コルベットC5 2007年5月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2007年

5月6日

度重なる改造の所為で基板がボロボロになってしまったLEDテールライトを新しいものに交換することにしました。
また、ブレーキライト用に使っているオムロン製LED(2MDR01-85R1A)が既に製造中止となっているので、交換品を入手できないことも理由の一つになっています。

今回エックラーズより購入したものは、これまで使っていたものと同じ製品ですが、中央部分のLEDが12個装着されておらず、36個になっていました。
使用されているLEDが最新の広角度・超高輝度タイプに換わって数量が減っても十分な明るさと広角度の照射が可能になっていますが、その代わり電流値が高くなって電流制御用の1W抵抗が1個のLEDに1個必要になり、基板上に装着スペースが必要になったことが要因のようです。
30分間ほど連続点灯テストを行ったところ抵抗の発熱が結構大きく、手で触り続けるのは困難な状態になりました。抵抗がこの程度発熱するのは良いとしても基板の反対側にLEDが装着されていますから、あまり好ましい状況ではありません。
特に夏季の渋滞下等で長時間点灯し続けるような場合は、密閉されているハウジング内がかなり高熱になってしまうと思われます。

日本仕様に適合させるため、黄色LEDを下半分に装着する加工を行うのですが、中央部分が点灯しなくても見た目にそれほど大きな違和感を感じなかったので、中央の12個分はそのまま抜けた状態にして、ブレーキ・テール用赤色を16個、ターンシグナル用黄色は赤色に比べて輝度が低いので20個装着することにしました。

当初、赤色LEDは製品のものをそのまま使おうかと思ったのですが、抵抗の発熱問題があるので、電流制御方法を抵抗式からスイッチング式定電流式に換えた方が良いと判断しました。
しかし、そのためにはLEDを全て一旦取り外して基板の回路を変更してから再装着する必要があります。
LEDを壊さないように基板から外すのは結構面倒な作業ですし、再装着するのはさらに面倒です(笑)。
そんなことをするくらいならば、いっそのこと全てのLEDを交換する方が作業が簡単で楽になりますので、少々もったいない感じがしないわけでもありませんが、基板上に装着されているものは全て撤去することにしました。

改造方法は前回と同じで、ハウジングの後部分をバッサリ切り取って内部の基板を取り出して行います。
製品に装着されていたLEDと抵抗、ダイオード類は全てニッパで切り取り、基板上のプリント配線は全て切り離します。
そして、新しいLED用の穴を空けて装着・配線を行い、定電流ユニットを基板上に接着して完成です。
慣れると作業そのものは1個3時間程度で済むようになり、結果的に今日一日で4灯共に改造を終了することができています。

これまでターンシグナル用に使っていたハイパワーLEDは発熱が凄いので、密閉されたハウジング内に装着するのに際しては十分な放熱対策を施す必要がありますから、ヒートシンク装着等の加工がかなり面倒になります。
そこで、今回は若干発熱はあるもののハイパワーLEDほどではないものを使ってみることにしました。
採用したのは秋月電子通商さんで販売している超高輝度LEDで、赤色は照射角60度、輝度18000mcdのOSHR5161P、黄色は同規格のOSYL5161Pです。
価格は1個20円、100個買っても2000円ですから本当に安価になってくれたものです。
電流値が100mAあるので、電流制御は赤色用としてスモール用の減光機能がある700mAを、黄色用は固定式700mAの定電流ユニットをそれぞれ使いました。
いずれもオーディオQさんから購入したものです。
特殊用途であるならばともかく、この手のものは自分で部品を買って組み立てても基板製作や配線の手間がかかるだけで、単価的には完成品を買ってもそれほどの差異はありません。
かかった部品代の合計は1灯当たり\7,400.、4灯合計で\29,600.になりました。
定電流ユニットだけで1灯当たり\6,510.かかっていますから、もし抵抗式にしていれば、発熱抑制のために5Wのセメント抵抗を使っても4灯で\6,400.で済んでしまうことになります。

