コルベットC5 2001年1月日誌

＜Ｃ５日誌＞

2001年

1月3日

雨が降っても洗車できないどころか、C5に乗ることすらままならなかった昨年末でしたが、3年ぶりの年末から元旦午前7時までの仕事も無事終え、のんびりした正月を過ごしています。思いの外、気温が高く、風も無かったので、ゴム手袋と長靴で洗車を決行、20世紀最後の汚れを落としました。
体力面を考えて、ワックスはかけませんでしたが、ボンネットを除いて水弾力はまだ継続しているようです。
今年こそは可能な限り長距離ドライブをして、新しい装備についての装着日誌を充実させて行きたいと願っています。
コラムロックの故障はすっかり完治し、全く問題ありません。故障の原因は、やはりロックモーターそのものにあったようです。ロックモーターが交換されたと共にイグニッションキー周辺も全て結線類が脱着された形跡がありました。昨年の「渋谷AX｣工事に寄与したC5用工具類がまだ現場に置き去りになっているので、種々の作業は6日に工具が戻ってきてからということになります。

1月4日

今年の交換アイテムとして、スウェイバー、ブレーキローター及びZ06用リアブレーキ冷却ダクトを候補にしてみました。

スウェイバー(US$549)は、Z06用にチューニングされたもの、ブレーキローター(US$399、フロント／リア共)はレース用にモディファイされたもの、ブレーキダクト(US$69.5)は純正品と同じものですが、取付用の部品がキット化されています。
実際の作業はもう少し暖かくなってきてからになります。また、今年の夏に備えてローテンプサーモスタット(ハイパーテック製)の装着も行います。
ハイパーテックパワープログラマーは、ようやく2000年モデル対応品がリリースしました。

1月15日

アメリカへ装着予定パーツの注文をしよう思いましたが、円安に拍車がかかってしまったので、もう少しだけ様子を見ることにしました。
どうせ作業ができるようになるのは、仕事の状況から見て、早くても3月中旬になってしまいますから、急いで無駄な為替損を出す必要はありません。
ただ、今後ますます円安が進んでしまい、現在のほうがまだマシになってしまう可能性が無いわけではありませんので、そこが思案の為所です。
アメリカの金利引下げ政策の効果がどこまで日本経済に影響を及ぼすかと、新しい省庁再編効果がどの程度経済を活性化できるかにかかっています。
11日に雑誌社の取材を受けました。お会いした担当の方は、ご自分ではヤンキーチックだと言ってましたが、なかなかの好青年で、短い間でしたが、あれこれとC5のことについて話が弾み、楽しいひと時ででした。いずれ掲載誌が発刊された際には、ここで紹介させていただきます。

1月21日

F45パッケージ装着車に、社外ショックの取付を希望されているユーザーからのお問い合わせが多いので、回路図による検証を開始しました。F45はショックの硬さを可変する方法としては、ショック自体に装着されている機械式の可変装置をソレノイドにより操作しているものなので、ショックそのものの交換が車に直接与える影響は全くありませんが、やっかいなのはコンピューターのエラー回避です。DTCのエラー検知によると、切換用のソレノイドが作動しているかどうかと、実際に切換が行われているかどうかをポジションセンサーで判別しています。従って、ソレノイドについてはそのままボディ本体に残留させればエラーは回避されます。後は切換スイッチの選択位置に従ってショックに装着されたポジションセンサーがコンピューターに送る信号(抵抗値)を調べて相当する抵抗を取り付け、あたかもショックが正しく装着、動作しているかのようにセンサーに信号を送ってコンピューターを騙す方法が必要になります。サービスマニュアルの回路図だけで抵抗値を判別することはできないのですが、実際にショックを外して抵抗値を測定すれば可能になると思われます。4本それぞれのコネクターへ接続するダミー回路が必要ですが、もし抵抗だけでできるものであれば、たいしたコストにはなりません。抵抗は3本組となって、切換スイッチがどのポジションであってもエラーが出ないように設定するつもりです。理論的にはこれでOKのはずですが、F45の制御回路には、スピードセンサーやステアリングセンサーからの信号も入っているので、これがF45に対してどのような機能を果たしているのかを検証することが最も重要な点です。

