コルベットC5 2006年5月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2006年

5月7日

皆さんは今回の大型連休をどう過ごされていたでしょうか。私は1日から6日まで毎日仕事でした・・・。やれやれです。

温度管理を含めた諸問題が一切起らずに極めて順当に走行を終えることができた4月30日の富士スピードウェイ走行会でしたが、実はまたベルトが損傷していました・・・。
今回は切れてしまったわけではなかったため、帰宅するまで具体的な問題が起こらず気が付かなかったのですが、ふと見るとベルトの前側一列分幅が足りません・・・。
どうやらテンションプーリーを今の形態に変える前まで使っていた縁のあるプーリーの位置がずれて擦れたことにより受けてしまったダメージ(一列無くなっていた側が擦れて白くなっていました)が原因のようです。
新しいベルトに交換を行いましたが、先日ベルト交換時の容易性を確保するために装着したホースエンドが早速役に立ってしまいました(笑)。
お陰でフルードをほとんど流出させることなく短時間で交換することがかなっています。
尚、ベルトはMagnuson社指定のGates製ではなく、今回はAC Delco製(6K1058)を使いました。
次回の富士走行時こそはベルトに損傷が起らないことを望みたいものです。

富士スピードウェイ走行時に早速稼動してくれたデフオイルクーラーですが、走行を終えて戻ってきてアイドリングでクーリングを行っていると、クーラーコアに電動ファンが装着されている水温、油温、ATF温度は共に10分もしない内に90℃以下になってくれたのに、ポンプ稼動開始温度を120℃まで上げてもしばらく動作が停止せず、デフオイルは温度がなかなか下がりませんでした。
つまり、サーキット走行を行うと、デフオイルもかなりの高温になるということです。
そこで、まずは走行中の冷却効率向上のための冷却風導入用ダクトを装着しました。
そして後日、クーラーコアをもう一回り大きくする(4200→6600kcal/h)と共に、停止中の冷却効率向上のための電動ファンを装着する予定です。

→インラインブロワーファン装着

富士スピードウェイを50分間連続して走りましたから、5月23日、26日の自主開催走行会にそなえてエンジンオイルを交換しました。
これまでWOKO'S 4CRの10W-60を使っていましたが、今回から冬季以外はWRRの20W-50(E085)を使うことにしました。

A/Tにブリーザータンクを装着しました。
富士スピードウェイ走行で噴き出すことは無かったのですが、夏季にサーキット走行を行ってATF温度が高い状態でピットに戻ってくると、膨張したATFがA/Tのブリーザー口から噴き出すことがあるので、その対策です。
噴き出す量はほんの僅かですので、オイルキャッチタンクのような大きいものを着けるほどのことではありませんから、樹脂製の容量が120ccの小型タイプを使い、ブリーザー口からシリコンホースを使って接続しました。
ブリーザー口から出ているホースは途中でT型ジョイントにより2本に分岐され、一方が噴出し、もう一方が吸い込みになっていますが、両方をそれぞれ接続します。
ブリーザー口はエキパイの奥深くにあってマフラーを外さないと手を入れることができなかったため、今回はただ差し込むことしかできませんでした。
後日、KMクラフトガレージさんに行った際、マフラーを外してホースバンドで固定を行っていただく予定です。

5月15日

半年振りに清里へ行って来ました。
土曜日の天気が雨だったこともあって、今回はC5ではなくアスリート4WDワゴン車で行きました。
最近の清里は少しばかり人影が薄くなってきているのですが、美味しい空気と静寂な環境は軽井沢とは全く違った良さを感じます。

昼食は、勿論「草五庵」さんのお蕎麦。実に美味しいです。
今回は「うどん」も食してきましたが、こちらも絶品でした。

そして、宿は清里高原ハイランドホテルです。
シェフのスペシャルディナーを堪能してきました。

デフオイルクーラーコアを一回り大きいもの(4200→6600kcal/h)に交換すると共に、冷却用吸気ダクトのホースに強制空冷用インラインブロワーファンを装着しました。
ホースの内径(76mm)にぴったりはまる小型軽量のもので、動作はポンプと連動させています。
当初コアに電動ファンを直接装着するつもりでいたのですが、この場所は雨天走行時にかなり多量の水がかかってしまう可能性があるので、いくら防水性の高いものであっても環境的に厳しいと判断して止めました。
装着したファンはモーターボート用品として販売されているもので、防水性に優れているだけでなく外観から想像するよりもはるかに強力な風量なので少々驚きました。
さらに、ホースに流入してくる吸気通過の邪魔にならないような構造をしていますから、走行中、停止中の双方に効果が得られると思います。
唯一の懸念は、地上高が不足しているかもしれないことでしょうか・・・。
しばらくの間は、路面に当たってコアが駄目になっても直ぐに対処できるようにホースエンドキャップを携行することにしました(笑)。