LEDの稼動電圧は2～2.5Vで、赤色は照度が高いので5個直列+56Ω1/2W抵抗×4列、黄色は抵抗無しとしました。
赤色は16個なので4個は裏側に装着してあります。
抵抗は理論値ではなく、電流制御器への入力電圧を13.6Vにした時にLED、抵抗共にもっとも発熱が少ない状態を検証した結果で、LED両端の稼働電圧は約11Vになり、1個当たり約2.2Vとなります。 →回路図
LEDは、過度な電圧電流を控えて発熱を抑えるとそれだけ長寿命になりますが、限界ギリギリの場合は明るくなるものの短寿命になってしまいます。

電流ユニットを使わず抵抗式とする場合の理論値は34Ωとなります。抵抗は2W以上が望ましいでしょう。スモール用減光は100～150Ω辺りで良いと思います。 →回路図

さすがに時代の進歩を感じる広角度高輝度LEDで、十分に広い範囲を均等に明るく照射してくれます。連続30分の点灯テストを行いましたが、発熱もほとんどなく、ほんのり暖かくなる程度でおさまっています。また電流制御器も消費電流に十分余裕があるので、こちらも発熱はほとんどありませんでした。
これなら密閉されたハウジング内で長時間点灯しても問題はなさそうです。
ターンシグナル用は、さすがに輝度、照射角度共にハイパワーLEDにはかなわないものの絶対数量が多くなっていることで十分な認識性が得られています。
ブレーキ用は夜間に少々明る過ぎるかもしれませんが、先日装着したブレーキライトのタイマーリレーにより、停止中の長時間連続点灯で後続車に幻惑感を与えてしまう危険性を抑制できると共に、LEDの発熱も抑制できて長寿命化に貢献してくれると思います。

車両への実装着は時間切れで今日はできませんでした。

→問題が発覚したので改良を行いました

11日(金)に本年最初となる第7回本庄サーキット走行会開催まで1週間を切りましたが、参加台数がまだ9台です・・・。
連休明け直後なので平日に休みが取り難いことに加え、ドリフト枠の設定ができなかったことで参加台数が減ってしまっているようです。
少ない方が好きな時に好きなだけ走ってもクリアラップが取れて良いのですが、それにしても少な過ぎです(笑)。
このままでは誰も走っていない時間帯がたくさんありそうです(笑)。
10日まで受付をしておりますので、参加を希望される方は是非お申し込みを!!

5月13日

5月11日(金)、本年度初となる第7回本庄サーキット走行会を開催しました。
今回はドリフト枠の設定ができなかったことや、連休明け直後なので平日に休みを取ることが難しいことが関係したようで、参加台数は9台にとどまりました。
今年からRM Racing JAPANのスポンサーシップが無いので、参加費×参加台数が専有貸切費用に満たない分は全て持ち出しになりますが、開始早々から大赤字です(笑)。
懐の中身と同様(笑)、9台しか居ないと少々寂しい感じを受けないわけでもありませんが、久し振りに皆さんとワイワイ楽しむことができたのが何よりです。
走行枠の無い3時間、好きなときに好きなだけ走ることができて満足していただけたと思います。
本庄のようなミニサーキットで何周もクリアラップを得ることはなかなか難しいので、これはこれで良かったのかもしれません。

長いストレートと幅の広いコースのサーキットならパワーが圧倒的にものを言うのですが、ミニサーキットで僅か0.1秒のラップタイムを縮めるのにどれほどのスキルが必要であるか改めて感じた一時でした。

本年初サーキット走行と言うわりには良い結果が出て、全25周中4周が念願の45秒台に入り、ベストラップは45秒368でした。44秒台突入まであと一息です。
ガソリン満タン状態で走行を開始しましたが終了時にまだ2/3ほど残量があったので、もう少し減ってから走行をしていれば、あるいは44秒台に入れたかもしれません。
外気温24℃の暖かい日となりましたが、温度管理は連続5周で水温105℃、油温110℃、心配していたATF温度も110℃でしたから、冬眠中に行った諸対策がそこそこ効果を発揮してくれたようです。
しかしながら、クーリング周回をすると水温は直ぐに下がってくれるのですが、ATF温度がなかなか下がってくれなかったので、ラジエター循環を復活させることにしました。

基本的にパワーアップする改良は何も行っていませんから、オーバーホールにより通常の稼動を行うようになったショックアブソーバーが好タイムを出せた最大の要因であると思います。
コーナーイン、アウト共に安定した挙動となり、ブレークしても直ぐに補正が可能でした。
この分なら25日の第16回えびすサーキット走行会でも良い結果が出せるかもしれません。

