コルベットC5日誌 2009年8～9月

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2009年8～9月の出来事

まだ元気に生きています!!
経済不況のあおりを受けてしまったこともあって、車関係からすっかり足をあらっておとなしくしておりますが、お金がかからないことだけ(笑)を黙々とやっておりました。
サーキット走行ができるほどまで財布の中身が未だ回復できていませんが、もうしばらくの辛抱ではないかと甘～い期待をしている今日この頃です。
この二ヶ月間の作業報告をまとめてみました。

長～い夏休み
これまで週末しか自宅に戻っていませんでしたが、世話をする猫はもう居ませんし、仕事もすっかり暇になったので、長期間自宅へ帰ることにしました。

リアフェンダー再塗装

ATFクーラーの吸気口がリアフェンダーに装着されていますが、やはり素人塗装の所為で、あちこちに吹き出物のような膨らみができてしまいました(笑)。
原因は、初期の段階で何度もパテ塗りや塗装をやり直していますから、おそらく塗装のし過ぎ(つまり塗装面が厚過ぎ)ではないかと思われます。
また、前回は気温が0℃になる冬場の作業でしたから、それも原因の一つかもしれません。
塗料や研磨剤等作業に必要な材料は全て手持ち在庫がありますから、出費ゼロの作業です(笑)。
また、有り余るほどの時間がありますから(笑)、今回はオンカー作業をせずにフェンダー部分を取り外して作業を行うことにしました。
ホィールハウスを外して、数箇所の固定用ボルトを取れば直ぐに外れます。

まずは、#400を使いサンダーで吹き出物の削り取りと塗装面の剥離をしましたが、塗装が厚かったお陰でしょうか(笑)、新たにパテ盛りを行わねばならない部分は出ませんでした。

いよいよ塗装となりますが、塗装中は細かい埃が付着しないように十分な配慮が必要ですから、2柱リフトでC5を持ち上げ、その下に蚊帳のような仮設ビニールハウスをつくりました。
但し、地震が来たら直ぐに逃げねばなりませんが・・・(笑)。

最初は、プラサフ塗装です。
プラサフは、微細な凹凸の補正や擦り傷を埋めることができるだけでなく、本塗料の密着性を高める効果も得られます。
使用するプラサフは、スプレー缶に入っているものであっても、一般の自動車用品店で売っているものより業務用として販売されているものを使った方が綺麗に仕上がります。

まずは塗装面に付着した油脂をシリコンオフ剤で十分に落として乾燥させ、エアガンで埃を吹き飛ばしてから塗装開始です。
乾燥後、研磨作業を行いますが、その際、案の定一部に凸凹な部分があったので、その部分を#400で補正研磨してから#1000で仕上げました。
滑らかな起伏程度であれば問題ありませんが、細かい凹凸や小さな穴があると、塗装した段階でそこがはっきりと見えてしまい光沢も出ませんから、この段階で表面に光沢が出ているように滑らかに仕上がっていることが必要です。

そして、本塗装です。
塗料は、GM純正カラーに調合された希釈済みのものを使いました。
希釈度合は、塗装外気温25～35℃用です。

エアガンで付着した埃を吹き飛ばし、空中に浮遊する埃が無くなったら開始です。
床面には水を含ませた新聞紙を敷いて埃の浮遊を防止します。
また、乾燥中に付着する埃を避けるために扇風機を回しておきます。
塗り斑がなくなる2回目の塗装が終了した辺りで下地が円滑であるかどうかがはっきり判るようになりますので、その段階で問題があれば、乾燥後に再度補正の研磨を行います。
また、付着した埃もこの時に丁寧に取り除いておきます。

今回はオンカー作業ではありませんのでマスキングも不要ですし、塗り残しも無く隅々まで綺麗に塗装することができました。

気候にもよりますが、48時間以上乾燥させてからクリア塗装です。
今回は、使用時に硬化剤を混合させる2液タイプを使いましたが、重ね塗りができるように乾燥するまで少々時間がかかりますので、使用する都度、必要量分に硬化剤を混合させて使いました。
薄く塗り過ぎると柚子肌を大きく発生させてしまい艶がなくなってしまいますし、逆に厚く塗り過ぎると気泡が入ってしまって乾燥後に曇りが発生してしまいますから、加減がなかなか難しいところです。
湿度が高い時は避けた方が無難です。

