間違ってC6Z06のアルミフレーム用を出荷してしまったことを認めて謝罪をしてきました。
そして、返送して交換するのか、返送せずに新たに正しいものを送るのか、どちらにするかを問い合わせてきましたので、返送せず新たに送ってもらうことにしました。
送料は無料にしてくれたものの部品代金は追加支払をせねばなりませんが、返送するとそれが到着するまで新しいものの製作に着手することはないと思いますし、返送にかかる運賃も日本からだとかなり高額となって実質的な負担額にそれほど大差はありません。
本来なら、たとえ些少であってもかような負担は発生しないものですが、個人による直輸入のリスクとして起こってしまったことは早々に諦めて、解決のための折り合いを交渉する方が良い結果を出す場合が多いものです。
少なくてもPFADT社の担当は公式に謝罪をしていますから、次回何か特別なお願い事が出た際に、きっと借りを返してくれるものと思います。

PFADT社の対応は大変敏速で、追加購入する意思を伝えた翌日、受注生産品にも関わらず製品の在庫があったようで即日出荷されましたから、数日以内には到着するのですが、私が仕事の都合で2週間ほど帰宅できないため、ロワー側だけ先に行うことにしました。

ロワー側もフロント同様に少々研磨する必要がありましたが、フロントほどではなかったので、比較的短い時間で完了して装着ができました。
メンバーにも問題無くスムースに装着できました。

そして、ピロサポートに交換したスウェイバーを装着して、この場は終了です。
ここまでの作業で延べ約12時間、2日以内でしたから、同じ作業を体力のある元気なプロが手際よくやれば1日で終えられると思います。

後日、リアアッパー用の装着作業を行いますので、それまでこのままの状態で放置です。

リアアッパー用ピロブッシュ装着

リアアッパー用ピロが到着したので、装着作業を再開しました。
ブレーキキャリパー、ローターは着けたままで行いました。
Aアームを削ることなくスムースに入りましたので作業は1時間ほどで終了し、コイルオーバーのプリロードをかけて完了です。

アライメントは、簡易測定器でフロント、リア共にキャンバーだけ微調整を行いました。
それほど大きくずれてはいませんでしたが、所詮簡易測定ですから、次回のえびすサーキット走行を行う前日にでも車工房リキさんで再度アライメント調整を行うつもりです。

結果的には、C6Z06リアアッパー用とリアショックロワー用のピロブロックが余ってしまいましたが、いずれ使用する日が来るかもしれません(笑)。

レクサンリアハッチガラスの固定と再塗装

リアハッチガラスをレクサン樹脂(ポリカーボネイト)製に交換してありますが、過日、PFADT社で販売されているものを見たところ、固定のためにボルトが使用されていました。
装着当時、専用のプライマーと接着剤を使って念入りに固定を行っているので、今でも十分頑強に着いていると思うのですが、既に7年も経過していますし、万一高速道路走行中に突然リアハッチガラスが剥がれて飛んで行ってしまうのは想像しただけでも恐ろしい事態ですから、安全のためにボルトナットによる固定を追加することにしました。

レクサンとボディに貫通穴を空けてワッシャを着けたボルトを差込み、裏側からナット締めをします。
接着剤を使わずに装着するのであればもっとたくさんのボルトを使わねばなりませんが、今でもしっかり接着されているので、取り合えず固定は３箇所にしました。
そして、将来もし接着強度が低下して浮き上がり出してしまったら、固定箇所を増やすことにします。
ボルトに大きなトルクをかけることができませんから、緩み防止用にネジロック剤を塗布しました。

レクサン樹脂は内部から常に微量の気体が出てくるため、長期間経過すると外面の塗装がひび割れしたり剥がれてきてしまうのですが、この機会に再塗装を行いました。
盛大に貼り付けてあったステッカーのほとんどが気泡で盛り上がってきていましたから、これらもほぼ全てを剥し取りました。

まずは既存塗装をガイドにマスキングをします。
プラスチック製のヘラで既存塗装を剥離したら(塗装の淵を擦って剥がれ始めると、そのままステッカーと同じように綺麗に剥がれてくれました)、塗料の密着性を高めるために表面を#400の紙やすりで研磨します。
そして、パーツクリーナーで脱脂をしたら塗装となります。
塗料はホビー用として一般的なタミヤのスプレー式ポリカーボネイト用を使いましたが、小売されているものは容量の少ないものなので、5本必要でした。
乾燥後クリアー塗料を上塗りして、コンパウンドで研磨したら完了です。
また、塗装していない部分に水垢がこびり付いて全体の透明度がかなり低下していたので、こちらも一緒にコンパウンドで研磨しました。
汚れはかなりしつこく完全に取り去ることはできなかったものの、ほぼ初期の透明度に復活させることができています。

エアコンプレッサー

エアコンプレッサーは1.5馬力(30Lタンク/100V)と3馬力(50Lタンク/100V)の2台を併走運転させて100Lのサブタンクと共に使っていますが、ポリッシャーやサンダー、ドリルと言ったエア消費量が大きいツールを連続使用すると1分も経たない内にエア圧が低下して回転が落ちてしまい、使用が再開できるまで数分間以上作業を中断して待たねばなりません。
コンパウンド研磨の場合、75mm径のパフを着けたポリッシャーでエア圧が低下して使えなくなるまでに作業可能な面積は30cm四方が限界でした。
そこで、4馬力(100Lタンク/3相200V)を導入しました。
数値面では1.5馬力+3馬力の併走運転の方が強力に思えますが、実際は4馬力1台の方が遥かに強力です。重量と大きさは3馬力の倍以上になりましたが・・・(笑)。
最大エア圧(8kgf→10kgf)とタンク容量(2台とサブタンクの合計130L→200L)が増大したことで、必要圧がより長い時間維持できるようになった上、エア圧が落ちて稼動が始まっても放出空気量(2台で283L/min→320L/min)がエアツールの消費エア量をまかなえるので、待つことなく長時間の連続使用ができるようになりました。
これ一台でもう十分ですので1.5馬力はリタイヤさせましたが、3馬力は軽便な作業だけを行う場合に単体で稼動させるように残してあります。
タイヤに空気を入れたり空気消費量が小さいエアツールを短時間使うだけであればサブタンクを使わず3馬力一台で問題はありません。

エンジンオイルドレンボルト用Oリング

エンジンオイルのドレンボルトにはゴム製Ｏリングが装着されており、脱着3回毎に交換するようにマニュアルで指示されています。
純正のＯリングでも良かったのですが、エックラーズからナイロン製のワッシャが販売されているので、それを使ってみました。
私はてっきり純正Ｏリングと同じ形状をしていると思ったのですが、そうでは無く、Oリングの上から着けるもののようです。
Ｏリングを外すとボルトの中にきちんと納まってはくれませんので、締め付けるとワッシャが変形してパッキンの役目を果たさなくなってしまうと思われます。
純正Ｏリングの盛り上がっている部分が潰れてパッキンの役目を果たせない状態であっても本ワッシャを着ければ大丈夫で、純正ゴム製より耐久性が高いと思われます。
運賃を除けば国内の正規ルートで純正品を入手するものより安価($0.89/約85円)であることが優位点でしょうか(笑)。

尚、エンジンオイルは、手持ち在庫の都合から前回ワコーズWRRの20W-50を100%入れましたが、今回は10W-30を40%混合したものを使いました。