今回、LAP SHOT用赤外線発信器を設置して計測を行いましたが、全く検知してくれず使えませんでした(笑)。
どうやら設置場所が悪かったようなので、次回はストレートに移動させてみます。

先日改造を終えた新しいLEDテールライトですが、装着をしたところターンシグナルもブレーキも妙に暗く使い物になりません(笑)。
電圧を測ってみると、ちゃんと12.4Vあります。一旦外して部屋へ持ち帰り点灯テストを行うと問題なく動作しています。
う～む、これはいったいどうしたのだろうかと思いきや、単に電圧不足が原因です(笑)。
入力電圧を13.6Vから12Vまで下げてみたところ、見事に暗くなりました(笑)。

定電流ユニットの最大稼動電圧は入力電圧に対してマイナス4Vですが、点灯させるために必要な最低電圧が2.0VのLEDを5個直列にしているため、エンジン稼動中を想定した13.6Vなら問題は表面化しないものの、12Vまで低下すると出力電圧は8Vしか無く、暗くなって当然の結果です。いくら定電流であっても電圧が不足していれば元も子もありませんね・・・。
こんな簡単なことを気付かずに作業を進めてしまいました・・・。ボケてます(笑)。ハイパワーLEDに慣れて電流値のことばかりを考えていたようです(笑)。

ブレーキやスモールならまだ良いのですが、ターンシグナルはエンジン停止中にハザードを使う可能性がありますので、照度不足は好ましい状況ではありません。
そこで、定電圧(昇降圧型)ユニットを追加装着することにしました。
きちんと電圧と電流値を計算して新たに回路を設定すれば、わざわざここまでする必要はありませんが、既に基板にLEDを装着して配線をしており、今更配線変更をするのも面倒なので、この方法を取りました。 →回路図
次回もし同じ作業を行うことになったら、電流制御を抵抗式にして定電圧ユニットだけを使用することにすることになると思います。

定電圧ユニットは今回もオーディオQさんから購入したキット(SUD-2360)を使っています。
入力電圧が2.5～30Vの間で変化しても常時一定電圧が出力されますから、LEDの照度はあらゆる状況下で安定することになります。出力電圧はストップとターンシグナルが13.6V、スモールは10.2Vに設定しました。
ベンチテストで入力電圧を11Vから15Vまで変化させても常に13.6Vが出力され、LEDは定照度を保ってくれました。
定電圧ユニットは、昇圧の場合入力電圧と出力電圧の差が大きくなればなるほど電流値が低下し、さらにトランジスターが発熱をします。
実際の稼動における入力電圧は12～14.6Vで出力電圧が13.6Vですから、この程度の電圧差であれば400mA程度の電流値は十分確保できますし、発熱もそれほど大きくありませんでした。

組立を終えてから改めて入力電圧を12Vから14.6Vまで変えても照度に変化が起らないことを確認し、さらに30分間の連続点灯テストを行いました。
12V、14.6Vどちらの場合も定電圧ユニット、定電流ユニット、LEDいずれも目立った発熱が起らないことを確認できたので、ようやく装着です(笑)。

度重なる脱着で配線にもダメージが出始めていたので、今回接続用の新しいコネクターを装着しました。これなら脱着も直ぐにできますし、配線にダメージを与えることも防げます。

エンジン稼動の有無に関係無く一定の照度を保ち、明るい日差しの元でもターンシグナルの認識性はなかなか良好です。
装着作業中にこれまで使用していたハイパワーLEDと並べて動作させてみましたが、さすがに斜め方向からの認識性はハイパワーLEDにかないませんでした。
しかし、何よりも発熱が少なく長時間連続稼働面の心配が無いことと、それによるLEDの長寿命化がメリットになりますから、しばらくはこの状態で使ってみることにします。