クリア塗装を完全に乾燥させるため、72時間放置しました。
まずは#1000でザラ付きが無くなるまで研磨し、#2000で仕上げを行います。
乾燥の過程で付着してしまった埃も、この時丁寧に削り取ります。
研磨中に塗料の臭いがしてきたら乾燥が不十分ですから、一旦作業を中断して臭いがなくなるまで乾燥させます。
綿埃の類は直ぐに取れるのですが、厄介なのは砂粒のように硬いもので、なかなか取り除くことはできません。
塗装面に深く食い込んでしまった埃を取り除くと、その部分に小さな穴が開いてしまいますので、その場合は、それ以上研磨をせずに、小さな筆を使ってクリア塗料で穴を埋め、乾燥後に盛り上がった部分を研磨します。

研磨に力を入れ過ぎると大きな傷が着いて修復不能になってしまいますので、注意が必要です。また、研磨し過ぎるとクリア部分がなくなって、最悪は本塗装ごと剥がれて下地が露出してしまう場合がありますので、作業は慎重を要します。

今回はクリア塗料に2液混合タイプを使ったお陰でしょうか、それとも少しは腕前が上達したのでしょうか(笑)、前回に比べて光沢がしっかり出ており、さらに柚子肌の発生もほとんど無かったため、研磨の大半が付着した埃の除去となりました。

埃、傷が消えて表面が滑らかになったら、コンパウンド磨きです。
鑢による研磨作業で発生した細かい傷による曇は、コンパウンドで磨くことによって綺麗に無くなりますが、縞模様の深い傷は消せませんので、作業前に要確認です。

まずはクリア用の細目で研磨を行い、極細目で最終仕上げをしていきます。
柚子肌が残っていると、いくらコンパンドで磨いても艶を出すことができませんので、コンパウンド作業を始める前に十分な処理が必要です。

段差や奥まっている場所の研磨は面倒でも全て手作業で行いました。
万が一でも回転するポリッシャーのパフの根元が塗装面に当たってしまうと、その時点で塗装がえぐれ取れてしまい、全ての作業がやり直しとなってしまいますから、手間を惜しんではなりません。

最後に超細目のコンパウンドでポリッシュ仕上げをしたら、車両に装着して終了です。
連続した1週間があると作業効率が良く、出来栄えも前回より遥かに美しいと勝手に思っています(笑)。

ついでにカナードも再塗装

カナードの塗装の一部が剥がれて下地が出てきていました。
剥がれたところは、吹き出物と言うよりは、かなりの大きさで塗装面が山のように膨らんでいますから、素材や構造そのものにも問題があるのかもしれません。
これを機会に取り外して、フェンダーと並べて一緒に再塗装することにしました。
サンダーで研磨を行い、盛り上がってしまった塗装面を完全に剥離してから、プラサフ→本塗装→クリア塗装と、フェンダーと同じ工程で行いました。

周囲が汚いので(笑)、カナードだけが妙にピカピカに光って目立っています(笑)。

椅子!!

塗装の乾燥待ち時間を利用して椅子をつくってみました。
或る海外の著名なデザイナーが文献で公開しているデザインを流用したもので、日本人の平均的な体格に合わせて寸法を変更しています。
この椅子の優れた点は、同一寸法の板一種類だけで製作が可能になっていることです。
見た目よりも遥かに座り心地が良く、評判も上々だったので、何脚か製作してみることにしています。

また、待ち時間を使ってエンジンオイル、デフオイル交換も行いました。
前回のデフオイル交換は冬場だったので、粘度の高いオイルの排出注入をスムースにするため走行をしてデフの温度を上げてから行いましたが、今回は気温が高いので、デフが冷間であってもスムースにできました。
後はパワーステアリングフルードを交換すれば、油脂関係は全て完了します。

さらに、クーラントも交換しました。
昨年10月にライフサイクルが1年のスーパーサーモPGプラスクーラントを注入していますから、まだ2ヶ月ほど猶予はありますが、夏季に新しい状態で使用する方が望ましいので、交換しました。

