コルベットC5 2006年1月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2006年

1月1日

A HAPPY NEW YEAR!!

本年4月には三度目の車検を迎えますから、実に7年目となります。
これほど長い期間同一車両に乗り続けたのは初めてのことです。
また、これほど維持にお金と時間が掛かったのも初めてです(笑)。
乗ってみたいと思う車の候補はいくつか有りますが、まだしばらくの間はC5と付き合って行きます。

温度管理を含めた諸問題が解消したことを受けて、本年はドリフト技の取得に力を入れたいと思っています。

1月5日

3日から5日まで清里高原へ行ってきました。
天気予報は雪模様で無かったのですが、高原の天候は不安定ですし、昨年末に降った雪が溶けずにあちこちに残っていますから、安全を見てC5で行くのは止めてスタッドレスタイヤを履いた4WDワゴンで行きました。
宿は勿論、清里高原ハイランドホテルです。
そして、3～5日の夜中に見頃を迎える「しぶんぎ座」流星群を観測してきました。
超寒かったのですが、防寒対策をたっぷりとして、4日の午前1時5分から15分間で7個を観測できました。
また、4日の夜はシェフのご好意により特別ディナーを堪能することが出来ました。
さすがに少し太ってしまったに違いありません・・・(笑)。

清里、八ヶ岳周辺において、これまで私が食したお蕎麦の中で、ランキングが塗り替えられました。最高峰に輝いたのは、「草五庵(そうごあん)」さんです。
とても素敵なお店の内装は全てご主人の手作りです。
十割蕎麦ですが、見事なまでに細く、しっかりした腰を持っている蕎麦、そしてベストマッチの汁は絶品です。
また、今回「鴨」が品切れになってしまった代わりに、たまたま入手できた「猪」を使った漬け汁を味わうことが出来ました。こちらも、私が今まで知っていた猪の味を完全に覆してしまう最高の味わいでした。
当日の夕食を考える必要が無ければ、もう2枚食べたことは間違い無いところです(笑)。
清里方面へお越しの際は、是非立ち寄ってみて下さい。
私は、ここのお蕎麦を食べるためだけに日帰りで清里まで行っても良いとすら思っています。

←画像をクリックすると「草五庵」さんのパンフレット(地図付)が見れます(PDFファイル)

1月7日

新年のご挨拶を兼ね、KMクラフトガレージさんへ行ってリア用Bremboを装着していただきました。
パッドはフロント同様に付属品を使わずにPFCレース用にしています。
30%ほど開けていたDRM製モディファイドマスターシリンダーのプロポーショニングバルブは,、一旦閉め切りの状態に戻しました。
絶対的な効きはともかくとして、前後のバランスはとても良い感じです。
ローター(345×28mm)、キャリパー共にBaer/alconに比べてサイズが一回り小さくなったので、軽量化に貢献です(笑)。

外したBaer/alconのキャリパーは、前後共にオーバーホールをお願いしました。
ピストンは直径だけで無く高さも判明しないと同じものを手配することが出来ないとのことなので、分解した際に計測してから手配して交換することにしました。

こちらはリア用Baer/alconキャリパーとBremboリア用キャリパーの2ショットですが、見た目にもこれだけ大きさの違いがあります。
このままBaer/alconをフロントに装着しても前後のバランスが取れそうなほどです。
これではリアの効きをかなり弱くしないとフロントとのバランスがとれないはずです。

フロントのBrembo F50 は、44mm径ピストン×4 に14インチ(355×32mm)ローター、リアは、28mm径ピストン×4 に13.5インチ(345×28mm)ローターを使っています。
一方、Baer/alcon のフロントモノブロック6Sは、41.3mm、34.9mm、30.2mm径の3ピストン×2に14インチ(355×32mm)ローター、リアは、31.8mm径ピストン×4 にフロント同じ14インチローターを使っていますから、単純にピストン径から算出されるパッドを押し付ける絶対面積を見ても、Baer/alconの方がBremboよりも強力なブレーキシステムであることがうかがえます。

ADVAN A048 M に代わり、昨年11月にフロントに履いた　BS RE-55S SR2(265/35/18)　は、優れた耐久性とグリップ性を発揮してくれていますが、4回のサーキット走行により、リア共々そろそろ寿命を迎えています。
本年3月に　295/35/18　サイズがラインアップされるとのことですので、現在リアに履いている　A048(315/30/18)　に代わって、これをリアに履かせることにしています。
315は11Jが適合リム幅なのに現在10.5Jに履かせていますから、本来の接地面積が確保されていません。一方、295は315に比べて幅が19mm狭くなるものの10.5Jが適合リム幅ですから、実際の接地面積にそれほどの差異は出ないだろうと思われます。
それに、もしリア幅減少によるグリップ力低下が起ったとしても、アンダー気味である現状には適切な効果になりますが、もしかするとA048MHの315よりグリップ性が高いかもしれません。
また、直径が16mm大きく、計算上円周が50mmほど増えますから、現在場所によっては低過ぎると感じるファイナルレシオ(3.42)に対しても若干の効果があると思っています。
販売開始が待ち遠しいですね!!