→クーラーコアの取付位置変更とインラインブロワーファンの大型化

富士スピードウェイ走行で損傷したエンジンベルトですが、擦れによるダメージ以外にベルト交換時の容易性確保のために交換したパワーステアリングフルードポンプのリターンホース用ホースエンドが接触した可能性もゼロではないかもしれません。
アイドラープーリーが装着してあるので振動が抑制されていることは確かですが、走行中にベルトがどのような状態であるかを見ることはかないませんから、もしかすると瞬間的にせよ下側に大きくたわんでいるのかもしれません。
高速で連続稼動しているベルトですから、ほんのわずかな接触があっても直ぐにダメージを受けてしまいます。
そこで、接触してしまう可能性をゼロにするため、ホースエンドを別のタイプに交換してクリアランスを倍程度に大きくしました。さすがにこれだけ離れていれば接触することはまず無いでしょう。
また、L型ホースエンドがエンジンブロックの窪みに入り込みましたから、振動で上方へ動いてしまうこともなくなりました。

ATFクーラーコアに装着してあるSPAL製6.5インチ電動ファンはファン中心部の面積が大きいことで自然通気性を悪化させると思い装着位置をコアから離してみましたが、この程度では不十分だったようです。
特に富士スピードウェイのように走行風が常時十分に得られる高速サーキットでは通気性悪化によるマイナス要因が顕著に出てしまいました。
さらに、ファンがコアから離れた分だけ吸気力が低下して強制冷却能力も低下していましたから、低速サーキットでも問題となります。
そこで、電動ファンを同社の5.2インチに交換してみました。
このファンは口径が小さくなって軽量になっても、ブレード形状の違いにより風量は6.5インチとほぼ同じ水準にあります。
そして、自然通気エリアが広がると共にファンの中心部面積も半分以下になりましたので、吸気力の低下を防ぐためにコアへ密着させても通気性の悪化を最小限に止めてくれるだろうと期待しています。

5月21日

大型化で高さが増したデフオイルクーラーコアですが、やはり位置が低過ぎました。
歩道を通過する段差をどんなに低速で越えても擦ってしまいましたから、大きな段差や湾曲がある路面を通過すると間違い無くクーラーコアが衝突して一発で壊れてしまうでしょう。
つまり、このままだと「えびすサーキット東コース」への進入路でも路面にぶつかってしまうことになりますから、走行する前にリタイヤになってしまいます(笑)。
そこで、あれこれと考えた末、ホースエンドを換え、配管方法を変更することで、何とかコアの位置を10cmほど上げることができました。
これでコアを大型化する前と同じ地上高となりましたから問題は無いでしょう。

自然吸気用のダクトもコア同様に装着位置が低過ぎて擦っていたため、一旦撤去しました。
そこで、インラインブロワーファンを70mm径から100mm径のものに交換して強制空冷に依存することにしました。
100mm径は70mm径に比べて倍程度の風量があり、コアの後ろに居ると強力な排出風が得られましたから、自然吸気と同等以上の効果が得られそうです。

また、飛来した異物が吸い込まれてファンが壊れてしまうのを防止するため、吸気口にネットを付けています。

最近ちょっと気になった製品を紹介しておきます。

ノンポップアッププロジェクターヘッドライトキットで、価格はUS$1396.です。
内部ハウジングは未塗装なので、別途塗装処理が必要です。
使用するバルブの規格は不明ですが、US仕様純正ヘッドライトと同じであれば9005と9006になります。
適合するHIDバルブが装着できるかもしれませんが、背部スペースの問題で駄目かもしれません。
またプロジェクターライトの照射パターンがどうなっているか判りませんが、基本的に右側通行用のはずですから、ロービーム用の遮光プレートを改造する必要があると思います。