これで、Sタイヤさえ入手すればいつでもサーキット走行に臨めますが、今年は走る機会を得られることはないだろうと思っています。

右側燃料タンク用センサー交換

右側燃料タンクのセンサー異常を示すエラー(P1431)が出て、燃料計がゼロを表示します。
1時間以上走行を続けていると、ほぼ100%の確立で発生しますが、1時間以下ではほとんど発生しません。また、ガソリン残量が満タンから半分程度になってきた頃に発生しているように思います。
以前、同じ症状が起こった際は左側のセンサー異常エラーが出ていたので左側のセンサーと燃料ポンプアッセンブリーの交換を行いましたが、今回は右側が駄目になってしまったようです。
発生してもエンジンを止めて再スタートするとエラーは「C」から「H」になって直ぐに復帰するのですが、万一復帰しなくなってしまうと困りますから、早速部品を取り寄せて交換しました。
ご覧の通り、燃料レベルセンサーは極めて単純な構造をしており、フロートがタンクの中でガソリンの量に応じて浮き沈みすると、その先にあるむき出しの巻き線可変抵抗を移動して抵抗値が変化するのを検出するだけのものです。
電子部品が装着されているのですが、ガソリンの中に沈むことになりますので、本当に大丈夫なのかと疑ってしまいました。ちなみに左側も同じ構造をしています。
ホースの付いたアッセンブリーは、左側の燃料タンクに内蔵されている燃料ポンプの圧力によって、右側タンクのガソリンを左側へ循環させるものです。

尚、作業に際しては燃料ホース接続に使用されているクイックコネクターのカプラーを外すための専用ツール(と言っても単なるプラスチック製のアダプター)が必要です。
燃料ホースそのものは、センサー側のパイプに装着されているカプラーのロック爪を解除すれば引き抜けますが、このカプラーをパイプから外すために、このツールを使わねばなりません。

タンク内のガソリンを抜き出して(残量10L以下)からセンサーユニットを外しますが、これがなかなか厄介な作業でした。
後述しますが、センサーは特殊形状ボルトで固定されているため、取り外す際は、丸型ヘッドにある僅かな凹みに8mmスパナを掛けて、少しずつ緩めて行かねばなりません。

新しいセンサーユニットを装着したら、新しいブレークアウェイボルト(燃料センサーパーツに付属する特殊ボルト)を使って指定された順番で少しずつ締めて行きます。
このボルトは装着時には通常の10mm六角ヘッドがついているのですが、これを締めて行くと、一定のトルクに達した時点で六角部分が折れて取れてしまうものです。
写真の「4」は取れた状態で、「6」はまだ取れていない状態のものになります。

燃料ホースを装着して、センサーのコネクターを接続して完了です。
取り合えず動作はしており、エラー発生もありません。
その後、満タンにしてから中央高速道路を2時間ほど休み無く走ってみましたが、エラー発生はなかったので、たぶん完治したものと思います。

ACIのフロントスポイラーを装着していますが、最低地上高が低いため、一般道において度重なる地面との衝突で傷だらけになっており、さらにひび割れができています。
そこで、塗料もまだ残っていることですし、修復を行うことにしました。
ボディから外したら、割れてしまった部分をパテで補修したのですが、一箇所だけ完全に割れてしまっている部分がありました。
薄い柔軟なFRP構造なので、いくらパテ盛をしても接着しても強度不足で直ぐに割れてしまいますから、この部分は裏側から金属板を当ててリベットで固定してからパテ盛をしました。

塗装作業はすっかり慣れたもので(笑)、手際良く綺麗に仕上がりました。

また、衝突時の衝撃からFRPを保護する目的で、アルミの防護板(1mm厚)を取り付けることにしました。
大きな段差を高速で越えた際のようにかなりの強さで衝突してしまった場合はさほど効果はありませんが、最も発生する確率が高い低速で擦る程度の場合は十分防護できると思います。
表面の塗装は、金属用プライマーを塗布してからシャーシブラックを使いました。

給排気用の穴がたくさん空いて全体に強度不足になっているボンネットも塗装のひび割れが少し出てきていますので、次回はボンネットの塗装作業でしょうか・・・(笑)。