1月15日

冷たい雨が降り続いた14日、KMクラフトガレージさんへ行ってきました。
ラジエター用吸気ダクトの開口をもう少しだけ広げたかったので、現在装着しているダクトと同じものを途中で切り、２個を連結して幅を大きくしたものを製作していただき、外側に装着しました。
これにより、50mm×60mm×2個所分の開口面積が広がりました。
この時節の街乗りでは判るはずもありませんが、外気の直接導入は冷却効果向上に大きな効果を得られますから、成果が期待できると思っています。

また、ステンレス製の丈夫な異物流入防止用ネットを製作したので、ダクトに直接装着していただきました。
流入効率を考えるとネットは無い方が良いのですが、高速道路やサーキットで飛んで来た小石が入ってしまうと、ラジエターやコンデンサーのコアにダメージを与えてしまう可能性がありますから、止むを得ません。

そして、こちらはKMクラフトガレージさん特製のFRP製エンジンオイルクーラー用エアインテークダクトです。
もうこれで最後と何度も言いながら、結局また新しい穴が一つボンネットに開いてしまいました(笑)。
吸気はホィールハウスに行った開口からコアへと導入されます。
本当はコアの直前まで吸気路を延ばしたかったのですが、これ以上延ばすとフロントタイヤと干渉してしまうため、現状ではこれが限界でした。
直接通気では無いものの強力な外気流入が得られますから、効果が期待出来そうです。

ウォーターインジェクション用を兼ねたウィンドゥウォッシャータンクは吸気路と干渉するため取り合えず撤去しましたが、サイズダウンしたものを製作して再装着します。

これで、現在考えられる冷却関連対策はほぼ完了となりました。

1月29日

小型化したウォッシャータンクを装着しました。
適当な大きさのものが見付からなかったので、結局純正品を切り裂いて作りました(笑)。
接合部の隙間は念入りに防水加工したので、漏れは無いだろうと思います。
給水口も純正から取り外して移植しました。
これでも約1.5リットル程度の水が入りますから、走行前に一杯に入れておけば、その日は十分まかなえと思いますし、もし不足したら給水すれば済むことです。
ポンプが2個(ウィンドゥウォッシャー用とウォーターインジェクション用)着くため残量センサーの取付スペースが無くなりましたので、コネクターを抜いて撤去しました。
センサーからコネクターを抜いておけば、ウォッシャー残量不足警告は出ません。

オイルクーラー用吸気ホースをクーラーコアの真上まで延長しました。
コアまでの距離が遠いと、せっかくの吸気が散乱して勢いを失ってしまいます。
ホースとタイヤの干渉を避けるため、一旦空けた穴は塞ぎ、出口付近までホィールハウスの裏側を通してから、新たに行った開口部より外へ出しました。
出口部分は楕円形に潰して左右広い範囲に吸気が当たるようにすると共に、タイヤとの干渉も防止しています。
コア上にシュラウドやフィンを着けることも検討しましたが、これについては、さすがにタイヤとの干渉を避けることが出来ません。
コアを後方へ移動させるスペースが有れば可能になるのですが、残念ながら現状では無理でした。

たいしたことではありませんが、フロントナンバープレート開口部、ボンネット上のラジエター用吸気ダクト、そしてエンジンオイルクーラーコア前にそれぞれ設置してある防護用メッシュネットを新しいものに交換しました。
以前のものよりも線径が細く開口部が大きいものですが、交差する部分が全て溶接されているタイプなので強度面での問題が起りません。重量も半分以下となりました。
僅かながらも吸気抵抗が低減して通気量が増大してくれるのではないかと思います。

O2センサーを交換してから以降、正しい燃調が行われるようになったお陰でしょうか、ヘッダースの発熱が低下しているようです。
これまでは、たった1回のサーキット走行で巻き直したばかりのバンデージが硬くなって手で引っ張るとパリパリと剥がれてしまうほどになっていましたが、O2センサー交換後は、本庄を20分×3回、計43周を走った後でも大きなダメージは無く、さらにプラグコードに被せてある遮熱チューブの変色もほとんどありませんから、このことも発熱が低減していることを裏付けています。
どうやら異常なまでの発熱は、スーパーチャージャーの所為だけでは無く、O2センサーの異常による燃調の不具合にも原因があったようです。
O2センサー(特にフロント側)は、一度でもエラー発生が起ったら早めに交換した方が良さそうです。