スウェイバーを交換する際、ショックの交換だけに留まらずコイルオーバーサスペンションへの交換も考えています。C4の時に使用していた時も、リーフスプリングに比べて左右の独立性がより顕著になると共に、応答速度(特にリア)の面で明らかに優れていました。C5用は、米国で現在DRM社から発売されており、ビルシュタイン製ショックとウレタンブッシュの組み合わせでUS$1895。ショックと強化リーフスプリング、さらに強化ブッシュを一式買い揃える費用を考えれば、然程高額なものにはなりませんし、何よりも一回の作業で全て完了してしまうことが喜ばしいですね。
尚、右の写真はC4用です。但しコイルオーバーを装着した状態で車検は通せません。

リアブレーキの強化キットが発売されています(US$949.95)。冷却ダクト設置と共に候補にしたいですね。現状のリアブレーキがあまり機能していないように思われますが、かと言ってリアだけを強化したり、効きを強くしてしまうと前後のバランスが崩れ、最悪の場合リアが直ぐにロックしてしまい、ABSが効きっ放しになり、意味が無くなってしまうでしょう。フロントが強化された上で、それに伴ったリアの強化が必然です。
フロントの強化は、パッドとローター交換が基本になります。

見かけだけですが、Z06用の赤いブレーキキャリパー(US$450)。

1月27日

先週末に引き続き、またまた関東は雪。天気がもう少し良ければF45のセンサー抵抗値でも計ろうかと思ったのでしが出来ません。雪を避けられても、この寒さでは、ジャッキアップやタイヤ外しといった労力を要する作業は少々辛いです。何せ2月上旬から2週間程は重要な現場があるので、その時に腕や腰が痛いようでは困りますから。結果をお待ちの方もいらっしゃると思いますが、もう少々お時間を下さい。サスペンションと制御コンピューターは重要な保安部品類ですから、暫定的なものによるエラーが走行に重大な支障を来たしてしまってはなりません。

1月31日

F45パッケージ装着車に社外ショックの取付を可能にするため、コンピューターを騙してエラー表示をさせないようにするシステムを考案しようと、検証を始めたのですが、私が思っていたよりも遥かに高度で緻密な制御が行われていることが判明しました!!
ESCと呼ばれるRTD(リアルタイムダンピング)専用の制御コンピューターは、単にセレクタースイッチによりショックの硬さを可変させているだけでは無く、実に多彩で詳細な制御を行っています。そのために速度、ステアリングポジション、シャーシピッチ、ボディに対するタイヤの位置を検出するポジションセンサー信号が入力されているのです。
3つのセレクタースイッチにより選ばれたポジションは、あくまでも基準となる硬さを選ぶに過ぎず、コンピューターは4つのセンサーから入力されたデータを元に、4本のショックの硬さをそれぞれ独立して細かく可変させていました!!
つまり、走行のコンディションに対応して、ショックの硬さを、名称が示す通り、リアルタイムで可変させているのです。
もしかしたら、乗っている人間には気が付かないことかもしれません。例えば速度が上がれば、それに応じてショックが硬くなって安定性を確保し、速度が下がれば逆に軟らかくなって乗り心地に貢献する、あるいはステアリングが大きくきられている時、アンダーステアによりサスペンションが大きく沈むと、そこのショックだけを硬くして姿勢制御に貢献する、あるいはシャーシピッチと呼ばれるPCMモジュールに接続された信号がアクセルの開度大又はブレーキングが激しく行われたときに送られると、前後のショックの硬さを調整してノーズアップ、ダウンを抑えるといったことが行われているのです!!!
ショックの硬さを制御するソレノイドは、パルス信号によってミリセカンド単位で微妙に調整が行われています。
結論から言えば、F45パッケージ装着車に社外ショックを装着する場合には、ESCを外し、PCM及びDTCのプログラムを入れ替える以外に原則的に方法論は無いということになります。恐るべしC5制御システム!!　勿論、これにめげず引き続き対応策を検証して行きます。