明るさを検知してヘッドライトのON/OFFを自動で行うセンサーユニットを装着しましたが、動作を開始させる明るさの調整が環境によってかなり変動することが判明しました。
特に大きな違いは、夕刻になって暗くなる場合とトンネル等に入って暗くなる場合です。
周囲の自然光が暗くなってくるのに合わせるとトンネル等に入った場合の動作開始が遅くなりますが、トンネルに入った場合に合わせると、周囲がそれほど暗くなっていないのに動作を開始してしまいました。
これは人間の目が感じるものと機械が判断するものに差異があると言うことです。
実際、同じ機能を備えた国産車でも同じ状況があります。
そこで、調整用トリムを手で簡単に動かせるタイプのものに換え、スイッチの下に取り付けて常時調整ができるようにしました。
また、センサーが動作開始の検知をした時に点灯するLED表示も着けました。
基本は高速道路の走行においてトンネルの通過に際して自動ON/OFFしてくれれば良いので、それに合わせて調整を固定しても良いのですが、ただ基板上から移設するだけなので動作表示LED共々着けてみたと言うところです。
センサーユニットを二つ使って動作開始の明るさをそれぞれ異なる値に設定にすれば、スモールとヘッドライトを別々にON/OFFすることが可能になりますから、いずれやってみたいと思っています。 →続き

何故ここまでこの程度の機器装着に拘るのでしょうか？
高速道路等のトンネル内を無灯火で走り続けている車を見かけますが、自分が見えていても周囲が自車を認識し辛くなることの方がもっとも危険極まりないことであると言う認識に欠如した無謀な行為です。これは夜間に無灯火で走っている自転車とまったく同じ状況なので簡単に理解できると思います。
雨天等で見通しが悪い場合や周囲が少しでも暗くなってきたと思ったら、自車を守ることを第一義に即座な灯火を断然勧めたいと思います。
オートバイ、そして運送会社のトラックやタクシーがデイタイムランニングライトを装着したり、昼夜を問わずヘッドライト類を点灯して走行していますが、これも全く同じ考え方が基本です。昼間でも灯火をしていると周囲に対する自車存在の認識性を向上させることがかなうのです。
周囲が誰も灯火していないから自分もしないと言う群集心理による連鎖は無用です。長時間の点灯がランプ類の寿命を短くすることに対してケチるのと、無灯火で事故に巻き込まれたりする危険性を天秤にかければ、どちらが重いかは簡単に判断がつくはずです。
その意味から全車両にヘッドライト自動ON/OFF装置やデイタイムランニングライトを標準装着して欲しいと思っています。
もっとも装着されていても使わなければ何の意味も為しませんが・・・(笑)。
どれほど自分の運転が上手であっても自車の存在を認識してくれずに想定外の挙動を行う他車に巻き込まれれば事故につながってしまいますが、他車に自車の存在をはっきり認識してもらえていれば、その可能性を極めて低く抑えることがかないます。
しかしながら人間とは不思議なもので、ほんの少し手を動かしてヘッドライトスイッチを回せば済むのにそれを億劫がってしまうことがあります。
今回ヘッドライト自動ON/OFFを装着したのは、便利さだけでなく一定の環境下になったら確実に点灯することで自車の安全運行に寄与したいからです。
老齢になると、ますます機械頼りになってきますね・・・(笑)。
デイタイムランニングライトも検討中ですが、実際に装着できる場所が見当たらないので、スモールONで点灯するフロントエアスクープ内の車幅灯の結線を変更してIGN ON時に点灯するように改造することにしています。内部のバルブは既にLEDに交換済ですから、長時間連続点灯をしても発熱や寿命面での心配はありません。

5月20日

先般新しいLEDテールライトに交換しましたが、これまで使っていたものを新しいLEDに交換して定電流ダイオード(CRD)による電流制御方式に変更してみました。暇です・・・(笑)。
旧型で中央部分の抜けが有りませんから、赤色21個、黄色27個を装着することになります。
接続はそれぞれ(LED4個直列+CRD4個並列)×6並列(1列はLED3個を裏装着/抵抗でも対応化)と、LED4個直列+CRD4個並列)×6並列+LED3個+CRD3個としました。
スモール用は抵抗による降圧で良いものの、5W程度ないと発熱面で安心できないため、今回は手持ちの定電圧ユニットで電圧を下げることにしました。
赤色LEDの裏装着又は抵抗が必要なのは、定電圧ユニットによる減光時の電流値を各列一定にしなければならないためです。　→回路図
PWM方式の減光ユニット(RLY-020A/\2,940.)を使うこともできます。これを使えばLEDの直列数が変わっても一定照度の減光が可能になりますが、使ったことがないので実際にどのような動作となるかは不明です。