エンジンオイルを交換する都度、脱着する必要がなくなる麓技研オイルドレンバルブで、レバーを回すだけでオイルが排出できます。スチール製なので強度面でも問題はありません。
純正のドレンボルトはゴム製Ｏリングが使われているので、3回脱着する都度新しいものに交換することが義務付けられていますが、これを使えば交換は一切不要になります。
私の場合、サーキット走行をする都度交換を行っており、最低でも年10回以上の作業となりますから、ドレンボルトの消費量も結構な数になってしまいます。
以前、国産車用の同じものを使ってみた限り、漏れも無く、10回や20回の操作で駄目になってしまうこともありませんでしたから、製品が到着次第、使ってみることにしています。

新デザインのLEDテールライトで、価格はUS$350.です。
LEDの照度が高くなってきたお陰で、最近の製品はLEDの装着数が少なくなってきていますから、下半分を黄色LEDに交換するとしても手間が少なくて済みそうです。
別に今装着中のものが駄目になったわけではありませんが、暇になったらワンセットを入手して、ターンシグナル用黄色LED装着の改造を行ってみようかと思っています。

5月22日

BAER製ローターも決して悪くはないのですが、運賃を含めた購入コストが高く、さらに入手できるまでかなりの時間が必要です。
定期的な消耗品である以上、国内手配を行える製品の方が有利です。
そこで、プロジェクトミュー社製のBrembo用レーシングローターを使用することにしました。
採用したのはRBR-009(355×32mm)とRBR-006(345×32mm)で、Brembo用として販売されている規格品ですから、BAER社製を輸入した場合と比べてもBrembo純正品と比べてもコストパフォーマンスが大変高くなっています。

注文したものの、人気があって生産が追い付かず、入荷まで一週間前後必要とのことですので、入荷するまでの間、取り合えず同一規格のBrembo製ローターを装着しました。
Brembo製ローターにBAER/alcon製キャリパーを組み合わせた、この世にたった一つであろうと思われるブレーキシステムの誕生です(笑)。

ベルハットはローターに合わせてBrembo製を使用しますが、BAER/alconキャリパーに使用する場合、ローターに対するキャリパーの位置(オフセット)が違うため、そのまま装着することができません。
そこで、フロント用はハブとローターの間にスペーサーを入れてローター位置を外側へ移動させました。

リアは、プロジェクトミュー製ローターがBrembo製ベルハットと取付穴PCDが違うため使用できませんので、専用のベルハットを製作していただくことにしました。
こちらは納期が一ヶ月程度かかるそうなので、出来上がってくるまでの間、345×28mmのBremboを使うことにしました。
ローター位置のオフセットが32mm厚用だと片側だけ4mmの隙間が空いてしまうことになりますので、これについてはキャリパーの位置をシムを使って調整しました。
パッドが新品でも3分の2ほど減った状態と同じ程度ピストンが出てしまいますが、実稼動における問題は無いと思います。
さらに直径が355mm(14インチ)から345mm(13.6インチ)になりましたから、キャリパー装着位置も内側に移動させる必要がありますが、これについては、14インチローター使用時に挿入するスペーサーを取り外すだけで微調整は不要でした。

BAER社より供給されるSBS製のProRaceパッドは大変優れた製品ですが、今回、フロント、リア共にプロジェクトミュー社の999に交換してみました。
使い終わったSBS製パッドのベースを使って張り替えていただいたものです。
パッドもローター同様に消耗品ですから、国内手配できる方が安心できますし、コストセーブにも貢献します。

今回の使用ローター変更の目的はコストセーブだけで無く、軽量化にもあります。
実は、alconキャリパーのオーバーホール中にBremboを使用した際、ローター、キャリパー共に軽くなったことによる効果をかなり強く感じ取ることができました。
BAER製ローターのベルハットは、フロントが13.5インチ用、リアが13.6インチ用になっています。そして、それに14インチローターを装着しているため、写真を見ると判るように最内周部分にパッドが当たっていないエリアができています。このエリアにもパッドが当たってくれるのならば効果は大なのですが、そうでなければ全くの無駄な部分となります。
一方、Brembo製は同じ14インチ径でもベルハットの直径が14インチ専用で外径が大きい分ローターの内径も大きくなり、それだけ絶対重量が軽くなっていると言うわけです。
そして、リア用は直径が10mm小さくなりますから、さらに軽くなります。
実際に計測したところ、フロントが約1kg、リアが約2kg軽く、4輪合計で約6kgものバネ下荷重が軽減されることになります。
またローター重量の軽減はそのまま慣性力の軽減にもなりますから、加速と制動の両方に効果を発揮することになります。