この方法であれば、1灯当たりの部品コストはLED×51個+CRD×51個+定電圧ユニットで4,600円程度となり、定電流ユニットを使う場合に比べて大幅に下がります。
入力電圧を12～14.6Vまで可変させてもLEDの稼働電圧の変動は8V～9Vの範囲にとどまっており、照度変化も僅かなものですので、実用面での問題は無いと思います。
何よりも構成部品が単純な分だけ安心度が向上します。
回路がシンプルで配線も簡単ですから見た目もすっきりしました。
入力電圧13.6Vで30分間の連続点灯テストを行いましたが、LED、CRD共に大きな発熱は無く良好な状態でした。
新しいものを改造するのであれば4灯を行っても1日で終了すると思いますので、US LEDテールにターンシグナル用黄色LEDを装着したい方にお薦めの方法です。
但し、本改造を行った際には、ターンシグナルの点滅用フラッシャーリレーの動作を安定させるためにダミーバルブや抵抗を使うなどして電流値を調整するか、回路を変更して新しい別の点滅用リレーを使う必要があります。
最近ではLED装着用に電子フラッシャーリレーが販売されていますので、その中の適用品を使うこともできると思います。→接続方法はこちら(但し未検証です)
最も安全で簡単なのはダミーバルブの使用です。LEDテールライトへの配線と共に純正のバルブ装着部分に自動車用バルブを接続しておけば、フラッシャーリレーは通常稼働をしてくれます。
使用するバルブの容量(W)によって点滅時間が変わりますが、規格品(21W)では無く実用範囲内で最も容量が小さいものを使う方が良いと思います。また12Vの普通自動車用ではなく24Vのトラック用を使うと照度が低下して発熱を少なくすることができます。
ダミーとは言えターンシグナル動作時に点灯しますから、雨水が浸入するリアバンパー内側に設置するのに際して適当なハウジングに収納して防水対策を施さねばなりません。

5月23日

明るさを検知してヘッドライトを自動ON/OFFするアンビエントセンサーに立上り遅延回路付リレーを追加装着して、スモール点灯とヘッドライト点灯を別々に制御するようにしました。
これにより、明るさ検知ON→連続検知1秒経過後スモールON→連続検知5秒経過後ヘッドライトON→明るさ検知OFF3秒後スモール、ヘッドライトOFFとなります。
中途半端な明るさで検知ON/OFFが1秒以上の間隔で繰り返されてしまう場合や6秒以内に通過する短いトンネルの場合はヘッドライトONに至らず、HIDが短時間の内にON/OFFを繰り返してしまう状況を解消できました。
使った立上り遅延回路付リレーは既製品(TRU-LHG)で開発人Fujiさんから購入しました。
遅延時間は1～60秒の間で可変ができます。

→回路図

5月27日

25日、本年初となる第16回えびすサーキット東コース走行会を開催しました。
何とか夕方まで雨が降らずにいて欲しいと願っていたのですが、残念ながら天には届かず走行会開始前から雨で外気温は17℃でした。
雨天になると聞いて直前に参加を辞退された方が3台出ましたが、その代わり1台が急遽参加していただけることになり10台となりました。

すっかり談義に花が咲いてしまい、たった20周しかしませんでした・・・(笑)。
11日の本庄との違いはATFのラジエター循環を復活させたことです。
ラジエターのATF循環用接続口には既に6ANのジョイントアダプターとホースが着いているので、サーモスタットの接続部分をつなぎかえるだけで直ぐに終了です。
これでミッションから送られてきたATFは最初にラジエターを通り、それからサーモスタットを経由してクーラーコアへ行くようになりました。
つまり、熱いATFが最初にラジエターを通ることになりますが、今回は雨天で全開走行ができなかったので水温もATF温度も全く上がらなかったので、ラジエター循環による効果の有無並びにどの程度の影響を及ぼしているのかは判りませんでした。
ATF温度の上昇傾向は昨年新しい強化ミッションに載せ換えた時から発生していますので、メカニカル面でかなり大きな仕事をしているのだと無理矢理思っていますが(笑)、何かトラブルが発生する前兆でないことを切に望んで止みません。

ウェットコースではグリップを得られないSタイヤによる走行のラップタイムに興味はありませんから(笑)、唯一の楽しみは走行会終了後の恒例の岳温泉宿泊です。
今回は同伴者を含めた参加者全員で｢あづま館｣にお世話になりました。
総勢12名+子供1名の大宴会となり、ワイワイと楽しい一時を過ごすことができて大満足です。
しかも今回は外国の方が4名同伴していただき、大盛り上がりとなりました!!
次回も是非ご一緒したいと思っております。

ロールバーをKMクラフトガレージさんで装着しました。
製品はWolfe Race Craft社製のクロモリ4点式です。

ハンドメイドなので、注文時に製品代金を全額支払い、それから納品されるまで一ヶ月余かかりました。どうやら日本へ航空便で出荷するのが初めてのようで、発送手配にかなり梃子摺っていたことも納期が遅れた原因の一つのようです(笑)。
ルーフ下を通る部分とリアカーゴ内に着く支柱部分がボルトによりジョイントされる構造なので貨物自体はそれほど大きいものではありませんが、案の定かなりラフな梱包で(笑)、衝撃吸収材等は一切無くただダンボール箱に入っているだけでしたから、穴だらけでボロボロの状態になっていました。それでも製品が頑強ですから、塗装面に僅かな擦り傷があっただけで、他のダメージはありませんでした。

リアカーゴ内に納めることはできませんから製品の梱包をやり直して宅配便で送ろうと思っていたのですが、考えてみれば装着状態にすれば間違いなく入るはずです。
そこで、ルーフを外してから装着中のハーネスバーを外し、シートを外してカーペットを剥いだら、ようやく室内に入りました。
定位置と思われる場所にするには足でガンガン蹴る必要がありました・・・(笑)。
リアカーゴ内の支柱をジョイントすれば固定されていなくても走行中に倒れてしまうことは無さそうなので、この状態で行きました。そして無事到着です。

6点式と違ってボディやシャーシフレームに貫通穴等を空ける必要は無く、室内とリアカーゴのフロアに4ヶ所の穴を空けて、反対側から付属の鉄板でフロアを挟んでボルトナットで固定する方法なので、リフトを使わなくても3時間程で終わりました。
但し、ボルトオンと言ってもそこはアメリカ製ですから、当然のことながら加工を施さねばならない部分がいくつかありましたが、KMクラフトガレージK社長の技で全て解決です。

ちなみに付属のボルトでは室内固定部分の前側の長さが不足したため、長いボルトに換える必要がありました。
また、シートレールの固定がベース部分の上からになりますが、純正と違ってバケットシート用は肉厚が大きいので固定用ボルト長が不足したため、純正ボルトを抜いて別の長いボルトを使いました。
いくら鉄板で挟んでいてもフレームではありませんから、このままでは絶対強度に不安が残ります。そこで強度確保のため、鉄板とボルトヘッドは全て溶接していただきました。
リアカーゴ内の支柱は、取付位置を見る限り単に前に倒れてこないようにするためだけのもののようで、剛性アップに貢献することは無さそうです(笑)。
ルーフを支える器具はベースごと全て取り外さねばなりませんが、残ったボルト穴をうまく利用すれば再装着できないことも無さそうです。 →再装着

重量は20kgほどありますが、装着中だったハーネスバーが10kgほどでしたから、差引10kg増です。
先日コーナーウェイトを計測した際、総重量があまりに重くて(1600kg)ガックリしているわりにはさらに増加してしまいましたが(笑)、効果に期待したいと思います。
カーゴ内に支柱ができてスペースが少しだけ狭くなりましたが、背後のハーネスベルトを固定するバーの位置が下がってくれたので、室内から荷物を出し入れするのが楽になりました(笑)。
その反面、ルーフ下を直径44mmのパイプが通ることで後方視界がやや悪化しましたが、ほんの少しだけ目線を下げれば十分に見えるので問題はありません。

6点式以上のロールケージの方が効果が高く望ましいことは理解しているのですが、これ以上重量が増大することは可能な限り避けたいと思いますし、最も懸念されることは、現状でもバケットシートにより乗降時の容易性が阻害されているのに、さらに斜めに貫通するバーができてしまうと、もはや日常性を保つことが困難であると判断し、諦めました(笑)。
強度向上にはそれほど貢献しないかもしれませんが、ルーフ部分の保護があるので転倒した際にはハーネスバーより役に立つに違いありません(笑)。