たぶん日本国内にはいらっしゃらないと思いますが、Baer製ビッグブレーキを使用されている方に14インチスロットローター(サーキット走行1回使用のフロント・リアベルハット付ワンセット+未使用ローター2枚)をお譲りしますので、ご連絡下さい。

5月23日

第4回本庄サーキット走行会を開催しました。
本年第一回目の自主開催走行会であったお陰でしょうか、参加台数は平日にもかかわらず13台と大盛況です(笑)。
天候は曇、外気温は23℃で、走行時間終了5分ほど前から雨が降ってきましたが、それ以外は完全ドライでした。

やはりBAER/alconのキャリパーはBremboに比べてより強力な制動力を発揮し、第一コーナー手前50mポストからの制動で十分に間に合いました。
プロジェクトミュー999パッドも十分な性能を発揮してくれました。
ローターが軽量になったことによる効きの低下は全く無く、むしろ向上したのではないかと感じています。

デフオイルクーラーは動作開始温度設定を100℃にしたところ6周目辺りで動作を開始しましたから、デフオイルはミッションオイルと同様にサーキット走行では短時間でかなりの高温になることは間違いないようです。
オイルの寿命を延ばす意味でもデフオイルクーラーは有効なアイテムになりますね。
前回の富士と大きく違ったのは、走行を停止した後、水温､油温、ATF温度が低下した時とほぼ同時に温度が低下して動作を停止してくれたことですから、コアの大型化とブロワーファンの設置は確かな効果がありました。

ところで、デフオイルクーラー用のポンプが稼動すると、それなりに熱を出します。
室内に装着してある以上、室内温度を引き上げる原因となりますので、夏季走行に備えて熱排出の方法を検討することにしました。

電動ファンを交換したATFクーラーも期待通りの効果を発揮してくれました。
富士よりも外気温が高く、さらに低速サーキットであるにもかかわらず、水温110℃、油温　110℃になってもATF温度は100℃止まりでしたが、この状態を上限にした全開走行は7周が限界でした。
もう少し平均走行速度が高くなってくれると冷却風がたくさん得られて良いのですが・・・。
ベストラップは27周目に出た46秒294で更新ならずでしたが、本年初ですからこんなものでしょう(笑)。何よりも十分に楽しめたことが最高でした。

走行中にPCMが他の全ての制御系と通信ができなくなるエラーが発生しました。
そうなると「POWER REDUCE」機能が働いてエンジンの稼動ができなくなります。
走行終了直後であったので、帰宅不能になってしまうかもしれないと一瞬不安がよぎりましたが、バッテリーキルスイッチで電源を遮断した後は無事復帰しました。
現段階で原因の特定ができていませんが、何等かの対策が必要になるかもしれません。

5月25日

23日の本庄サーキットで発生したエラーは、どうやら電圧低下によるもののようです。
現在までに追加装着した電動ファン・ポンプ類により合計で30Aほどの消費電力が増大しており、デフオイルクーラー用ポンプが稼動すると走行中であっても電圧表示が13V以下になってしまう時があります。
いくら他の電装系を省電力化してもさすがにオルタネーターが容量不足になっているようです。
また、エンジンルーム内が熱くなってオルタネーターが過熱すると発電量はさらに減少してしまいますから、夏季を目前にして事態は深刻です。
そこで、オルタネーターを高容量のものに交換することにしました。

C5に使用されているオルタネーターはCS130D(110A)ですが専用品になっており、社外品でも高容量タイプは今のところ市販されていません。
今回装着したのは同タイプの他車種(たぶんアストロ系)用のコイル巻線の太さを換える等して160Aに高容量化したものです。
C5の純正品よりも一回り小さく、さらに軽量(純正約7kg→約5kg)なので大変都合が良いのですが、取付用ボルトの位置が違うため、そのままでは装着ができません。
そこで、プーリー(外径が純正よりも小さい高回転型)の外側位置が同じになるように2箇所ある固定部分の下側に金具(と言っても単に穴を開けたプレートとパイプですが)を製作して取り付けました。
そしてテンションも変わりましたから、アイドラープーリーを一回り直径の大きいのものに交換して、ベルトを押し付ける度合いを少し強くしました。
明日の「えびすサーキット」走行でテンションが適正であるかどうかをある程度判断できると思います。
何しろテンションが不適切だと連続高回転時にベルトが外れてしまうので、直ぐに判断できます(笑)。

オルタネーターとバッテリーを接続する純正の配線は160Aを余裕をもって流すことができる規格ではないので、増加した容量に相当する追加配線(60A用)をヒューズボックスまで行いました。
50Aの容量アップはさすがに効果があり、アイドリング状態で電動ファンを含めた全電装系をONにしても電圧は13.2Vを維持してくれました。そして、2kgの軽量化にも貢献できています。
さらにこのオルタネーターは前側だけでなく後側にも冷却用のフィンが装着されているので、発熱により発電量を低下させる原因となるレギュレーター部分の冷却にも大きな効果を発揮してくれます。
但し、オルタネーターの状態をチェックするためにPCMへ送出される「L」ターミナルと「F」ターミナルの値がC5の規格に準拠していませんから、LS-1 EDIT によりエラー検出をOFFにする必要があります。

→続き

アドバンスオートさん主催の富士スピードウェイ走行会が6月25日(日)に開催されます。
私は勿論参加します。
参加を希望される方は早めにお申込を!!

5月27日

5月26日、第12回えびすサーキット東コース走行会を開催しました。
参加台数は9台、ドライバー11名でした。
天候は曇、外気温は21℃でしたが、蒸し暑さは無く、23日の本庄よりは走り易い状況でした。

温度管理、ブレーキ共に大変順当で良い感じだったのですが、28周目にA/TからラジエターへATFを送るホースが抜けてATFが大量に漏れ出てしまったため、リタイヤしました。
漏れた瞬間、大量のATFが右前輪ブレーキとタイヤ、そしてリアタイヤに付着して大パニック状態に陥りましたが、何とか立て直してコースアウトやクラッシュは避けられました。
しかし、コース上にオイルの跡をほぼ半周に渡って延々と残してしまいましたから、後続車の皆さんには迷惑を掛けてしまいました。
ピットに戻るまでの間、エキパイにかかったATFが燃えて出た大量の煙がバックミラーに写っているのを見た時は、とうとうエンジンブローをしてしまったかと思いましたが、エンジンは何ともなく順当に稼動を続けていました。
しかし、ピットへ入る直前辺りでギアが全くつながらなくなってしまいましたから、その時に初めてミッションに何等かのトラブルが起こったことを察知しました。
外れたホースをつなぎ直して修理は行えたものの、ATFがほぼ空になってしまいましたから、自走は不可能です。KMクラフトガレージさんへ緊急コールを行い、またまた遠路はるばるセルフローダーで迎えに来ていただきました。
原因は分かったものの、ほぼ全てのATFが無くなってしまった状態で何十秒間にせよミッションとトルクコンバーターが稼動してしまいましたから、最悪の場合、ミッションの修理とトルクコンバーターの交換となってしまうかもしれません。

開催日当日夜、参加者有志の皆さんと岳温泉に泊まって大宴会を催しました。
またまた楽しかったです。

6月は少しばかり仕事が忙しいため自主開催走行会は一休みとなりますが、次回は7月14日(本庄)と21日(えびす東)です。
21日の「えびす東」では、またまた当日夜の岳温泉宿泊を計画しております。
たくさんの皆さんの参加申込をお待ちしてます。

5月28日

26日のえびすサーキット走行でATFが抜け出てしまい、KMクラフトガレージさんへローダーで運ばれドック入りしましたが、幸いミッション、トルクコンバーター共にダメージは無く、ATFを注入して復帰してくれました。
脱着分解を行って中を確かめたわけではありませんので、もしかすると何等かのダメージを受けてしまっている可能性を否定できませんが、取り合えずはこの状態で使ってみることにしました。
ミッションやトルクコンバーターが壊れても、コース上にオイルを撒き散らしてしまうことはありませんから、走行他車に迷惑を掛けてしまうことは避けられます(笑)。
原因はホース固定のために使っていたホースバンドが駄目になって緩んでしまったことでした。アールズの良い製品を使っていたのですが、やはりホースバンドは耐久性信頼性に欠けるようです。
新しいホースバンドに交換すると共に、抜けてしまったパイプに盛り上がり部分をつくって脱落防止対策を施していただいたことは言うまでもありません。今後方法論を検証してホースバンドによる接続を止めることにしています。
参加者の皆さん並びにえびすサーキットスタッフの方々にご迷惑をお掛けしてしまったことをこの場を借りてお詫び申し上げます。